Helt ny type hybridtog i Europa: Kører på strøm, batteri og diesel

Batterikapacitet på 66 eller 33 kWh afhængig af version. Opladekapacitet er ranket i C-rate 6C i spidsbelastning og 3C kontinuerlig

Toget kan køre på 4 forskellige måder (tallene gælder 3/4 vogns togsæt):

• EMU med 1680/1910 kW
• DEMU Diesel-elektisk med 780/890 kW
• HMU Hybrid med en boost til samlet 1170/1330 kW
• BEMU på ren batteri

Under HMU drift kører man på batteri ved igangsættelse og bremsning til perron (sidste 2 km) for at mindske larme og udledninger i byer. Rækkevide på ren batteri: ca.7 km ved 100 km/h

Det er mening at togene i fremtiden kan opgraderes til brint eller ren batteri ved at skifte dieselmotorerne med brændselsceller eller større batteripakker (min 600 kWh, og opladetid under 15 min ved endestation)

ERAs godkendelse findes her (på engelsk og italiensk).

HITACHIS kommercielle materiale her (på italiensk).

Trenitalias anvendelse her (på italiensk).

Som jeg skrev tidligere har jeg selv været involveret i elektrificieringsprojekterne, og det er noget sludder, at politikkerne i nævnte områder, skulle have et medansvar for at elektricificeringsprojektet gik i stå.

Men der udøves intet politisk benarbejde, for at udstrække elektrificeringen til Midt-, Vest- og Nordjylland.

Det andet problem er enkeltspor og 120 km/t, Nordjyske Baner har udbygget regionaltrafikken i en grad så der ikke er ledige togkanaler til IC-tog mellem Aalborg og Frederikshavn.

Der arbejdes ihærdigt for en ekstra motorvej over Limfjorden, men et ekstra jernbanespor det høre vi ikke noget om !

Som jeg skrev tidligere har jeg selv været involveret i elektrificieringsprojekterne, og det er noget sludder, at politikkerne i nævnte områder, skulle have et medansvar for at elektricificeringsprojektet gik i stå.

Selve elektrificeringen er rent samlebåndsarbejde, men problemer med ATC, immunisering af signal, nye signalsystemer, manglende stillingstagen til udretninger af banerne aht højere hastigheder og endelig en satsning på IC3 med dieseltraktion, gjorde at tingene gik i stå.

Det er let, at være bagklog om beslutninger taget for mere end 25 år siden, og jeg er da enig i at det havde været mere klogt, at bruge flere penge på jernbaner dengang, specielt med nutidens fokus på klima, men nedgraderingen af dansk jernbanedrift har været igang siden 1960erne, så naturligvis har lokalpolitikerne haft ønsker om motorveje, for togprojekter var slet ikke til diskussion.

Så det ville næppe have hjulpet, hvis politikerne i kommuner nord for Limfjorden, havde at givet afkald på et motorvejsprojekt.

Som en del storebæltsforliget vedtog man dobbeltspor og elektrificering i Sønderjylland. Da projektet viste sig at være underbugetteret, nøjes man med elektrificeringen, som man dog forlængede til Sønderborg.

De midt- og vestjyske motorveje er bygget efter et betydeligt politisk pres fra lokalområdet. Der har ingen politisk aktivitet været for at forbedre de midt- og vestjyske baner.

Man har afviklet IC-driften til hele Midt-, Vest- og Nordjylland, stort det uden protester fra hverken lokale borgmestre eller folketingsmedlemmer.

Tross at vi i Norge begynte ned elektrifisering tidlig, har vi fortsatt to lange linjer uten kjøreledninger, nemlig Nordlandsbanen og Rørosbanen (ingen stor andel av den totale togtrafikken).

Sverige elektrificerede til Storlien i 1945, på norskeside er Meråkerbanen måske elektrificeret til december 2024.

En ser nå på flere løsninger, kjøreledninger er ikke en av dem!

#16: Nu bør vi nok ikke skyde skylden på lokalpolitikerne, da de ingen indflydelse har på planlægning af togprojektererne.

