Helte-pilot Stefan Rasmussen: » Piloterne får altid skylden først«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Helte-pilot Stefan Rasmussen: » Piloterne får altid skylden først«

Illustration: Havarikommissionen

Der er store ligheder mellem de forløb, som ledte frem til en af de mest kendte nødlandinger i skandinavisk luftfartshistorie, og de to styrt, som har ført til, at den seneste udgave af verdens mest solgte passagerfly, Boeing 737 Max, er blevet groundet over hele verden.

Det påpeger Stefan Rasmussen, pilot og kaptajn på SAS’ MD-81 med navnet Dana Viking og flynummeret SK751, som han nødlandede på en mark uden for Stockholm 27. december 1991. En del af højre vinge brækkede af, og skroget knækkede i tre stykker, men samtlige 129 ombordværende overlevede. Otte kom dog alvorligt til skade.

Læs også: Leder: Boeing-ulykkerne er en skandale – Derfor skal vi garantere uvildig kontrol

Stefan Rasmussen var, som det var tilfældet med piloterne om bord på det Boeing 737 Max fra indonesiske Lion Air, der styrtede i havet 13 minutter efter starten 29. oktober sidste år, ikke blevet informeret om et stykke software, som fik afgørende betydning for forløbet.

»I begge tilfælde var der tale om, at flyet gjorde brug af et system, som foretager sig noget, der gør, at de mennesker, der sidder i cockpittet, ikke magter situationen,« siger Stefan Rasmussen.

MCAS og ATR

I tilfældet med Boeing-flyene hedder softwaren Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Dens opgave er at tvinge flyets næse ned ved at justere flyets horisontale haleplan, hvis flyet er ved at stige for stejlt.

Det er nødvendigt for at få B737 Max til at flyve som sine forgængere, selv om de aerodynamiske egenskaber er ændret – hovedsageligt fordi flyet har fået så meget større motorer, at de er flyttet frem på vingerne.

I Stefan Rasmussens tilfælde hed flyproducenten McDonnell Douglas, som seks år senere, i 1997, fusionerede med Boeing. Softwaren hed Automatic Thrust Restoration (ATR) og skulle sørge for, at flyet ikke tabte motorkraft under start.

Læs også: Medie: Piloter bladrede febrilsk gennem manual kort før Lion Air-styrt

ATR-softwarens rolle blev afdækket af den svenske havarikommission, men i samtiden var der langt større fokus på den is, som havde dannet sig på vingerne i løbet af natten inden starten kl. 8:48. Stefan Rasmussen havde beordret vingerne afiset, og det var sket ad to omgange. Men SAS havde ingen, som inspicerede vingerne, og opdagede derfor ikke, at der stadig var et tre-fire cm tykt lag klar is på oversiden. Den praksis blev ændret efter nødlandingen.

Da flyet lettede, løsnede isen sig, og klumper ramte motorerne, som på MD80-serien sad bag på flyet. Det beskadigede de enkelte blade på begge motorers fanblades (propeller). De fik et lille buk ude i spidsen, som Stefan Rasmussen udtrykker det.

Det medførte en forstyrrelse i luftstrømmen til centralmotoren, som igen betød, at der ikke var det rette forhold mellem luft og brændstof. Motorerne var på vej til at stalle, som det hedder på flysprog.

Derfor gjorde Stefan Rasmussen, hvad han skulle, for at bevare noget af motorkraften, så han kunne returnere til Arlanda-lufthavnen. Han forsøgte at skrue ned for kraften – billedligt talt at lette foden fra speederen.

Stefan Rasmussen er ikke vend tilbage til cockpittet efter ulykken, da han på grund af efterspillet efter ulykken er blevet diagnosticeret med posttraumatisk stress. Illustration: Jeppe Michael Jensen, Scanpix

PLUS: Analyse: Derfor presser nogle få linjers hemmeligholdt software Boeing

Men her kom softwaren ind i billedet: Den var designet til, at flyet kunne bevare tilstrækkelig motorkraft til at lette, selv hvis der opstod fejl på den ene motor. Automatic Thrust Restauration betyder, at der automatisk bliver skruet op for en eller begge motorer, hvis kraften forsvinder efter takeoff.

Problemet i dette tilfælde var, at når Stefan Rasmussen forsøgte at begrænse trykkraften, skruede softwaren blot mere op. Resultatet var forudsigeligt. Motorerne fik, hvad han betegner som et overboost.

»Det var som at sætte sig ud i bilen, trykke speederen i bund og holde den dér,« siger Stefan Rasmussen.

Motorerne brændte sammen

Det kunne jetmotorerne ikke holde til. De brændte fuldstændig sammen efter hhv. 76 og 78 sekunder. På det tidspunkt havde flyet nået 980 meters højde, og der var ikke længere mulighed for at returnere til Arlanda.

I stedet udså Stefan Rasmussen sig marken i Gottröra, som også har givet et af de svenske navne til nødlandingen: ‘Miraklet i Gottröra’.

Spørgsmålet er imidlertid, hvad et system til automatisk genskabelse af motorkraften gør på et SAS-fly, uden at piloten har fået besked om det.

Stefan Rasmussen oplyser, at MD-80-serien på det tidspunkt var forholdsvis ny hos SAS, som pga. gode erfaringer gerne ville udnytte en option på at købe ekstra fly. To af de fly, som stod i produktionshallerne, skulle oprindeligt have været leveret til et amerikansk flyselskab, som bl.a. skulle bruge dem til at flyve fra Orange County nær Los Angeles.

Læs også: Norwegian-piloter kritiserer Boeing og myndigheder: Vi burde have fået besked

Der gjorde støjkrav det nødvendigt at reducere trykkraften til under, hvad flyet var certificeret til. Det havde de amerikanske luftfartsmyndigheder, FAA, sagt god for, men tilføjet kravet om softwaren til at genskabe trykkraften, hvis flyet kom i problemer under starten.

I havarirapporten fik SAS skylden for ikke at have informeret piloterne, fordi oplysningerne om softwaren fandtes i producentens manual, men altså ikke var nået videre til piloterne.

I Boeing 737 Max’ tilfælde var MCAS-softwaren hverken omtalt over for piloter eller flyselskaber før styrtet i Indonesien. Til gengæld er der også en anden lighed mellem nødlandingen i 1991 og de seneste styrt, påpeger Stefan Rasmussen:

»MD-80-serien blev certificeret som en ny udgave af DC-9 og altså ikke som et helt nyt fly. Til trods for, at det var fuldstændig anderledes, kørte det videre på den oprindelige DC-9-godkendelse.«

Læs også: Sorte bokse viser ligheder mellem Boeing 737 Max-ulykker

»Boeing springer over«

Det samme har været kritikken mod Boeing, særligt efter at den anden 737 Max styrtede ned i Etiopien 10. marts. Selv om de aerodynamiske egenskaber er ændret, kan piloterne sætte sig i cockpittet uden at have modtaget simulatortræning, hvis de har fløjet de tidligere udgaver.

»Mønstret er det samme som dengang. Boeing springer over, hvor gærdet er lavest, for at spare nogle penge. Det kommercielle er drivende, og nu er nogen døde på grund af det,« siger Stefan Rasmussen.

Selv kom han ikke til at sidde i cockpittet igen efter Miraklet i Gottröra. Han fik senere diagnosen posttraumatisk stress. Det er tydeligt, at han stadig er påvirket – ikke så meget af selve episoden som af efterspillet.

Læs også: Her er forskellene på det groundede Boeing 737 Max og 737'erne, der stadig flyver

Stefan Rasmussen fremhæver den dag i dag de mange interesser, der viser sig efter et havari som det, han var ude for. En situation, hvor både flyproducenten og dennes underleverandører forsøger at slippe med så få sanktioner og ridser i lakken som muligt. Et billede på det er, at flyselskaber havde for vane at male logoerne over på ulykkesfly.

»De prøver på alle mulige måder og med alle midler at lægge låg på virkeligheden. Derfor bruger man en masse tid på noget, som ikke har med flyvesikkerheden at gøre,« siger han.

Derfor har Stefan Rasmussen også bemærket, at en stor del af de indledende spekulationer har gået på, om piloterne på de to Boeing 737 Max-fly havde de rette kvalifikationer.

»Det første, man gør, er at forsøge tørre skylden af på piloterne,« konstaterer Stefan Rasmussen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tak til Stefan Rasmussen. Det var fint at få genopfrisket det nu 28 år gamle mirakkel, hvor ingen blev dræbt ved den hårde nødlanding.
Og fint at du forklarer de lighedspunkter, der er med de to seneste meget alvorlige flystyrt.
Personligt troede jeg, at piloterne ALTID hurtigt kunne frakoble "automatpiloten" og overtage styringen, hvis noget uforudset indtræffer.
Faktisk som man kan og skal i de biler, der nu kan køre automatisk, når og hvis de får lov til det! - Jeg har prøvet det i en Tesla 85. Ret fantastisk!

  • 11
  • 0

"Helte-pilot?"
" Per Holmberg, själv pilot, var en av passagerarna på Dana Viking. När han förstod att planet höll på att krascha lösgjorde han sig från bältet på sin plats nära cockpit och gick - mot alla regler - in till kaptenen och erbjöd sin hjälp.
Kapten Stefan Rasmussen accepterade - men vad som sedan hände är de två piloterna ännu efter 20 år inte överens om. Per Holmberg säger att dramadokumentären innehåller flera faktafel:
- Det var jag som hittade fältet vi landade på. **De där stackars killarna där framme hade ingen aning om vad de höll på med. **Det var jag som såg till att vi kom ned."

Från https://www.expressen.se/nyheter/miraklet-...

  • 1
  • 7

Som amatør kan jeg kun spørge ud fra min egen sunde fornuft:
Der sad formodentlig to piloter i cockpittet. Hvordan kunne en tredje person hurtigt komme til styrepinden??? - Eller stod han bag/mellem sæderne og styrede verbalt Stefan Rasmussen til at gøre som, han ønskede?????? - Og hvor meget kunne co-piloten (som vi ikke har hørt meget om) bidrage til landingen?? - De var åbenbart tre om det!

  • 0
  • 0

Jeg gætter...!

