Heltepilot besluttede flodlanding på bare ét minut
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Heltepilot besluttede flodlanding på bare ét minut

De amerikanske luftfartsmyndingheder FAA har frigivet lydoptagelser og båndudskrifter af radiokommunikationen mellem tårn og den Airbus A320, som 15. januar landede i Hudson-floden ved New York.

Optagelserne dokumenterer, at det blot tog 2 minutter og 15 sekunder i det samlede forløb fra piloten på flyet kontaktede tårnet og meldte om at have ramt fugle til radiokontakten med flyet forsvandt.

Fra det sidste forsøg på at aftale at lande på en almindelig landingsbane til kaptajn Chesley Sullenberger opgav dette gik 22 sekunder. På det tidspunkt havde han overvejet at lande i Hudsonfloden i lidt over et minut, viser udskrifterne.

Her er et uddrag med pilotens kommunikation med tårnet. Tidspunkterne er Greenwich Mean Time.

2027:36 ah this is uh cactus fifteen thirty nine hit birds we lost thrust in both engines we're turning back towards laguardia

2028:11 we're unable we may end up in the hudson

2028:34 unable

2028:50 i am not sure if we can make any runway oh what's over to our right anything in new jersey maybe teterboro

Tårnet spørger, om piloten vil prøve Teterboro?

2029:03 yes

2029:25 we can't do it

2029:28 we're gonna be in the Hudson

2029:51 –- radar contact lost

Hele udskriften og lydfiler på link under denne artikel.

Dokumentation

FAA's udskrifter ifbm. Hudson-landingen

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

For mange år siden tjente jeg til studiet ved at køre turistbus-kom på grund af påkørsel af en ugle, der ved anslaget knuste forruden - Til at vælge en "nødlanding" på en bar mark, for jeg kunne huske, jeg lige før kaoset opstod, havde set, at der hverken var grøft eller traktorer eller andet derude.Dette valgte jeg af den indlysende årsag, at der var modkørende trafik på den lille polske landevej og var bange for at ramme en modkørende bil. Resultat: ingen kom noget til, der var lidt skader på undervognen.Men jeg blev arresteret at de polske myndigheder,behandlet som kriminel og afhørt med sigtets rettigheder.Jeg fik en mindre bøde for at fremføre mit køretøj uden at jeg til enhver tid havde det fulde herredømme over det.Og en skideballe af vognmanden. Pilot,,,,- Det var DET man sku´ha været,,,, (en let omskrivning af Dan Turells digt om en taxichaufførdrøm).
Men det var cool fløjet.

  • 0
  • 0
  • som har 300 års jubilæum i år (hip, hip, hurrah) - udtrykte det meget præcist: "Hanging concentrates a man's mind wonderfully"
  • 0
  • 0
  • som har 300 års jubilæum i år (hip, hip, hurrah) - udtrykte det meget præcist: "Hanging concentrates a man's mind wonderfully"

Eller rettere: "Depend on it, Sir, when a man knows he is to be hanged in a fortnight, it concentrates his mind wonderfully."

  • 0
  • 0

[quote]- som har 300 års jubilæum i år (hip, hip, hurrah) - udtrykte det meget præcist: "Hanging concentrates a man's mind wonderfully"

Eller rettere: "Depend on it, Sir, when a man knows he is to be hanged in a fortnight, it concentrates his mind wonderfully."[/quote]
Du har selvfølgelig ret - jeg parafraserede fra hukommelsen - og originalen er ikke helt så mundret, vel?

  • 0
  • 0

Brian Nielsen.

Du rammer de tanker man har, når man er nødt til at tage en usædvanlig beslutning, meget godt.

Hvis ens beslutning ikke er et fuldstændig 'clean cut' så bliver man hængt bagefter. Derfor, i situationen, oplever man både frustration og stærk beslutsomhed. Samtidig er det vanskeligt for omgivelserne at yde éen fuld retfærdighed bagefter, fordi de altid vil se tingene i bagklogskabens ulidelidt klare lys.

Er selv pensioneret pilot, uden dog at have oplevet noget voldsomt usædvanligt. Det er faktisk det mest almindelige. :-)

  • 0
  • 0

Ja, til alle praktiske formål er det ligegyldigt om man bruger betegnelsen UTC, GMT eller z.
Der er dog definitions forskelle og standarden indenfor luftfart er UTC.
Fysikere, teknikere og ingeniører har nogen gange brug for mere præcise definitioner, men for de fleste bliver det - ganske rigtigt - til flueknepperi.
Vil man have en nærmere forklaring kan den bl.a. læses her;
http://en.wikipedia.org/wiki/Coordinated_U... ellers kan man 'google' sig videre.

  • 0
  • 0

[quote]Nej de er ej: de er UTC og det er ikke det samme som GMT.

Det må du diskutere med FAA! På linket skriver de "All times are in Zulu time, which is the same as Greenwich Mean Time."[/quote]

Zulu time er UTC.

GMT er en lokal engelsk tidsskala.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Sakset fra Wikepeda:

Coordinated Universal Time (UTC,[1] Fr. Temps Universel Coordonné) is a time standard based on International Atomic Time (TAI) with leap seconds added at irregular intervals to compensate for the Earth's slowing rotation.[2] Leap seconds are used to allow UTC to closely track UT1, which is mean solar time at the Royal Observatory, Greenwich.