Jeg lavede forundersøgelser til elektrificeringen af strækningen Fredericia-Århus for mere end 25 år siden, og det først nu man er igang med at udfører projektet. Så det ville næppe have hjulpet, hvis politikerne i kommuner nord for Limfjorden, havde at givet afkald på et motorvejsprojekt.

Nu er det kun regionaltog, hvor de beste præstationer i øvrigt opnås under køreledninger.

Det du skriver er selvsagt. Har man kjøreledninger så er det intet å lure på. Saken er imidlertid at svært stor deler av verdens tognett har en ikke kjøreledninger og på noen bare delvis. Problemet er i grunnen at kjøreledninger er en dyr løsning på linjer med lite trafikk.

Tross at vi i Norge begynte ned elektrifisering tidlig, har vi fortsatt to lange linjer uten kjøreledninger, nemlig Nordlandsbanen og Rørosbanen (ingen stor andel av den totale togtrafikken). En ser nå på flere løsninger, kjøreledninger er ikke en av dem!

Både Alstom (Coradia) og Stadtler (FLIRT) satser nå tog som kan ha forskjellige drivlinjer. Alle drives av elmotorer, men strøm kan komme fra dieselgensett, batterier, brenselceller/hydrogen og fra pantograf (eller kombinasjoner av disse, som pantograf/batteri, gensett/batteri).

De er også baseret på en elektrisk platform, rene dieseltogsæt er sjældent med elektrist transmission.

Der bygges også godslokomotiver med "last mile" diesel.

Vectron leveres i en dual mode udgave, med 2 MW diesel / 6 MW el.

Men det koster i pris, vægt og kompleksitet.

Både Traxx og Vectron leveres i rene dieseludgaver med ~2,3 MW, mod de elektriskes ~6 MW.

Sorry Nordjylland og hele Midt-og Vestjylland. Skift til ukomfortable dieselhakkere i hhv Vejle og Aalborg og nyd turen.

Det er ikke kun de manglende køreledninger der er problemet, enkeltsport og maks 120 km/t, er heller ikke tidssvarende i landsdelstrafikken.

Nej forskellen i vægt og pladsbehov er så stort at man typisk designer forskellige platforme til diesel og el, f. eks.:

Både Alstom (Coradia) og Stadtler (FLIRT) satser nå tog som kan ha forskjellige drivlinjer. Alle drives av elmotorer, men strøm kan komme fra dieselgensett, batterier, brenselceller/hydrogen og fra pantograf (eller kombinasjoner av disse, som pantograf/batteri, gensett/batteri).

Interessant tog for et land som Danmark hvor kun de mest centrale strækninger er elektrificeret med kørelednnger, og hvor der ikke er vilje til at få resten med. Men ikke desto mindre har DSB til afløser for IC 3 og IC 4 valgt et rent elektrisk tog, drevet med strøm fra køreledninger. Sorry Nordjylland og hele Midt-og Vestjylland. Skift til ukomfortable dieselhakkere i hhv Vejle og Aalborg og nyd turen.

Hvis motorerne bruger flydende naturgas er den samlede miljøvirkning lavere end altandet end KK.

Hvorledes er mijøpåvirkningen lavere? Det må du meget gerne dokumentere.

/Bjørn

Den truende elmangel gør nassest i højlastperioder hvor togene bruger mest. Persontog bør trække pantograferne til sig når VE er upasselig og andre landes elværker har nok at gøre. Løsningen er selvfølgelig at der købes en 20-30 2MW toakslede generatorvogne som kobles på og af tog i Fredericia med mindre lokummet brænder hvor de så får en tur til Hovedstaden. Hvis motorerne bruger flydende naturgas er den samlede miljøvirkning lavere end altandet end KK.

Hvis man kigger til venste i billedet øverst på siden så ses der et par almindelige elektriske lokomotiver meget tæt på enden af toget. Det ligner at de er koblet sammen.

Det er meget normalt at man kobler et ekstra lokomotiv på ved prøvekørsler, for at kunne bremse og lave belastningstest.

De fleste tog er vel dieselelektriske slik at det er helt naturlig at produsentene gjør som de gjør. De lager bare en type tog med elmotorer.

• DSB MZ og ME, 2,5-3 MW, hjulstilling Co-Co, 120 ton
• DSB EA og SJ Rc. 4 MW, hjulstilling Bo-Bo, 80 ton

Dieseltogsæt er ofte med mekanisk/hydraulisk transmission, med motoren monteret under vognkassen, og træk via en kardanaksel. Det gælde pt alle togsæt i DK.

Eltogsæt har motoren monteret på boggien. Eneste undtagelse jeg kender, er stribe Hilding Carlsson togsæt, herunder X9 -"Paprikatog", som har kardanaksel.

Virker underligt at det er nødvendigt med diesel også.

Man har behov for at køre længere stræk uden elektrificering/ladestationer.

Det interessante er kombinationen diesel - batteri. Et tog bruger stor effekt til igangsættelse og accelleration, lav effekt vek strækningskørsel, og kan gennererer regenerativ effekt ved nedbremsning. DSB's gamle 2,5 MW Me-lokomotiv, kunne formentlig fungerer med en batteripakke og en 1 MW generator,

Er det mon kompatibelt med Aarhus Letbane?

Jeg glemte at skrive, at man skelner mellem diesel-mekanisk og diesel-elektrisk, hvor dieselmotoren for sidstnævnte fungerer som generator, men traktionen sker med el-motorer, hvorfor hybrid-løsningerne slet ikke så komplicerede, som det umiddelbart kan lyde som.</p>
<p>0 0</p>
<p>

De fleste tog er vel dieselelektriske slik at det er helt naturlig at produsentene gjør som de gjør. De lager bare en type tog med elmotorer. Så gjør de en av fem ting:

1. Hiver brensecelle og hydrogentanker på taket (komprimert eller flytende)
2. Hiver på en strømavleder (pantograf)
3. Monterer gensett (dieselmotor og generator) under toggulvet og dieseltanker
4. Setter opp batterier under gulvet
5. Enhver kombinasjon av de fem foregående

Det som er så fantastisk bra er at unntatt nr 4, vil CO2-utslipp reduseres med rundt 80% eller mer! Og togene blir billige og gode! Om verden var blitt enige om togstandarder, så ville det bli enda lettere å masseprodusere alle de komponentene som inngår, elmotorer, gir, brenselceller, hydrogentanker (komprimert eller flytende), batterier etc.

Jeg glemte at skrive, at man skelner mellem diesel-mekanisk og diesel-elektrisk, hvor dieselmotoren for sidstnævnte fungerer som generator, men traktionen sker med el-motorer, hvorfor hybrid-løsningerne slet ikke så komplicerede, som det umiddelbart kan lyde som.

Når man vælge en triple-hybrid-løsning, så det jo nok fordi der er for få kilometer med køreledninger, så det ikke er muligt at oplade tilstrækkeligt, og at man ønsker at benytte samme traktion på så mange strækninger som muligt.

Alternativt er jo at der kun benytte dieseltraksion på de strækninger, hvor det ikke er nok køreledninger, hvilket givetvis vil betyde, at disse så også benyttes på strækninger med tilstrækkelige køreledninger.

Problematikken er præcis den samme for lastbiler, nemlig at batterikapaciteten ikke er tilstrækkelig i forhold til den nyttelast, der skal flyttes. Vi kan håbe, at der over tid findes tekniske løsninger på problemet, men indtil da er hybrid-løsninger nødvendigt.

Man skal bare prioritere rigtigt, og elektrificere ALLE strækninger i verden, dem der har mest betaler, rige lande og de største virksomheder, er billigst på lang sigt, bedst for klima og miljø, og giver den bedste togdrift. Og pengene kan nemt findes også fra sundhedssektoren, forsvaret, motorvejsprojekter osv. som vi alene i Danmark bruger mange 100 milliarder om året på!

Skulle man ikke tro, at batteri plus pantografer (inkl kapacitet til at oplade batterier) burde være nok til at kunne køre på ikke-elektrificerede jernbanestrækninger. Virker underligt at det er nødvendigt med diesel også. Gad vide hvad kapaciteten er til opladning via pantograf og batterikapacitet er?

Firmaet kender vi bedre som Ansaldo.

Hvis man kigger til venste i billedet øverst på siden så ses der et par almindelige elektriske lokomotiver meget tæt på enden af toget. Det ligner at de er koblet sammen.