Stefan sad i venstre stol, og hans styrmand (2.pilot) i højre. Stefan havde ofte cockpitdøren åben under flyvning, - hvilket mange af os havde.
Per Holmberg var passager, sad på første række, skulle på arbejde fra en anden lufthavn.
Per reagerede ved et springe frem til cockpit da problemerne begyndte.
Ingen tvivl om at det var af en god mening at Per kom med gode råd, - men, det var meget dominerende, nærmest som om han vidste bedst. Ganske højtråbende.
Jeg er ikke i tvivl om at Per's råben har være til en lille hjælp, men dog allerhelv.. distraherende.
Lad mig, som gammel kollega til Stefan, slå fast:
DET VAR STEFAN DER FLØJ, DET VAR STEFAN DER FANDT MARKEN, DET VAR STEFAN DER FIK FLYET TIL AT NÅ IND TIL MARKEN.
Ingen andre end Stefan har fortjent medaljen.

  • 16
  • 1

Tak Bo! - Jeg håber, du har ret, og sådan har jeg længe opfattet det.
Var der en "sort boks", hvor Per's råb og gode råd kunne høres? - Eller er det Stefan R's senere forklaring, du støtter din vurdering på? - Og hvad forklarede 2. piloten?

  • 0
  • 0

Tak!


Jeg har tidligere læst hele havarirapporten, inklusiv udskrift af CVR (Cockpit Voice Recorder)
Jeg fløj selv MD80, i mange år.
Den dag Stefan endte på marken var jeg på vej hjem fra en morgenflyvning.

  • 5
  • 0

Flyet havde brændstof til lang tids flyvning (?). Hvad er sandsynligheden for, at der ikke udbryder brand ved sådan en landing???? - Gætter på, at den er lille!

  • 0
  • 0

Boing har indført MCAS fordi de større/kraftigere motorer sidder dybere i forhold til flyet og ikke længere fremme?
Det ville i så fald have været bedre hvis Boing var gået VFW614 vejen hvor motorernes thrust virkede i samme højde som flyets samlede modstand.
Honda går den vej

https://www.hondajet.com/

Det var iøvrigt en MD80 pilots argument for flere MDFirsere istedet for 320 og 737 ere.

  • 0
  • 2

Per reagerede ved et springe frem til cockpit da problemerne begyndte.


Da du har læst rapporten, kan du sikkert svare på dette:
Var han indblandet i forsøget på at redde motorerne fra softwarens handlinger (som jo egentlig er det, artiklen her handler om), eller var han kun indblandet i den efterfølgende nødlanding af flyet?

Jeg bemærker, at det kun tog softwaren 78 sekunder at smadre motorerne. Hvis han på den tid skulle nå at opdage, at noget var galt, nå frem til cockpittet, få en forståelse af situationen og hvorfor piloterne tilsyneladende ikke gjorde det rigtige for at redde motorerne og derefter selv bidrage med løsningsforslag, må han have haft ret travlt.

Så - i øvrigt uden selv at vide noget som helst om fly - kan jeg ikke lade være med at spekulere på, om hans bedrifter mon ikke er ret irrelevante for artiklens emne.

  • 1
  • 1

Flyet havde brændstof til lang tids flyvning (?). Hvad er sandsynligheden for, at der ikke udbryder brand ved sådan en landing???? - Gætter på, at den er lille!

To af mine sønner og jeg så en A320 lave det grimme i Habsheim
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_F...
Jeg havde certifikat dengang og synes det så idiotisk ud da flyet nærmede sig.
Høj næsestilling og uroligt i tværled.
Det havde været alletiders på Farnborough eller Le Bourget,men med publikum i Habsheim in mente havde det været mere gloire francaise med et high speed low pass.
Jeg havde delt penge ud til drengene til pølser og helikoptertur og selve jordkontakten så vi ikke på grund af en hangar.En gigantisk ildkugle som på film og min første tanke var at det var eddermane mig en dårlig spøg.Tæt ved stod der en ung kvinde som begyndte at græde.Heldigvis var der en lidt ældre dame der tog sig af hende på den lokale elsasiske dialekt som jeg aldrig lærte at forstå.
Det dæmrede for mig at festen var slut og jeg gennede drengene hen til bilen og vi kørte væk inden der kom udrykningskøretøjer i mængder.
Et par dage efter kørte jeg ud til vraget og kunne tydeligt se hvor de afrevne vinger med brændstof var brændt og de ca 100 200 meter længere fremme hvor kroppen havde stoppet.En dame og to børn døde af røg ud af rigtig mange ombord.
Piloten hævdede at motorerne ikke ville tage gas kort før jordkontakt og det synes for mig at minde om det Boing 737 hvor noget software ikke tillader gas når man er tæt på stallgrænsen ,indbildt eller sandt.

  • 0
  • 0

Er der ikke to væsentlige ting der er ændret? Dels at motorernes tyngdepunkt er rykket ned sammen med fremdriftkaftens centrum, og dels at flyets totale tyngdepunkt er rykket frem i forhold til bæreplanerne?

At tyngdepunktet rykker frem giver bedre stabilitet og dermed mindre behov for software krumspring,men også behov for større haleplan og det er ikke ønskeligt.
Det er ,tror jeg,det med motorens evne til at pitche flyet til stall der er problemet,men det ville være lækkert om en fagmand forklarede.

  • 0
  • 0

dumpet fuel?


Nej, MD80 havde ikke udstyr til fueldumping. Flyet kunne sagtens lande med max Takeoff weight.
Så skulle flyet underkastes en mindre inspektion, for stress på især understellet, - det var alt.
Store fly, som DC10 og B747 vil normalt kunne dumpe fuel, men slle fly kan lande med max TOW, - det er et spørgsmål om omkostninger og tidsforbrug ved overstress check.
I øvrigt fløj Stefan kun i 4 minutter og 8 sekunder, hvilket ikke levner tid til vældig meget.
Checkede lige PC'en, - jeg har den fulde havarirapport, 147 sider, - tager noget tid at læse det hele.

  • 4
  • 0

"Titta rakt frem"
Det er ikke styrmanden der råber dette, det er den kaptajn der stod i døren.
Stefan og styrmand havde osse travlt med at finde løsninger, så øjnene skulle mange steder hen.

  • 5
  • 0

Nej, MD80 havde ikke udstyr til fueldumping. Flyet kunne sagtens lande med max Takeoff weight.
Så skulle flyet underkastes en mindre inspektion, for stress på især understellet, - det var alt.
Store fly, som DC10 og B747 vil normalt kunne dumpe fuel, men slle fly kan lande med max TOW, - det er et spørgsmål om omkostninger og tidsforbrug ved overstress check.

Bo, taler du her om fly der svæveflyver? Som jeg husker den faglige diskussion efter ulykken, så var der absolut ingen sikkerhed for at Stefan kunne have landet flyet uden motorkraft på hårde og ryddede betonbaner, uden at landingstellet var brudt sammen og med den konsekvens at flyet var brudt i brand. Der var så vidt jeg husker også tvivl om flyet overhovedet havde kunnet nå tilbage til Arlanda, sådan at man kunne have ramt en landingsbane.

John Larsson

  • 0
  • 3

Bo, taler du her om fly der svæveflyver?


Nej, ikke specielt, - jeg taler om fly der skal lande grundet teknikske problemer, - men:
Hvis alle motorer stopper, så har du kun svæveflyvning tilbage.
Alle fly kan svæve, det er i virkeligheden at bruge din energi fra højden, og bytte den til hastighed, - altså bytte højde med fart, helt almindelig fysik.
Samme princip når man skal ned fra højder, - motorerne i tomgang, holde hastigheden, - højden mindskes.
Jo tungere flyet er, jo længere svæver det (indeholder mere energi).
Stefans problem var at der ikke var tilstrækkelig højde til at returnere, så han måtte finde et sted i terrænet.
Havde han haft en landingsbane foran sig var alt formentlig gået uden problemer, og understellet havde ikke brudt sammen.
Sullenburger der landede på Hudson River havde samme udfordring, - han lykkedes med en vandlanding.
Også her endte dagen med en succes.

  • 6
  • 0

Piloten hævdede at motorerne ikke ville tage gas kort før jordkontakt og det synes for mig at minde om det Boing 737 hvor noget software ikke tillader gas når man er tæt på stallgrænsen ,indbildt eller sandt.

Inden for svæveflyvning bruger vi begrebet: Totalenergi = Hastighed + Højde.
Stor højde/lav hastighed - dyk til stor hastighed og lav højde - eller omvendt.
Stor højde stor hastighed meget energi, lille hastighed lav højde lille energi.
For mig at se var det det der gik galt i Habsheim, når man laver et low pass tæt på stall hastighed er der absolut intet enegioverskud, så selv det at skulle over skoven for enden af banen var ikke muligt, Hvis motorene havde taget fuld gas fra stall hastighed ville de sandsynligvis have løftet næsen til et fuldt udviklet stall, på grund af den lave hastighed ville der ikke være højderorsvirkning nok til at modvirke momentet fra motorene. Havde det været et Boeing eller MD-fly ville piloten formentlig have stallet flyet i trætopshøjde, det er en almindelig meneskelig reaktion ikke at flyve ind i en skov, for et rutefly er det bedre at flyve ind i skoven, end at falde frit fra trætopshøjde, så her Airbus-systemet formentligt "redet" den ellers umulige situation en eller to gange.

Stefan Rasmussen landede nu ned igennem træerne, med rent visuelt er det nok ikke så dramatisk lande i en svensk birkeskov om vinteren, som en centraleuropæisk løvskov om sommere, med blade på træene ser den meget masiv ud.

  • 1
  • 0

ved at lægge nogle blyklodser i dets bund?


ja, men man bruger vand i stedet for blyklodser.
Jeg er heller ikke interesseret i diskussion om formler, men jeg har faktisk min viden fra min uddannelse gennem militæret.
Jeg er sikkert ikke klog nok til at blive ingeniør, selv om jeg forsøgte i mine unge dage.
I øvrigt er min erfaring i at flyve uden motorkraft ikke så stor, - ca. 30 sekunder

  • 6
  • 1

ja, men man bruger vand i stedet for blyklodser.

Fint Bo, men her er vi vist inde på noget ganske andet, end at på en eller anden måde få et højere glidetal! Ved at have en ekstra vægt ombord som man straks kan dumpe, kan man i kritiske situationer netop forbedre glidetallet, eller at øjeblikkeligt få mere fart på uden at tabe voldsomt i højde. Netop dén idé er måske noget som en stor flyfabrik i Seattle p.t. alvorligt overvejer, i stedet for at via simulatortræninger og forment AI-software bilde piloterne ind at de ikke behøver at tænke så meget i kritiske situtioner! I stedet for at styre flyet ned mod jorden i ekstreme situationer, var det måske bedre at man løsgjorde en 50 tons brændstoftank? Det med at 'dumpe' brændstof er jo en langsom og ikke en operationel handling i en situation, hvor det drejer sig om at noget andet end at bare 'vende næsen nedad'!

John Larsson

  • 1
  • 2

Jo tungere flyet er, jo længere svæver det (indeholder mere energi).

Tror lige du skal checke op på ovenstående igen Bo.

https://www.skybrary.aero/index.php/Glide_...

Højste glidetal er ens uanset vægt. Men den hastighed hvorved højste glidetal opnåes, øges med øget vægt. Svævefly har vandbalast med for at opnå højere hastigheder når de flyver strækflyvningskonkurrencer. Bedste glidetal er ved L/D max.

For at vende tilbage til AOA indikatoren som ikke altid er standardudstyr i fly, så er denne faktisk ret smart. Dette da L/D max for et fly er forbundet en en bestemt AOA værdi. Kender man denne værdi, eksempelvis 7 grader AOA, så kan man hurtigt finde den rette hastighed for bedste glidetal, ved blot at flyve med 7 graders AOA. Dette er uanset om flyet er fuldt lastet eller tomt.

  • 3
  • 0

Til flere: Det er simpel fysik, at et tungere fly kan "svæveflyve" kortere end det lettere.
Også selv om det tunge fly har mere energi end det lette! (ved samme hastighed).
Et tungt fly skal anlægge en lidt større vinkel med vandret for at opnå den større opdrift. Og det bremser flyet, så svævelængden bliver kortere.

  • 0
  • 2

Jeg har regnet lidt på disse 737 max 8. Det vejer omkring 80t og med et glidetal på 10 vil det altså generere 8t kraft til fremdrift. Med 8t kraft fra motorerne kunne det altså holde sig i samme højde. Maksimal kraft fra motorerne skulle være i omegnen af 24t.
Vægt af flyet, glidetal og optimal hastighed giver ikke en enkel sammenhæng.

  • 0
  • 1

Det er simpel fysik, at et tungere fly kan "svæveflyve" kortere end det lettere

- som min gamle matematiklærer undertiden sagde, når eleverne bruget deres 'matematiske intuition': "Ja, det kunne man godt tro!". Underforstået var da, at intuitionen havde ført eleven på vildspor.
I dette tilfælde vil jeg underkende din intuition og (i første omgang) blot henvise til 'Kurt Bentsens bibel':

Variations in aircraft weight do not affect the glide angle provided that the correct airspeed is flown. Since it is the lift over drag (L/D) ratio that determines the gliding range, weight will not affect it. The glide ratio is based only on the relationship of the aerodynamic forces acting on the aircraft. The only effect weight has is to vary the time the aircraft will glide for. The heavier the aircraft is, the higher the airspeed must be to obtain the same glide ratio. If two aircraft have the same L/D ratio but different weights and start a glide from the same altitude, the heavier aircraft gliding at a higher airspeed will arrive at the same touchdown point in a shorter time. Both aircraft will cover the same distance but the lighter one will take a longer time to do so

https://www.skybrary.aero/index.php/Glide_...

  • 3
  • 0

ja, men man bruger vand i stedet for blyklodser

- her noget om svæveflyvning med (vand)ballast:

Et svævefly kan påfyldes vandballast. Da det er aerodynamikken der bestemmer glidetallet vil glidetallet for det samme svævefly med og uden vandballast være det samme. Det tunge fly vil falde hurtigere end det lette så et tungt fly vil hurtigere nå fra toppen af den ene termikboble til bunden af den næste termikboble (f.eks. 120 km/t frem for 100 km/t). Opdriften i termikboblen er afhængig af flyets vægt så et let fly vil hurtigere løftes til toppen end et tungt fly. Men med kraftig termik vil denne tidsforskel mere end opvejes af det tunge flys hurtigere glid mellem termikboblerne. Ved svag termik bruges ikke vandballast da tiden med at kredse i termikboblerne forøges. Det er en balancegang mellem termik og vandmængde.

Svævefly har op til 200 liter (kg) vand om bord og ballasten kan tømmes overbord efter behov – helst før landingen

https://da.wikipedia.org/wiki/Sv%C3%A6vefly

(Det er naturligvis underforstået, at det ved (denne form for) konkurrrenceflyvning gælder om at gennemflyve en given rute på kortest mulig tid).

  • 3
  • 0

Til flere: Det er simpel fysik, at et tungere fly kan "svæveflyve" kortere end det lettere.
Også selv om det tunge fly har mere energi end det lette! (ved samme hastighed).
Et tungt fly skal anlægge en lidt større vinkel med vandret for at opnå den større opdrift. Og det bremser flyet, så svævelængden bliver kortere.