The difference between UTC and UT1 cannot exceed 0.9 seconds, so if high precision is not required the general term Universal Time (UT) (without a suffix) may be used.

In casual use, Greenwich Mean Time (GMT) is used to mean either UTC or UT1. Owing to the ambiguity as to whether UTC or UT1 is meant, GMT is generally avoided in technical contexts.[3]

Time zones around the world can be expressed as positive or negative offsets from UTC; UTC replaced GMT as the basis for the main reference time scale or civil time in various regions on January 1, 1972.[4]

Ka´vi så få ro!

  • 0
  • 0

Brian Nielsen.

Du rammer de tanker man har, når man er nødt til at tage en usædvanlig beslutning, meget godt.

Hvis ens beslutning ikke er et fuldstændig 'clean cut' så bliver man hængt bagefter. Derfor, i situationen, oplever man både frustration og stærk beslutsomhed. Samtidig er det vanskeligt for omgivelserne at yde éen fuld retfærdighed bagefter, fordi de altid vil se tingene i bagklogskabens ulidelidt klare lys.

Er selv pensioneret pilot, uden dog at have oplevet noget voldsomt usædvanligt. Det er faktisk det mest almindelige. :-)

Tak for de pæne ord. Jeg har senere selv lært at flyve svævefly, har desværre p.g.a. mindre tid ikke kunnet vedligeholde det, så det er kun skønne minder. Jeg har dog prøvet en tilsvarende landing på en mark- oven i købet med instruktøren bagi. Helt udramatisk- vi fik kaffe hos bonden bagefter og måtte give øl til de, som kom med traileren. Og så sku´der jo skrives nogle papirer. Det var en intens oplevelse- men så absolut ikke farlig- Vi havde kigget en landeplads ud i forvejen, før vi tabte termikken. Så respekt herfra for vores vandflyver-es, godt, der ikke var store bølger på floden eller vraggods og småbåde etc.

  • 0
  • 0

Er selv forhenværende instruktør og har trænet terrænlandinger med elever. Vi landede dog aldrig rigtigt, men fløj igen fra en position hvorfra landingen kunne gennemføres.
Det er sjældent selve landingen der er det kritiske. I hvert fald med mindre fly. Oftere er indflyvingen problemet, hegn, træer, telefonledninger, bygninger, antenner og skorstene.
Det er noget man skal holde god afstand til.
Svæveflyve- eller motorflyvehåndbogen giver en god indføring i problematikken (så vidt jeg husker).

  • 0
  • 0

Jeg kan kun anbefale interesserede til at kontakte en svæveflyveklub. Praaagtfuld hobby.For god ordens skyld må jeg hellere fortælle, at det var instruktøren, som tog over, men jeg skulle lige fortælle, hvad jeg ville have gjort.Det ligger jo i træningen, at have landingsmuligheder parat.Når jeg bliver pensionist og får bedre tid,- og helbredet vil det,- er det planen, at bruge min fritid på det.Det er ikke for at reklamere-jeg ved ikke om man må dette- men her er et link til en flyveklub:
http://www.flyveklubben.dk/
God fornøjelse.

  • 0
  • 0

Er selv forhenværende instruktør og har trænet terrænlandinger med elever. Vi landede dog aldrig rigtigt, men fløj igen fra en position hvorfra landingen kunne gennemføres

  • ja, det er jo fint nok, hvis altså flyet er udstyret med et passende 'fremdriftmiddel'! :)
  • 0
  • 0

Ja, jeg har kun 'trænet' det med motorfly og simuleret motorstop, aldrig prøvet det rigtigt. :)

Selv en fuld simulator træning kan ikke træne det der sker lige efter impact! Derefter kan man træne evakuering når flyet holder stille. Det er to forskellige øvelser.

  • 0
  • 0

Jeg synes I mangler en linie mere af kommunikationen:

2029:28 we’re gonna be in the Hudson

L116: Cactus 1549. Say what?

Flyvelederen fanger ikke at piloten vil nødlande i hudson. Piloten nævner det ellers flere gange. Måske ikke klokkeklart, men ham har tanken ret tidligt.

  • 0
  • 0

Generelt synes jeg at de forskellige transcripts tyder på en forbavsende dårlig lydkvalitet i radioerne derovre, antallet af folk der lige skal have ting gentaget er ikke betryggende.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Der er såmænd intet i vejen med radioernes kvalitet "derovre".
Sådan lyder flyradioer normalt, og alle piloter forstår udmærket hvad der bliver sagt, - normalt.
Det som forårsager at der bliver bedt om gentagelser er de meldinger der kommer, - meldinger der er ganske usædvanlige.
"we're gonna be in Hudson" er ikke en melding der er hørt før, - i hvert fald ikke i dette århundrede.
Meldingen er bestemt ikke indeholdt i den normale fraseologi der benyttes som standard.
Der er vel ingen der umiddelbart kan tro meldingen er sand, i hvert fald vil man gerne have den bekræftet.
Her er der en kæmpe afvigelse fra normal fraseologi, hvilket ikke er underligt, da der er tale om en meget alvorlig nødsituation.
Derfor et "say what?"

venlig hilsen Bo Johansen, pensioneret pilot.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten