menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Det skulle have taget 33 år at tilbagebetale lånene til den 54 milliarder kroner dyre Femern-tunnel og den 10 milliarder kroner dyre opgradering af jernbanen fra Ringsted. Men regeringens aftale med Dansk Folkeparti om at sænke priserne på Storebælt med 25 procent lægger to år ekstra på.
Det fremgår af et svar fra transportminister Ole Birk Olesen (LA) til SF's transportordfører, Karsten Hønge. Og ifølge svaret bliver tilbagebetalingstiden forlænget yderligere ét år, fordi alle selskaberne i den statslige Sund & Bælt-koncern, som bestyrer de faste forbindelser, skal beskattes sammen.
Femern-forbindelsen bliver dog reddet af, at renten på de milliardstore lån nu er fastlåst på et lavere niveau end hidtil forudsat. Dermed kommer tilbagebetalingstiden igen ned på 33 år, skriver ministeren.
Tilbagebetalingstiden er et udtryk for sandsynligheden for, at statskassen må træde hjælpende til og redde forbindelsen fra en konkurs. Inden politikerne vedtog anlægsloven for verdens længste sænketunnel, satte de 40 år som grænsen for et gult advarselsflag. Over 50 år var der rødt lys.
Nu holder tunnelen sig fint i politikernes grønne bølge, men beregningerne bag konklusionen forbliver foreløbig en hemmelighed. Ingeniøren har fået afslag på aktindsigt i, hvordan overflytningen af biler fra Storebælt til Femern-tunnelen og tilbage igen er beregnet.
Ifølge de officielle prognoser vil hver 12. bilist på Storebælt i stedet køre gennem Femern-tunnelen, når den åbner. Det sker tidligst i 2028. Bilerne fra Storebælt vil udgøre en fjerdedel af trafikken i den nye tunnel til Puttgarden.
Men med lavere priser på Storebælt bliver overflytningen af trafik til Femern-tunnelen også mindre. Det fremgår af et faktaark til regeringens oprindelige forslag om lavere takster, at kun 1.500 og ikke som oprindelig forudsat 2.000 biler vil køre gennem Femern-tunnelen i stedet for over Storebælt. De 500 bilister, som stadig vil vælge turen over Fyn, får altså tilbagebetalingstiden for Femern-tunnelen til at stige med to år.
Det er imidlertid umuligt at gennemskue, hvordan Sund & Bælt, som har foretaget beregningerne for overflytningen, er kommet frem til det resultat. Tallene for at overflytte trafik fra den ene forbindelse til den anden har været omgivet af tvivl, lige så længe trafikprognoserne har været kendt.
For to år siden foretog Cowi en såkaldt ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern-tunnelen. Den konkluderede, at prognosen overordnet giver et retvisende billede.
Læs også: Cowi blåstempler Femern-trafikprognose
Men netop når det gælder overflytningen af biler fra Storebælt manglede der ifølge Cowi dokumentation.
Det billede blev allerede tegnet, da DTU afviste at have været med til at undersøge overflytningen, sådan som Sund & Bælt ellers havde hævdet.
Ministeriet bestilte derfor en ny undersøgelse fra Sund & Bælt om overflytningen af trafik fra Storebælt til Femern-tunnelen. Den er færdig, men er nu sendt til de tyske konsulentfirmaer, som har udarbejdet den oprindelige trafikprognose. Derfor bliver de vitale dele stadig hemmeligholdt af Sund & Bælt.
Ingeniøren har også begæret aktindsigt i rapporten hos Transportministeriet, men ministeriet afviser at have nogen som helst dokumenter om undersøgelsen, selv om den blev bestilt for to år siden.
Ministeriets begrundelse for at give afslag på aktindsigt i beregninger af de 2.000 overflyttede biler fra Storebælt lyder, at de er en del af arbejdet med finansloven. Den er godt nok fremsat, men det gælder ikke ændringsforslaget om at nedsætte prisen på Storebælt.
Læserne skal være undskyldt, hvis de har svært ved at finde rundt i hemmelighedskræmmeriet. Vi giver ordet til den største kritiker af Femern-forbindelsens trafikprognoser, Vejdirektoratets tidligere trafikchef Knud Erik Andersen.
»Trods flere end 600 sider i 2014-rapporterne fra de tyske konsulenter er der stadig ikke nogen dokumentation af beregningsgrundlaget,« skriver han i en e-mail.
Alligevel, fremhæver den tidligere trafikchef, må ministeriet og/eller Sund & Bælt have et grundlag at foretage beregningerne ud fra, når de estimerer konsekvensen af tidsbesparelser den ene vej (2.000 daglige biler fra Storebælt til Femern) og takstbesparelser den anden vej (500 biler fra Femern til Storebælt).
Knud Erik Andersen har dog ikke stor tillid til beregningerne og de runde tal. For når der mangler dokumentation, kan der være tale om alvorlige fejl, pointerer han. Selv anser han forudsigelsen om, at der dagligt vil flytte 2.000 biler fra Storebæltsbroen til Femern-tunnelen for at være overdreven.
Endnu hårdere ord kommer fra den tyske naturfredningsforening Nabu, som har bebudet et sagsanlæg mod den ventede miljøgodkendelse fra myndighederne i delstaten Slesvig-Holsten.
»Nu slår Danmark så benene væk under den projekterede faste Femern Bæltforbindelse, endnu inden planlægningsgrundlaget er vedtaget, ved at reducere broafgiften på Storebælt. Danskerne er i færd med en gang uforsvarlig økonomisk harakiri på bekostning af naturen og miljøet,« siger direktør Leif Miller i en pressemeddelelse.
Finansloven for 2018 skal vedtages inden årets udgang, og til den tid har Ingeniøren og andre interesserede igen mulighed for at søge aktindsigt i beregningsgrundlaget.
Det kan aldrig være en begrundelse for at flå de stakkels bilister over Storebælt.
Ja, OK, det er så endnu mindre hans problem. Hvis Die Dumme Dänen vil bygge en tunnel og tabe penge på det, så lad dem dog gøre det.
Noget helt andet; når Femern en gang står færdig, så er Storebælt mere eller mindre betalt. Så til den tid kunne Femern låne de manglende indtægter fra Storebælt, som garanteret genererer mere indtægt end den koster til den tid, til nul kroner i rente, og dermed undgå rentedøden. Pengene kan betales tilbage senere.
For brugerne af Storebælt har det langt, langt mere værdi at få sænket priserne med 25% nu, mod at Sund&Bælt A/S mingelerer rundt med pengene senere, som de alligevel plejer at gøre, end at betale "fuld" pris de næste 11 år, og så ikke skulle spytte lidt i kassen til Femern til den tid.
Hvor ér jeg glad for at høre det!
Så behøver jeg slet ikke bekymre mig, om mine rentetilpasningslån!
:-)
For det første skal man lade være med at tage røven på offentligheden og danskerne, ved ikke at fortælle hele sandheden.
For det andet skal man lade være med at blande æbler og pærer, eller skidt og kanel, ved at blande de forskellige projekter sammen.
For det tredje skal veje og broer ikke være permanente malkemaskiner, det er simpelthen en brist, at det er blevet sådan, og det både hæmmer udviklingen og deler landet op i mindst to dele, jo før det stoppe, jo bedre.
"Det skulle have taget 33 år at tilbagebetale lånene til den 54 milliarder kroner dyre Femern-tunnel og den ti milliarder kroner dyre opgradering af jernbanen fra Ringsted. "
33 år? Så er der kun 87 år tilbage af forbindelsens forventede 120-årige levetid.
Jeg er 100% uenig! Den bedste løsning ville i mine øjne være at have et samlet selskab for betalingsbroer med en sammenhængende økonomi der sikrer 'intern' financiering - både vedr. anlæg og senere vedr. vedligehold.
Det giver uendeligt lidt mening at man så senere skal skrue op for taksterne for at sikre kommende dyre vedligeholdelses opgaver. Lad det samlede regnskab balancere. Det kunne også give langt lettere basis for nye broer - f.eks. en kattegatforbindelse i fremtiden hvis den model kunne gennemføres.
Det ville i så fald være første gang nogensinde, vi får sandheden, hele sandheden, og intet andet end sandheden.
Hold ikke vejret, mens du venter på sandheden.
Hvis ikke broafgiften skal dække omkostningen til den pågældende bro/tunnel, så er det jo bare en generel skat, og bør så håndteres derefter.
Brugerne skal dække betalingen af broer og tunneller , men det skal ikke være gratis at køre på store broer og tunneller . De skal vedligeholdes og svenskere, nordmænd, finner og europærere iøvrigt bør bidrage dertil...fuldt på samme måde som at vi skal betale for at køre på deres veje
Den lange udredning omkring lavere priser over Storebælt er i princippet fløjtende ligegyldig for en fremtidig Femern-forbindelse. Det er næsten ikke engang promiller vi taler om. Til gengæld er der en anden aktør, der er mægtig ked af lavere priser over Storebælt, og det er Scandlines. For der er allerede mange, der vælger at køre udenom Femern på grund af de meget høje og monopollignende færgepriser og tilhørende langsommelige færgetransport, og når Storebælt tilmed sænker priserne, så.... bliver det sværere for Scandlines at tjene penge. Og det er her og nu og resten af Scandlines' levetid.
Ingeniøren er (som sædvanligt) faldet pladask i mediefælden og gået med på, at det her må være et Femern-forbindelse-problem, uden at skele til, at det nok primært er et problem for Scandlines' i forvejen alt for høje priser. Og uden at overveje, om historien måske ikke i virkeligheden er orkestreret af Scandlines' og deres evige ønske om at kaste grus i Femern-forbindelsen, forklædt i person af Knud Erik Andersen.
En fast Femern-forbindelse tjener samfundet 226 milliarder over de første 50 års drift. Og det kan en prisreduktion på Storebælt ikke flytte mange kroner på. At Storebæltsforbindelsen kan reducere priserne, og stadig være stærkt profitabel, og tilmed med overfartspriser der ligger flerfold under færgepriserne med Scandlines, det er måske det, der i virkeligheden er værd at fokusere på i denne historie. Lad os håbe, at vi en dag får samme situation over Femern.