Der er skrevet en bog, Praktisk Flygteknik, af Erik Bratt(DrakensFar).
Jeg kørte uanmeldt til udenfor hans hjem på motorcykel, sagde goddag og tak for den fremragende lærebog.
Han stod og vaskede bil og tog det i stiv arm og sagde at det var godt at høre.
Han var styrtbombepilot under krigen og en hård negl.
Jeg spurgte om jeg måtte oversætte den til engelsk og tysk for at lægge dem på nettet og det var OK med ham hvis jeg først lod ham se det.
Der kom noget sygdom i vejen og jeg fik ikke gjort det i tide.
Det ville kunne højne niveauet her måleligt hvad angår flyve-fysik-forståelse , hvis bogen var alment og gratis tilgængelig.
Jeg læser den højt for hunden på engelsk og tysk som gammelmandsfornøjelse.
Det er OK med hunden.

  • 6
  • 0

HHH: Du citerer (fandt ikke kilden):
"Da det er aerodynamikken der bestemmer glidetallet vil glidetallet for det samme svævefly med og uden vandballast være det samme."
Det kan umuligt være rigtigt. For at bære ballasten, skal flyet (vingeplanet) anlægge en lidt større vinkel med vandret. altså ændrer det aerodynamikken og medfører et mindre glidetal.

  • 0
  • 1

Jeg har fundet følgende på nettet

https://books.google.dk/books/about/Prakti...

Betyder det at man kan finde den mod et ringe vederlag?

Hvis man har læst den en gang,vil man forstå at man intet har forstået.
Ved femte læsning begynder tågerne at spredes og man begynder at kunne se mønstre.
Fly og fugle har et bedste glidetal dvs hældning som er uafhængigt af massen.
Når de er tunge går det bare lidt stærkere.
Derfor ville de have været smartere hvis MD80eren havde vejet mindre ved mødet med jord.
Stedet havde været det samme.

  • 2
  • 0
    • som min gamle matematiklærer undertiden sagde, når eleverne bruget deres 'matematiske intuition': "Ja, det kunne man godt tro!". Underforstået var da, at intuitionen havde ført eleven på vildspor.
      I dette tilfælde vil jeg underkende din intuition og (i første omgang) blot henvise til 'Kurt Bentsens bibel':

Som du dog kan sige det HHH :-)

Det kan umuligt være rigtigt. For at bære ballasten, skal flyet (vingeplanet) anlægge en lidt større vinkel med vandret. altså ændrer det aerodynamikken og medfører et mindre glidetal.

Man kan øge opdriften på andre måder end ved at øge indfaldsvinklen (uden at ændre på vingens profil og spændevidde). Man kan feks. øge hastigheden. Bevarer man samme indfaldsvinkel og fordobler man hastigheden, da firedobler man opdriften.

  • 1
  • 0

HHH: Du citerer (fandt ikke kilden):

- har du prøvet at 'klikke' på henvisningen? Hos mig virker det fint = åbner siden https://da.wikipedia.org/wiki/Svævefly

"Da det er aerodynamikken der bestemmer glidetallet vil glidetallet for det samme svævefly med og uden vandballast være det samme."
Det kan umuligt være rigtigt. For at bære ballasten, skal flyet (vingeplanet) anlægge en lidt større vinkel med vandret. altså ændrer det aerodynamikken og medfører et mindre glidetal

  • nej for som Kurt Bentsen skriver, opnås bedste glidetal ved en højere fart, når vægten øges; derved kan indfaldsvinklen opretholdes, uanset vægtændringen.
    Her finder du en meget omhyggelig (omstændig?) udredning:

http://www.segelflug-lsp-brb.de/wp-content...

Bemærk de ligedannede trekanter (øget vægt medfører øget fremdriftskomposant) på de forskellige skitser under emnet "Segelflugzeug mit Wasserballast".

  • 1
  • 0

En pudsig sammenhæng hvis man leder under lift and drag.
Glidetallet er nærmest uafhængigt af vægten og bestemt af forholdet mellem lift og drag. For 737 er det åbenbart omkring 15-16.

Ja, og en endnu mere pudsig sammenhæng: Hvis du flyver hurtigere (i et svævefly) end hastigheden svarende til bedste glidetal og flyet samtidigt var tungere, ville man synke MINDRE ved samme hastighed end med det lettere fly.

Dog taler vi ikke længere om samme indfaldsvinkel i de to tilfælde, da man skal flyve med en større indfaldsvinkel på det tungere flye for at holde samme hastighed som for det lettere fly.

  • 1
  • 0

En pudsig sammenhæng hvis man leder under lift and drag.
Glidetallet er nærmest uafhængigt af vægten og bestemt af forholdet mellem lift og drag

- og lige bortset fra 'nærmest' kunne du have fundet samme information for flere dage siden, højere oppe i nærværende tråd, fx. her:

https://ing.dk/artikel/helte-pilot-stefan-...

Højste glidetal er ens uanset vægt. Men den hastighed hvorved højste glidetal opnåes, øges med øget vægt. Svævefly har vandbalast med for at opnå højere hastigheder når de flyver strækflyvningskonkurrencer. Bedste glidetal er ved L/D max

  • 0
  • 0

Kurt: Du har ret. Man kan naturligvis også øge hastigheden og derved opnå større opdrift. - Så påstanden om det større glidetal KAN være korrekt! (;-)

  • 1
  • 2

Ifølge tv programmet "Flykatastrofer" på Nat. Geo. er is på vinger årsag til styrt grundet manglende opdrift, og jeg kan derfor ikke forstå hvordan Stefan Rasmussen kunne komme i luften med is belagte vinger, og andre piloter er omkommet med is belagte vinger lige før landing, der synes at være noget forkert ved flykatatrofers konklusioner

  • 0
  • 6

Kurt: Du har ret. Man kan naturligvis også øge hastigheden og derved opnå større opdrift. - Så påstanden om det større glidetal KAN være korrekt! (;-)

Nej, påstanden om større glidetal er IKKE korrekt. Bedste glidetal er ens uanset vægt!

Både det lette og det tunge fly rammer jorden samme sted hvis de har startet deres glid ved samme position og højde. Skal man være sarkastisk, så vil det tunge flys vrag komme længst efter impact da det bevæger sig hurtigere....

  • 2
  • 0

Ifølge tv programmet "Flykatastrofer" på Nat. Geo. er is på vinger årsag til styrt grundet manglende opdrift, og jeg kan derfor ikke forstå hvordan Stefan Rasmussen kunne komme i luften med is belagte vinger, og andre piloter er omkommet med is belagte vinger lige før landing, der synes at være noget forkert ved flykatatrofers konklusioner

Is på vingerne fåes i forskelige typer (Clear Ice, Rime Ice, Mixed Ice osv.), mængder (Light, Moderate, Severe) og placeringer på vingerne. Derudover kan is opbygges med meget forskellige rater afhængigt af klimatiske forhold, vingens profil og flyets hastighed.

Den type is Kaptajn Rasmussen havde på sine vinger, var højst sandsynligt is som blev opbygget på vingens centersektion mens flyet holdt parkeret. Hvis et fly flyver i stor højde i længere tid, vil brændstoffet i vingerne blive kraftigt nedkølet (kommer nemt ned på minus 20 grader). Hvis flyet så lander med meget koldt brændstof til overs i vingerne, og der derefter regner eller falder underafkølet nedbør på de kolde vinger, så vil regnen sætte sig som et glasagtigt lag is der godt kan være svært at se. Kaptajn Rasmussens fly blev faktisk afiset 2 gange inden afgang, men desværre havde afisningen ikke fået det sidste lag is på vingens centersektion helt væk. Og da flyet så kom i luften rev denne is sig væk og ramte motorerne på bagkroppen.

Små mængder kan hurtigt få bedtydning for flyets ydelse, mens opbygning af større mængder is hurtigt kan øge flyets stallhastighed markant samtidigt med at det øger luftmodtsanden. Is opsamlet under flyvning opbygger sig som regel kun på forkanterne. Mange fly godkendt til flyvning det der på fagsprog hedder "Icing Conditions", er udstyret med systemer til afisning af vinger, hale, forrude og motorer.

https://www.skybrary.aero/index.php/In-Fli...

  • 2
  • 0

Både det lette og det tunge fly rammer jorden samme sted hvis de har startet deres glid ved samme position og højde. Skal man være sarkastisk, så vil det tunge flys vrag komme længst efter impact da det bevæger sig hurtigere....

Jo, de rammer marken samme sted, men med forskellig hastighed både horisontelt og vertikalt, og det som jo blev diskuteret omkring Gottröra var jo om landingsstellet kunne have klaret den ekstra impact som et fuldtanket fly giver? Så vidt jeg har forstået kan man med motorkraft mindske den vertikale hastighed lige før landingen og dermed få mindre impact på landingsstellet, men den mulighed havde jo Stefan Rasmussen ikke!

John Larsson

  • 0
  • 0

Kurt: Nu er det at være fysiker jo næsten det samme som at være kværulant.
Du påstår, at det tunge og det lette fly vil rame jorden samme sted (samme glidetal).
Det kan højst gælde for små (marginale) ændringer af flyenes vægt (masse). Et meget tungt fly skal flyve med meget større hastighed, og så er det stensikkert, at aerodynamikken (luftstrømningen forbi vingerne) ændres fra laminar strømning hen imod turbulent - med stort tab af opdrift til følge.
Så forudsætningen må være, at vi holder os under visse (ret snævre) vægt- og hastighedsgrænser.

  • 1
  • 3

Ja Holger når man fylder 400 liter vand i vingerne på et svævefly så er det for at flytte "glidetallet" op til en højere hastighed.

Da tyngdekraften er motoren, giver den højere masse også mulighed for en højere fart, der er ret interessant, når der er modvind og termikken er krafig nok til at kompensere for det højere højdetab per tidsenhed, men modsat ikke per længde fløjet.
Her er det link
http://www.segelflug-lsp-brb.de/wp-content...
som HHH medsender godt at blive klogere af

  • 1
  • 1

Du påstår, at det tunge og det lette fly vil rame jorden samme sted (samme glidetal).

Holger, dette er en fysisk kendsgerning og ikke noget jeg selv har drømt op.

Det kan højst gælde for små (marginale) ændringer af flyenes vægt (masse). Et meget tungt fly skal flyve med meget større hastighed, og så er det stensikkert, at aerodynamikken (luftstrømningen forbi vingerne) ændres fra laminar strømning hen imod turbulent - med stort tab af opdrift til følge.
Så forudsætningen må være, at vi holder os under visse (ret snævre) vægt- og hastighedsgrænser.

Eneste forudsætning er at vi holder os indenfor flyets Flight Envelope og overholder tilladte mindste og højste totalvægt, hvilket for mange fly giver et anseeligt spænd. Verdens største fly, en Antonov 225 har jf. wiki en tomvægt på 285 tons og en max tilladt totalvægt på 640 tons, dvs langt mere end en fordobling. Ovenstående fysiske kendsgerning om at dette fly, ved både minimum vægt og maximum vægt, har samme maksimale glidetal, blot ved forskellige hastigheder er stadig gældende. Vil du kalde dette for en marginal ændring?

Jeg vil prøve at forklare det på en simpel måde. Hvis indfaldsvinklen for bedste glidetal er ens, så omgives vingen på både det lette fly og det tunge fly af samme laminare strømning. Dette gælder med mindre vi bevæger os helt ind i det transsoniske eller supersoniske regime (Hvilket i øvrigt er udenfor de fleste almindelige flys Flight Envelope).

Det tunge fly skal flyve med en højere hastighed for at skabe en opdrift der modsvarer den øgede vægt. Og da det flyver hurtigere vil det også blive udsat for større luftmodstand (hvilket måske er dit rationale for at være så stensikker i din sag). Sagen er bare den at et fly under glid (uden motor) får sin trækkraft fra den komposant af vægtens vektor der er modsatrettet luftmodstanden. Og når vægten øges, så stiger denne (trækkrafts) komposant med præcist samme størrelse som den modsatrettede modstandsvektor stiger grundet hastighedsforøgelsen. Den bedste tegning af ovenstående forklaring jeg kunne finde (i min korte søgning) findes herunder. Hans Henrik Hansen har i sin link på side 11-14 samme skitse og forklaring, omend den er på tysk og dermed uforståelig for mig....

https://slideplayer.com/slide/12988147/79/...

Skulle du mod forventning kunne bakke dit stensikre postulat op med faktuel dokumentation, hører jeg gerne fra dig.

  • 2
  • 0

Flyvende objekter taber energi på to måder når vi er under Mach 0.8 eller deromkring.
Type 0 modstand skyldes luftfriktion og hvirveldannelse.
Den vokser med kvadratet af hastigheden

Type 1 modstand skyldes løftekraften og synker med kvadrat hastigheden.
Ved bedste glidetal er de to bidrag lige store.

Når motorerne stopper under flyvning etablerer man som det første bedste glidetal for at maximere det mulige nød-landingsområde.
Når et passende område er udpeget og man er tæt på ,sættes flyvehastigheden så langt ned man kan uden at stalle.En god landing er stall i ca 10 centimeters højde.Stall hastigheden er meget afhængig at flaps stilling og i særdeleshed vægt.

  • 0
  • 0

Da tyngdekraften er motoren, giver den højere masse også mulighed for en højere fart, der er ret interessant, når der er modvind og termikken er krafig nok til at kompensere for det højere højdetab per tidsenhed, men modsat ikke per længde fløjet.

Det der med vandlast for svævefly har ikke noget glidetallet at gøre. Det er noget som man kan påvirke hastigheden med i vejr, hvor man kan vinde højde ved termikvinde! Et flys glidetal i stille luft erknyttet til en bestemt hastighed, vandret og lodret! Jeg må give Holger helt ret i at flyet ikke svæver så langt ved andre hastigheder!

John Larsson

  • 0
  • 1

Det der med vandlast for svævefly har ikke noget glidetallet at gøre.

......vandballast ændrer nemlig ikke på bedste glidetal, men kun på hvilken hastighed bedste glidetal opnåes ved.

Et flys glidetal i stille luft erknyttet til en bestemt hastighed, vandret og lodret!

.....og denne hastighed afhænger kun af flyets vægt for en given flytype.

Jeg må give Holger helt ret i at flyet ikke svæver så langt ved andre hastigheder

.....end hastigheden for bedste glidetal ved den aktuelle vægt.

Har færdiggjort dine udsagn for dig John.

Jeg trækker mig hermed fra debatten om dette emne da yderligere faktuel argumentation og dokumentation fra flere debatør med indsigt i emnet, lader til at være spild af tid.

Venlig Hilsen

Kurt

  • 3
  • 0

Jeg må give Holger helt ret i at flyet ikke svæver så langt ved andre hastigheder

.....end hastigheden for bedste glidetal ved den aktuelle vægt.

Har færdiggjort dine udsagn for dig John.


Så blev det nu alligevel helt dit eget udsagn du afslutter debatten med, Kurt; man må prøve på at forholde sig til modstanderens præcise argument i en debat! Af det som jeg har fremført, er det vist ret klart at jeg netop ikke taler om et flys 'aktuelle vægt', men at der kun findes én maksimal svævelængde for et fly med en given (fast) aerodynamisk konstruktion, når vægt lufttryk og andre vejrmæssige faktorer er konstante. Her nytter det ikke noget at du støtter dig til empiriske formler som involverer andre interesser end at svæve længst muligt! Hvis du endelig skal bruge empiriske data, så kig på hvordan et fly performer (hastighed, brændstofforbrug) kilometer for kilometer, mens det det flyver en lang distance (konstante vejrmæssige forhold!) med den vægtmindskning det løbende giver.

John Larsson

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten