I denne måned skal færgen Tycho Brahe sættes i søen med det største batteri, der nogensinde er sat på en færge.
Det er færgens andet batteri på kun fire år, da det første batteri blev nedslidt efter kun halvandet år i Øresund, skriver mediet Søfart.
Sammen med færgen Aurora fik Tycho Brahe batteri i 2018, men allerede i 2019 var begge tilbage på diesel.
Aurora fik et nyt tilsvarende batteri nogle måneder efter, men Tycho Brahe sejler stadig på diesel indtil det nye, større batteri er installeret.
De to udskiftninger har kostet et ikke nærmere bestemt tocifret millionbeløb, forklarer Kristian Durhuus, administrerende direktør i rederiet ForSea.
»Det er nogle af de lærepenge, man betaler, når man er først i verden med det her. Der er ingen steder, vi kan kigge hen og få erfaringer med, hvordan man præcist skal bruge disse batterier og sejle færgerne,« siger han til Søfart.
Det var ikke selve batteriet, den var gal med, men måden skibet blev sejlet på, forklarer Durhuus. For det første går en stor del af turen mellem Helsingør og Helsingborg med at accelerere, hvilket slider på batteriet. Derfor har man nu installeret software, der hjælper med at undgå acceleration så meget som muligt. For det andet har man lært, at færgebatterier helst ikke bør oplades mere end 66 procent.
Det nye batteri på Tycho Brahe er 50 procent større end det gamle, og kan indeholde 6.400 kWh i stedet for 4.160 kWh, skrev ForSea sidste år i en pressemeddelelse. Der er dog plads til batteriet uden at bygge skibet yderligere om.
Det nye batteri skal fortsat forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft.
Ingeniøren beskrev i 2016 hvordan de to dieselfærger skulle ombygges til batterifærger. Det kostede 230 millioner kroner for rederiet ForSea, der dengang hed HH Ferries.
HH Ferries var det første rederi, der indførte ren batteridrift på så store færger; Tycho Brahe sejler døgnet rundt og kan rumme 1.100 passagerer og 240 biler, skriver ForSea i pressemeddelelsen.
Tycho Brahes nye batteri er blevet forsinket med otte måneder: Rederiet begyndte at opgradere skibet i maj sidste år, og skulle ifølge pressemeddelelsen have været færdigt allerede inden årsskiftet.
I 2016 bebudede den daværende direktør, Henrik Rørbæk, at de resterende tre dieselfærger på strækningen også skulle elektrificeres i de kommende år. Han ønskede dog ikke at komme med et bestemt årstal.
ForSeas pressemeddelelse nævner heller ikke de tre færger med et ord, men kan til gengæld fortælle, at elektrificeringen af Tycho Brahe og Aurora vil spare 65 procent af rederiets CO2-udledning sammenlignet med i 2016.
"Det nye batteri skal fortsat forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft."
Ja, det bør der også være råd til, når en standard enkeltbillet koster 437 DKK. 437 DKK for at få transporteret sin bil de 4 kilometer fra Helsingør til Helsingborg. Det er over 100 DKK for en kilometer, eller over 100 gange mere end hvis bilen fragtede sig med eget energiforbrug.
... overdimensioneres med ca. 50% for at have en rimelig holdbarhed?
Er der stor forskel på brugsmønsteret på en færge's batterier vs. en hustands brug af batterier? Det forekommer mig at husstande også lader dem næsten helt op, og aflader dem næsten helt igen natten igennem?
Heldigt, at atomkraft også er grøn energi, for det er der med garanti en del af i ledningerne. Hvis man ellers kunne holde skidtet adskilt :-)
Det kommer helt an på kemien. De forskellige typer litium-batterier opfører sig meget forskelligt både når det gælder fuld opladning, fuld afladning, og hurtigopladning/afladning.
De fleste husstandsbatterier lades og aflades ikke med 3C. Det ville de dø af meget, meget hurtigt.
Problemet er fx valget af standard Li-ion-akkumulatorer eller bly-syre-akkumulatorer?:
Hvis de i stedet havde valgt LiFePO4-akkumulatorer havde de kunnet virke i 10 år+ og kraftige accelerationer (store (op/af)ladestrømme) havde ikke minsket levetiden nævneværdigt.
LiFePO4 er robust overfor næsten alt; LiFePO4 (også kaldet LFP, LiFe - og beslægtede) har længere levetid (især A123Systems udgaven - opkøbt af NEC) - også ved højere temperaturer som fx 60 deg. C. Desværre har LiFePO4-typen ikke fået så stor udbredelse endnu:
https://da.wikipedia.org/wiki/Lithium-jern...
Youtube: Nail penetration testing A123 Li-ion (LiFePO4). Kedelig video - det ryger kun.
A123Systems - cellerne skulle være laser-svejset og dermed mere gastætte, så cellen holder længere: Citat: "... Curent test projecting excellent calendar life: 17% impedance growth and 23% capacity loss in 15 [fifteen!] years at 100% SOC[State-of-Charge], 60 deg. C ... [ side 6: ] Thermal runaway comparison A123 versus mixed oxides and manganese spinel ... [ side 7: ] Thermal runaway comparison A closer look ... Note the consistent, low-rate ramping of A123’s temperature, indicating no thermal runaway …"
SANDIA REPORT SAND2008-5583 Unlimited Release Printed September 2008 Selected Test Results from the LiFeBatt Iron Phosphate Li-ion Battery Thomas D. Hund and David Ingersoll Prepared by Sandia National Laboratories Albuquerque, New Mexico 87185 and Livermore, California: Citat: "... Test results have indicated that the LiFeBatt battery technology can function up to a 10C discharge rate with minimal energy loss compared to the 1 h discharged rate (1C). .... The majority of the capacity loss occurred during the initial [!] 2,000 cycles [ladningscykler], so it is projected that the LiFeBatt should PSOC cycle well beyond 8,394 cycles with less than 20% capacity loss. .... [See graph pdf-page 23] [ Read: 48% capacity available at -30°C. ] [ meget brugbart! ] [ Read: 65% capacity available at -20°C. ] [ Read: 74% capacity available at 0°C. ] ....
.3.8 Over Voltage/Charge Abuse Test
In Figure 16 the events in an over charge/voltage abuse test are documented. Initially, as expected, the cell voltage increases quickly while being charged at 10 A, but then slowly increases after 4.7 V. The cell voltage slowly increases for about 30 minutes while the cell temperature continues to slowly rise to about 100 °C at which time cell voltage spikes to the maximum value of 12 V. At about 110 °C the cell vents liquid electrolyte without any fire or sparks and then open-circuits at 116 °C. After open-circuiting and a loss of electrolyte, the cell looses all voltage at 120 °C. The data acquisition shuts down due to a no voltage condition, but temperature is manually monitored until the cell reaches its maximum value at 160 °C about 20 minutes after the cell open-circuited. …."
Heldigt, at atomkraft også er grøn energi, for det er der med garanti en del af i ledningerne. Hvis man ellers kunne holde skidtet adskilt :-)
Atomkraft er kun "grøn" hvis man isoleret kigger på produktionen af el i et a-kraftværk. Tager man brydningen af uran, oparbejdningen af uranen og berigelsen af uran, samt produktionen af brændelsstave med, så er den et godt stykke fra at være gr
Supplering af:
Atomkraft er kun "grøn" hvis man isoleret kigger på produktionen af el i et a-kraftværk. Tager man brydningen af uran, oparbejdningen af uranen og berigelsen af uran, samt produktionen af brændelsstave med, så er den et godt stykke fra at være gr
03 april 2018, videnskab.dk: Kan atomkraft redde verden? Her får du en gennemgang af de stærkeste argumenter for og imod atomkraft: Citat: "...Flere ulemper ved atomkraft...Det er dyrt og tager lang tid at bygge et atomkraftværk...Penge, som bliver brugt på at bygge en atomreaktor, som først kan komme i brug mange år ude i fremtiden, kunne i stedet være brugt på andre grønne energiformer, som vi får glæde af nu og her..."
Det er den slags tiltag staten burde støtte og ikke ccs!
Tager man brydningen af uran, oparbejdningen af uranen og berigelsen af uran, samt produktionen af brændelsstave med, så er den et godt stykke fra at være grøn
Nej det er ikke korrekt. Regner man alle de ting med ender man på en CO2 ækvivalent på 12 g/KWh (IPCC). Det er mindre end hydro, sol og land vindmøller.
Svar på:
Nej det er ikke korrekt. Regner man alle de ting med ender man på en CO2 ækvivalent på 12 g/KWh (IPCC). Det er mindre end hydro, sol og land vindmøller.
Faktisk meget højere - g CO2 - når det regnes i CO2. Ifølge Jan Willem Storm van Leeuwen er det ikke-videnskabeligt når kun et tal angives og ikke et interval:
Oxford Research Group: Energy from Uranium. Jan Willem Storm van Leeuwen, July 2006: Citat: "... Figure 4 The specific CO2 emission of the nuclear system as fraction of the emission of gas-fired power plant, as function of the ore grade. ... Nuclear electricity generated from ores with a grade of 0.15% U, the world average at this moment, has a specific carbon dioxide emission of nearly 90-140 grams CO2 per kilowatt-hour, depending on accounting the energy debt or not. ...
[Kig også på Figure 4 (pdf-side 6)]
Table 1
| g CO2/kWh 24 FPY | G CO2 / kWh 24 FPY
Construction | 11 - 26 | 8.5 - 25.4
Front end | 40.3 | 40.3
Back end | 16.6 | 16.3
Dismantling | 24 - 48 | 17 - 34
Total | 93 - 141 | 82 - 116
Lifetime specific CO2 emission of the nuclear system, approximation, ignoring process losses and first core. Averaged on the gross electricity production. Average ore grade G = 0.15% U. Emission of greenhouse gases other than CO2 are ignored ... Any statement of only one fixed value of the specific CO2 emission of nuclear power is misleading and not scientifically founded. ... Emissions of other GHGs In 2001 the US enrichment plants alone emitted 405.5 Mg of freon 114 (CFC-114), according to EIA-DOE 2005 [Q316]. The US fleet of nuclear reactors produced 769 billion kWh in 2001. Freon-114 has a Global Warming Potential (GWP) of 9300-9800, meaning that one mass unit of freon-114 has the global warming potential of 9300-9800 mass units of carbon dioxide. Assuming that all enrichment work was done for US customers only, the freon emission means a specific GHG emission of 5 grams CO2 equivalents per kilowatt-hour, from enrichment alone. ... Lack of data We found no data in the literature on the emissions of fluorine- and chlorine-related chemical compounds by the nuclear industry. As we pointed out above, one can be sure there are such emissions. The Vattenfall EPD 2005 [Q152] noticed the absence of data on emission of greenhouse gases by processes needed to convert uranium ore into nuclear fuel. ..."
Håber de lader batterierne på den svenske side, så får de nok det laveste CO2e aftryk med hjælp af atomkraft. https://group.vattenfall.com/siteassets/co...
Håber de lader batterierne på den svenske side, så får de nok det laveste CO2e aftryk med hjælp af atomkraft. https://group.vattenfall.com/siteassets/co...
@ Olavur
Der er ikke meget forskel. Prøv selv at sæt Danmark og Sverige ind. https://ourworldindata.org/co2/country/den...
"Halvandet år" er ca. 500 dage.
Antag at de sejler ca. ti ture per dag per færge.
Antag at de lader hver gang de er i havn.
Det giver 5000 lade-cykluser.
Det lyder vel ikke helt ved siden af ?
Hvis det er lithiumbaserede batterier er det helt korrekt at de kan forlænge levetiden dramatisk ved ikke at bruge kapacitetsområdet fra 80% til 100%.
Atomkraft er kun "grøn" hvis man isoleret kigger på produktionen af el i et a-kraftværk. Tager man brydningen af uran, oparbejdningen af uranen og berigelsen af uran, samt produktionen af brændelsstave med, så er den et godt stykke fra at være gr
Det er vel kun fordi brændslet ofte produceres hvor der ikke er et atomkraftværk i nærheden?
Men tag f.eks. i Ukraine... der har de pænt meget atom kraft og uran resourcer.
Så må udvindingen og oparbejdningen af uran'en kunne gøres primært ved brug af a-kraft genereret el, og dermed resultere i en næsten 100% CO2 fri el produktion?
Ja, det bør der også være råd til, når en standard enkeltbillet koster 437 DKK. 437 DKK for at få transporteret sin bil de 4 kilometer fra Helsingør til Helsingborg.
Enig:
"They carry 7.4 million passengers and 1.9 million vehicles annually."
1,9 mio x 437 = 830 mio det er immervæk en slat penge og oveni skal lægges 7,4 mio passagerbilleter. https://electrek.co/2017/08/24/all-electri...
Så må udvindingen og oparbejdningen af uran'en kunne gøres primært ved brug af a-kraft genereret el, og dermed resultere i en næsten 100% CO2 fri el produktion?
I teorien, og på papri, burdet det være muligt at vælge løsninger som ville kunne give en næsten 100% CO2 fri el produktion, men... Der er noget som hedder pris og virkelighed. Virksomheder (også mineselskaber) vælger den løsning som er billigst, da de jo også gerne vil kunne sælge deres produkter efterfølgende.
Det svarer lidt til at sige, at vi kun vil offentlig transport i Danmark, og at der skal være 10 minutters drift med enten buser, eller tog, til alle byer med over 100 indbygger. I teorien og på papieret er det 100% muligt. Det vil måske også være muligt at udføre i virkeligheden, men økonomien i den ide vil være fuldstændig håbløs.
Antag at de lader hver gang de er i havn.
I følge link, så lader de hver gang de er i havn:
"The batteries are recharged from land by a robot arm when docked,[4] at 10.5 MW (10.5 kV, 600 A) for 6 minutes in Denmark and 9 minutes in Sweden. Each trip uses about 1,175 kWh and is scheduled to last 20 minutes similarly to the diesel ferries." https://en.wikipedia.org/wiki/MF_Tycho_Brahe
10,5 MW ladning i 6 + 9 min = 2.625 kWh - 2 x 1.175 = 275 kWh i overskud.
"at 10.5 MW (10.5 kV, 600 A)",,,, Lidt uklart når der står ( 10,5 kV, 600A ) det giver kun 6,3 MW og så løber batterierne hurtigt tør ?
Off topic: Heroppe har elforsyningen haft batterier siden 2004 til at udjævne fluktuerende strøm fra 12 MW vindmøllepark lige nord for Thorshavn.
I går var første dag hvor Suderø der er i ødrift, kørte alene på vindmøller, batterier 6 MW inverter og 7 MWh samt synkronkompensator til at levere inerti / kortslutningseffekt. Grundlast på øen svinger mellem 3 og op imod 6 MW, så spændende tider heroppe. :-) https://www.hitachienergy.com/news/press-r...
Mener at have læst, om en færge i Norge som bruger brint som energibrændsel, hvordan klarer det sig. Jeg har tidligere her givet udtryk for, at være tilhænger af brintdrevne biler, det må da være det reneste man kan komme. Læser man det sidste nummer af Samvirke, er lithium batterier stærkt forurende samlet set.
Mener at have læst, om en færge i Norge som bruger brint som energibrændsel, hvordan klarer det sig
det ser ud til at være lidt 'la, la'!?:
https://www.faergenyt.dk/norled-hydra-sat-...
Det ser endvidere ud til, at færgeselskabet for nyligt har skiftet ejer (en kapitalfond?):
Hvis det er lithiumbaserede batterier er det helt korrekt at de kan forlænge levetiden dramatisk ved ikke at bruge kapacitetsområdet fra 80% til 100%.
Dertil må den ikke aflades til under 40%. Alt i alt, er kun 40% kapacitet til rådigt.
Et større batteri, giver dertil mindre strøm per celle og bedre levetid.
[quote id=1078973] ( 10,5 kV, 600A ) det giver kun 6,3 MW [/quoteDer er formodentligt tre faser.
”"Det nye batteri skal fortsat forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft."”
Man burde så kunne gå ud fra, at færgedriften er direkte forbundet med disse tre VE-kilder, og/eller at færgedriften indstilles i tidsrum med behov for andre typer el-produktion.
Når IDAs og vores pensionskasses mediehus - bl.a. således – ofte og ukritisk bidrager til at sløre behovet for en - samlet set - altid tilstrækkelig og prismæssig fornuftig elproduktion, pådrages IDA og dermed også undertegnede medlem et medansvar for, at både backup-ydende og potentielt særligt effektivt CO2e-reducerende bio-kraftvarme fortsat stort set ikke bliver hverken videreudviklet eller fornyet men i stedet udfases. Dette selv nu, hvor behovet for en øget og især backup-ydende elproduktion næsten ikke kan blive tydeligere.
Hvis de effektive og økonomisk rationelle centrale kv-værker var blevet om-/nybygget, så de i større omfang også kunne modtage træflis, energiafgrøder, overskudshalm og endnu billigere og pt. klima-, vandmiljø- og på andre måder miljøbelastende organiske restprodukter, ville f.eks. blot halvdelen af de typisk opgjorte ca. 240 indenlandske PJ bio-brændsler række til mindst 3 GW el og ca. ligeså meget restvarme. Dette forudsat dels drift i et omfang svarende til fuld last i 6 af årets måneder og dels en el-virkningsgrad på moderate 40 %, der levner mulighed for produktion af både restvarme og biokoks.
Både kommunale og private aktører i bl.a. økonomiske yderområder ville så kunne opnå indtægter i stedet for udgifter på miljørigtig samt næringsstof- og biokoks-recirkulerende disponering af deres organiske restprodukter.
Der ud over kan der importeres noget yderligere biomasse i især år med manglende overskudshalm, vind og/eller vand i de nordiske magasiner. Dette bl.a. fra skovområder, der ønskes fastholdt i effektivt CO2e-optagende tilstand, og/eller hvori risikoen for voldsomt kulstoffrigivende, iskapperne sortsværtende og livstruende naturbrande behøves reduceret.
Der vil endvidere kunne opnås op imod 20 % ekstra elproduktion i mere kortvarig kondensdrift og overlast, så også en hel masse sjældnere aktiveret spidslast på dyrere og mindre effektivt anvendte VE-brændstoffer kan undværes og ligeledes anden meget dyr og/eller tabsbehæftet el-til-el-lagring.
Hovedparten af sådanne i alt 4 -6 GW el-produktionskapacitet vil formentlig kunne etableres forbrugsnært og i allerede etableret infrastruktur til både el, restvarme og indskibning af supplerende bio-brændsel, ligesom de allerede etablerede udlandsforbindelser bedre ville række, og i mindre grad skulle benyttes til billig eksport og dyr import.
Måske kan min reklame for igen videreudviklet bio-kv snart overlades til bl.a. de dygtige vindmøllelobbyiser, der med held har bidraget til at binde vore landspolitikere og deres vælgere på ærmet, at – pudsigt nok - især effektivt el-producerende bioenergi bør udfases. Dette selvom der så bliver længere til 100 % VE og selvom især velvalgt bio-kv på velvalgte biobrændsler ikke er begrænset til "kun" at være næsten CO2e-neutral.
Årsagernene til mit salige håb om snarlig hjælp fra vindmøllelobbyisterne er, at implementeringen af den tilstræbte meget store vindmøllekapacitet kan blive hæmmet, hvis fortsat hyppigt skyhøje elpriser får mange til at blive tilbageholdende med at investere i el-baseret opvarmning og transport, og måske ender det endda med, at et flertal af politikernes vælgere forlanger (mere konstant producerende) a-kraft, der - i højere grad end bio-kv - vil presse el-markedsprisen, når vindmøllerne producerer mest og el-markedsprisen derfor typisk ”i forvejen” er lav.
Hvis de i stedet havde valgt LiFePO4-akkumulatorer havde de kunnet virke i 10 år+ og kraftige accelerationer (store (op/af)ladestrømme) havde ikke minsket levetiden nævneværdigt.
Jeg er ikke sikker, men jeg mener at kunne huske, at de mere effektive LiFePo batterier er generelt fravalgt til skibsapplikationer pga. for høj brandfare.
Ah, OK, nu ser jeg at det udsagt var baseret på et studie fra Boston Consulting Group fra 2010... Der er løbet meget vand i åen siden da. Jeg tænker, at >80% af verdens akkumulerede battericelleproduktion er sket efter 2010.
Jeg har tidligere her givet udtryk for, at være tilhænger af brintdrevne biler, det må da være det reneste man kan komme
Det kommer helt an på hvordan brinten udvindes/fremstilles.
Desuden er effektiviteten ved brintdrift lav.
Antag at de sejler ca. ti ture per dag per færge.
Antag at de lader hver gang de er i havn.
Det giver 5000 lade-cykluser.
De sejler 20-24 dobbeltture idøgnet, 40-48 enkeltture, det giver så 20-24.000 lade-cykluser på 500 dage.
implementeringen af den tilstræbte meget store vindmøllekapacitet kan blive hæmmet, hvis fortsat hyppigt skyhøje elpriser får mange til at blive tilbageholdende med at investere i el-baseret opvarmning og transport
eller hvis (/når) de fornødne råstoffer bliver for knappe/dyre!:
"The batteries are recharged from land by a robot arm when docked,[4] at 10.5 MW (10.5 kV, 600 A) for 6 minutes in Denmark and 9 minutes in Sweden. Each trip uses about 1,175 kWh and is scheduled to last 20 minutes similarly to the diesel ferries."
Da der lades i omkring 15 minutter for at sejle i omkring 40 minutter er det formodentligt ladecyclus der giver den største belastning på batterierne. Det fremgår ikke af informationen hvor stor spidsbelastningen er under drift.
"Stikkene" til strøm vejer omkring 150 kg og robotterne der betjener den står i et lille "tårn" ved kajkanten. Det ses tydeligt fra landgangen i Helsingør.
Desuden er effektiviteten ved brintdrift lav.
Er det så vigtigt? Sagen er at brint kan produceres af VE når der ellers ikke er afsætning, jvf. nedreguleringspris.
Læg en lille reaktor i færgen og sejl emmisionsfrit i 10-12 år før refueling.
Læg en lille reaktor i færgen og sejl emmisionsfrit i 10-12 år før refueling.
Fjern et cylinderformet rumfang med en radius på mindst 8 meter og en højde på mindst 12 meter, med centrum i færgens tyngdepunkt og se så hvor meget nyttelast der er plads til ?
[quote id=1078973] ( 10,5 kV, 600A ) det giver kun 6,3 MW [/quoteDer er formodentligt tre faser.
Lidt spøjs måde det er skrevet på. Hvis vi går ud fra at det er på primærsiden, så giver det 10,9 MVA i forhold til 10,5 MW og vinkel på ca. 15 grader og det er fint nok og man kan antage at lade-forbindelsen til skibet er DC.
Er der brugt hyldevare IGBT moduler så er spændingen ca. 1 kV DC og det giver immervæk en ladestrøm på 10,5 kA !, Det kræver vandkølede kabler om de skal være til at håndtere og det til trods, så er det ikke så mærkeligt, at der bruges robotarm til at håndtere kable og ladestik.
10,5 kA er en voldsom ladestrøm og er vel det som går værst ud over batterierne. Under drift så har skibet 4 stk 1,5 MW motorer og de kan så maksimalt trække 6.000 A under normal drift, det så sagt, så kræver foranstående at skipper manøvrer med speederen " mit gefühlen", hvis ikke så kan kan DC strømmen sagtens overstige ladestrømmen, fordi der nok er talen om 4 stk 1,5 MW 690 V standard asynkronmotorer der sagtens kan trække 2+ x fuldlaststrømmen ved opstart og opstart tager tid når skibet ligger stille og skruen arbejder i tredie.
Læg en lille reaktor i færgen og sejl emmisionsfrit i 10-12 år før refueling.
Fedt, så skal rederiet ForSea bare ud og ansætte end 15 -20 specialister i atomreaktor til at drive og vedligeholde reaktoren... Det skal nok have en positiv effekt på billetprisen..
Jeg ser at der nu er 20 nedadvendte tomler vedr. mit forbehold til lithium batterier. Kan i huske skibet som brændte med en masse el-biler fra VW . Man kunne ikke slukke branden, da lithium batterier ikke kan slukkes med noget brugbart. Vores søn har købt en Audi el-bil, som vejer 2,6 tons, p.gr.a. de store batterier. Vores VW transporter vejer ikke det halve, og skal derfor ikke bruge så meget energi for at køre. At omstille til grøn energi, er ikke noget man bare gør, hvilket nærværende øresundsfærge er et fin bevis på. Gå ned i Brugsen og hent bladet Samvirke og læs det, så kan det være, at i bliver en lille smule klogere.
Antag at de sejler ca. ti ture per dag per færge.
Antag at de lader hver gang de er i havn.
Det giver 5000 lade-cykluser.
De sejler 20-24 dobbeltture idøgnet, 40-48 enkeltture, det giver så 20-24.000 lade-cykluser på 500 dage.
Der er 3 færger, som over døgnet sørger for i 1/2 times drift fra hver side i gennemsnit, så antallet af ture per færge og batteri er nok nok et tal midt imellem.
Vores søn har købt en Audi el-bil, som vejer 2,6 tons, p.gr.a. de store batterier.
Det er ikke udelukkende pga batteriet. Min e-Golf verjer 1600 kg mod en standard Golf 7 på 1200 - 1500 kg. Det er mindst lige så meget fordi folk idag vælger store biler, der ligner og kører som en kampvogn.. Uanset drivmiddel.
Man kan da se på: https://www.aeroe-ferry.dk/da/aerofaergern...
"Halvandet år" er ca. 500 dage.
Antag at de sejler ca. ti ture per dag per færge.
Antag at de lader hver gang de er i havn.
Det giver 5000 lade-cykluser.
Det lyder vel ikke helt ved siden af ?
Næh, rundt regnet så er det ikke helt ved siden af. Nedslidt efter et par år og 5000 ladecyklusser, det svarer til hvad man erfarer med de indbyggede Li-ion batterier i bærbare pc'er, fordi der oplades batterierne ofte hvor at der endnu er 50% kapacitet tilbage.
I vejledningerne til genopladelige batterier står, at man bør tilstræbe at udnytte hele batteriets kapacitet, og undgå proceskemisk "indlæring", med tidlig reduceret kapacitet. Min erfaring fra mobiltelefonerne er, når man tilstræber at tilslutte opladeren så sent som muligt. altså ved 5% restkapacitet, og så lade op til 100%, så er der strøm på mobilen til nogle dage, og det giver længst holdbarhed, som nemt strækker sig til 4-5 år. Det er næsten ligeså godt som gammeldags vådcellebatterier, altså blyakkumulatorer, som endnu benyttes til startstrøm på motordrevne køretøjer.
Tørcelle batterier har jeg brugt i mine lygter osv. siden 1980'erne. På siden af dem står "opladelig op til 1000 gange". Min erfaring er at batterikapaciteten falder jævnt hen gennem levetiden, og midtvejs henne, begynder det at være så lille kapacitet, så at man kommer i tvivl om engangsbatterier egentlig var bedre, men man sparer vel med dem, og genopladelige skal jo være godt for miljøet.
Genopladelige tørcellebatterier er ideelle til mobiltelefoner og små transportable svagstrømsapperater men intet andet, fordi: Man har alle dage vidst, at parallelkoblede elementer giver problemer, og ikke bør henstå ubelastede, idet selv minimal ændring i indre modstand vil bevirke selvafladning, som åbenbart kan blive dramatisk ved tørcellebatterier. Dertil kommer, at batteridrift bevirker mindst 50% mere energiforbrug samt global opvarmning, end egen varmekraftmaskine.
Overordnet set, når at myndighederne har valgt at se bort fra mange år opbygget erfaring, så virker det i bedste fald som om at internationale virksomheder nu har lov til at lege med forbrugerne.
Det kan kun skyldes minimalstatens følger, et nationalt folkestyre der lod sig afspore til stram excercits overfor gamle civile erhverv, og religiøs bortvisning af exakte videnskaber.
Hvad ingen rigtigt bemærker: lademønstret passer bedre med grundlast end VE.
At det så er et sted med den korteste rejse (af de større) af færgedrift, er der ingen der gider tænke på. Umiddelbart går det meste af batterikapaciteten til acceleration og deceleration. Vil batteriet holde længere ved længere ture hvor batterierne bedre kan hvile. (måske få et bidrag fra solceller)
Det er vist for sent at spørge om, hvordan man sikrer sig, at opladninhger sker vha sol, vind og vand - men vist ikke kerne- ... Vil man benytte den "atomstrøms-separator", som blev opfundet for 20 år siden (dengang kul og atomkraft!) og præsenteret i TV-avisen - og med ros fra salig Svend Auken. Den kan bl.a. ses på: reo.dk/?p=2757
Det er meget betryggende at de kun lader med grøn strøm. Man må dog nok forudse en vis deviation i sejladsen i forhold til ruteplanen, det vil jo ikke være muligt at lade og dermed sejle færgen i vindstille uden kraftig sol, Da vinden ofte lægger sig om natten er der nok stor risiko for manglende kontuitet i driften.
Færgen er 111 m lang, 28,2 m bred, dybdegang på 5,5 m og en overbygning på 12 m. En Los Angeles klasse ubåd er 110 m lang og 10 m i diameter.
En civil skibsreaktor er 2-3 m i diameter og 7-8 m høj afhængig af typen, men den kan ikke være i skibet?
Skibet skal ikke bunkre olie eller lade batterier der kun holder få år. Mon man kan ansætte nogen for pengene?
Er jobs iøvrigt kun gode når de er i VE industrien og fordyrende og overflødige i atomkraft?
ikke være muligt at lade og dermed sejle færgen i vindstille uden kraftig sol
Læs igen : der står "forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft".
Det var åbenbart ikke tydeligt nok, så vi gentager lige for Prins Knud : VANDKRAFT . Det er der som bekendt ganske meget af i Sverige, og kan skrues op og ned efter behov. Det er så de rettigheder ("højeste klassifikation") ForSea har købt nogle af. Sålænge deres strøm er tilgængelig når de lader, så stemmer regnskabet - også selvom strømmen hentes gennem lange elnet hvor andre henter og bringer på kryds og tværs.
En civil skibsreaktor er 2-3 m i diameter og 7-8 m høj afhængig af typen, men den kan ikke være i skibet?
Sorry, jeg glemmer altid at I REO-typer ikke påvirkes af radioaktiv stråling, neutroner og fakta.
Der er 3 færger, som over døgnet sørger for i 1/2 times drift fra hver side i gennemsnit, så antallet af ture per færge og batteri er nok nok et tal midt imellem.
Det er kun de to der er forsynet med batterier, der sejler som døgnfærger.
Den tredier færge (Hamlet) er "ren" dieselfærge, sejler primært som dagfærge.
Los Angeles klasse ubåd er 110 m lang og 10 m i diameter.
En civil skibsreaktor
Du kan spørge de militære flåder i USA, Rusland, Kina m.fl hvorfor de ikke bruger de atomreaktorer de kender så godt, i nogle af de hundredevis af andre skibe de har, som også sejler verden rundt med stort energiforbrug - krydsere, mindre hangarskibe, store forsyningsskibe, store transportskibe osv.
De sejler alle på fuel-olie. Den logiske forklaring er at atomdrift er for dyrt til alt andet end de allermest strategiske skibe, altså de største hangarskibe, og missil-ubåde. Den eneste undtagelse jeg lige kan få øje på, er Ruslands Kirov missilkrydser, men den har lidt samme strategiske betydning som USAs hangarskibe. Den eneste tilbageværende hedder Peter den Store, de andre er afviklet.
Selv Admiral Kuznetsov hangarskibet sejler på olie.
Norge har dog planer om en atomdrevet rejetrawler https://www.tu.no/artikler/vil-bygge-atomd...
Selv Admiral Kuznetsov hangarskibet sejler på olie.
Well.. sejler og sejler... det er vel så meget sagt!
I vejledningerne til genopladelige batterier står, at man bør tilstræbe at udnytte hele batteriets kapacitet, og undgå proceskemisk "indlæring", med tidlig reduceret kapacitet.
. Det er /var en vejledning for NiCd batterier og den gælder ikke for Li batterier!. For Li baterier gælder at det slider kraftigt på dem at blive helt opladet og at det ligeledes slider voldsomt på dem at blive næsten helt afladet. Et typisk fornuftigt forløb er at køre mellem 20% og 80 % af den maksimale effekt. Hvis man vil vide mere om forskellige batterityper er Battery University en rimeligt god kilde.
Der er en del isbrydere der er atomdrevne, også en finsk ser det ud til:
https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_mari...
Og et enkelt handelsskib
Slagskibe er der et par stykker af:
Hangarskibe er der nogle stykker af:
Ubåde er der mange af:
Andre små reaktorer:
Info grabbed via Google og Wikipedia så uden ansvar ;)
Slagskibe er der et par stykker af:
Rusland - Kirov-class : 2 styk i aktiv brug ud af ialt 4 byggede (5 planlagte)
Kirov-klassen er vist strengt taget (missil)krydsere!(?):
https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_batt...
, hvor der dog står:
nonetheless Kirov's size and weapons complement have earned her the unofficial designation of a battlecruiser throughout much of the world, as her size and displacement is similar to a typical World War I battleship
Andre små reaktorer:
Hvis der er nogen der tror at man bare klasker en atomreaktor i et skib eller en ubåd har de aldrig tænkt over og langt mindre regnet på opgaven.
Der er ret meget forskel på hvilken størrelse en atomreaktor har og hvor meget plads den optager - selv hvis man ignorerer alt det vvs-arbejde der skal lave varmen om til rotation.
Med mindre vi taler ligegyldige små reaktorer (som f.eks Risø's), er der altid en helsefysisk respektafstand i størrelsesorden 8 meter og ofte en noget større zone hvor der begrænset adgang, skal bæres og afrapporteres dosimetre osv.
I maritime anvendelser er vandets modererende virkning en yderligere komplikation.
Vandet udenfor skroget er normalt så langt borte at det kan ignoreres, men man er nødt til at forholde sig til at vand også kan dukke op indenbords.
Sidst men ikke mindst er atomreaktorer tunge, meget tunge, og skal derfor tænkes ind i fartøjets geometri.
Og derfor findes der ingen små fartøjer drevet af atomreaktorer.
Og der er slet ingen atomreaktorer hvor man flår kontrolstængerne op og ned hvert kvarter, således som det ville være nødvendigt for færgedrift over Øresund.
Kan man ikke hænge et højspændingskabel op over havet, som båden kan lade fra under sejladsen?
Tror det er billigere end en atomkraftreaktor på skibene der sejler på strækningen.
Jo, det kunne man i princippet godt:
https://www.soefart.dk/article/view/863106...
Afstanden er dog alligevel så stor, og kablet skal have en vis tykkelse, at det hverken kan hænge over den strækning eller rulles op som i ovenstående link.
Med en afstand på ca. 7 km mellem Helsingør og Helsingborg, så synes det oplagt at der etableres en tunnel.
Hvad er der af udfordringere, at man ikke for lang tid siden har bygget en tunnel ?
En tunnel ville sikre ca. 14 minutter mindre rejsetid + eventuel ventetid ved færgen og der vil alt andet lige rejse langt flere og indtægterne vil vokse.
"They carry 7.4 million passengers and 1.9 million vehicles annually."
Med en afstand på ca. 7 km mellem Helsingør og Helsingborg, så synes det oplagt at der etableres en tunnel.
Hvad er der af udfordringere, at man ikke for lang tid siden har bygget en tunnel ?
Primært:
Det sidste kan man nok komme uden om ved at bygge jernbane i tunnel, der forbinder de to stationer, i Helsingør og Helsingborg. Men det vil kræve et ekstra rør nord over fra Helsingborg. Derimod er der ikke plads til en motorvej.
En jernbane alene kan ikke financierer en tunnel, og så er vi kommet til det store politiske spil, der også gælder for Storebælt, Femern og Kattegat. En jernbaneforbindelse er nødvendig for at gør projektet politisk levedyktigt, en motorvej er nødvendig for at sikre økonomien.
Dertil kommer de trafikale udfordringer i Nordsjælland, en fast HH-forbindelse, fordre at man bygger en ring 5. Ring 5 er uønsket i Nordsjælland og vil belaste den danske statskasse.
Jeg får det til at de lader med 2,5 C og aflader i måske 10 minutter med over 1C (accelleration) for derefter aflade i yderligere måske 10 minutter med lidt under 1 C.
Straks derefter oplades igen med 2,5 C
Dertil oplades der til høj SOC ret ofte.
Det er egenligt ret imponerende at batterierne kunne holde så godt som de har gjort.
Gad vide hvad deres rest kapacitet har været ved udskiftning ?
Og der er slet ingen atomreaktorer hvor man flår kontrolstængerne op og ned hvert kvarter, således som det ville være nødvendigt for færgedrift over Øresund.
Hmm... det må da kunne gøres smartere... konstant last kombineret med super capacitors eller opvarmning af damp til en damp turbine. Så vil kontrol stænger el. lign. kun skulle væsentlig ændres dag start/stop.
Jeg ved godt at det er en endnu mere kompliceret (og dyrere) løsning end nuv. batteri løsning, men jeg debaterer ud fra et teknisk synspunkt.
Husk der var engang hvor vindmøller blev betragtet som en latterlig ide i forbindelse med national el produktion, lige indtil der var nogen der sagde.... vi tror på ideen og den så blev udviklet.
Det nye batteri skal fortsat forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft.
Hvad gør man så, når der ikke er noget grøn strøm til salg fordi det er udsolgt?
Lader færgen ligge stille?
der ikke er noget grøn strøm til salg fordi det er udsolgt
Det kunne jo være at man havde købt og betalt den på forhånd til levering senere, med en langtidskontrakt og ikke går ud og "shopper" i sidste øjeblik.
Hvad gør man så, når der ikke er noget grøn strøm til salg fordi det er udsolgt?
Mit bedste bud er fortsat backup fra videreudviklet (delvist forgasningsbaseret) biokraftvarme på fortrinsvis pt. klima-, vandmiljø- og/eller på andre måder miljøbelastende lokale organiske restprodukter, der - især i år med manglende overskudshalm, vind, sol og vand i de nordiske magasiner - suppleres med typisk dyrere men næsten lige så klima-fordelagtig og velcertificeret importeret biomasse. Især ved brug af lokale og ellers metan-emitterende bio-brændsler og ved deponering af kulstof som biokoks og/eller CO2, kan sådan videreudviklet backup gøres langt mere CO2e-reducerende pr nyttiggjort kWh el end ”vind” og ”sol”. Der kan ikke blot spares i omegnen af 90 % af den alternative fossile CO2e-emission, men i stedet opnås en netto negativ CO2e-emission, når der sejles.
At muligheden er ressourcebegrænset betyder, at det er nødvendigt at kombinere med en hel masse brændselsfri VE, men ressourcebegrænsningen er ikke en fornuftig grund til helt at se bort fra denne mest både økonomiske, energieffektive og virkningsfulde "ende" af bio-energien. - Ligesom det heller ikke er fornuftigt allerede nu at holde op med at bygge vindmølleparker med den begrundelse, at havene omkring DK slutteligt kan blive overfyldte, hvis andre lande gør som os. Det er altså en god og altid tilstrækkelig VE-blanding, der er VE-vejen frem.
Desværre har færgeselskabet ikke fordel af at reklamere med backup fra sådan biokraftvarme, så længe de fleste kunder ikke har forstået fordelene, men i stedet er blevet misledt til at tænke på (usædvanligt forekommende) rovdrift, kulstofgæld o.l. og lettere kan misledes til at opfatte, at der sejles på noget andet el end den el-blanding, der faktisk benyttes. Man bør selvfølgelig nøjes med at reklamere med f.eks., at dette og hint - i et givent omfang - støttes/finansieres/ejes/... ?
Fjernvarmekunderne har tidligere været glade for deres centrale kraftvarmeværker, som vi i DK har været verdensmestre i at gøre både energieffektive, effektivt røgrensende og i nogen grad også brændselsfleksible. Især begrænsningen for anvendelse af halm og endnu billigere lokale restprodukter, var vi allerede i 2014 rigtig godt på vej til at fjerne (baseret på pyrolysebaseret og således aske- + biokoks-separerende forkoblet forgasning), men desværre udeblev de fornødne logiske og teknologineutrale rammebetingelser. Landspolitikerne tror tilsyneladende, at man bedst opnår et forsyningssikkert el-system ved at garantere mindste-el-priser, og at der fortsat kan opnås backup fra anlæg, der (bl.a. derfor!) er blevet udfaset. Politikerne tror tilsyneladende også, at man kan løse problemer blot ved at tale om det, og ved at iværksætte nye udviklingsprojekter, der knapt kan nå at få betydning inden 2030, og som ligeledes vil gå i stå, hvis rammebetingelserne, ad hoc støtte til politisk udvalgte teknologier, gratis infrastruktur, … stadig befordrer noget konkurrerende i stedet.
A-kraft ligger ikke nær så godt som biokraftvarme til DK’s højre fod og ville formentlig drive en stor del af vores verdensførende vindmølleindustri ud af landet, fordi vindmølleejerne mindst af alt har brug for, at der er andre end dem selv, der presser el-markedsprisen, når det blæser. Og hvis a-kraft - ligesom bio-kraftvarme - skal regulere ned, når det blæser, bliver a-kraft endnu mindre økonomisk i DK.
Men uvildig er jeg stadig ikke.
Hvad er der af udfordringere, at man ikke for lang tid siden har bygget en tunnel ?
Der er forskellig type undegrund på de to sider af sundet. Massivt bjerg på den ene side og moræne (grus og sten) på den anden side. Det er noget rigtigt "bæ" at skulle lave en tunnel i en sådan kantzone.
Derudover så er det "bjerg" man har at gøre med her ikke rigtigt så stabilt som man er vandt til. Svenskerne har nogle rigtigt dårlige erfaringer fra Hallandsåsen.
For mange år siden læste jeg et sted, hvor meget energi et kg. fjederstål kan optage og afgive, men har desværre glemt alt om det. Da færgen kun skal sejle 4 km. hver vej, kunne den måskr rumme fjederstål nok, til at sejle turen over, for så at blive trukket op igen ved kajen som et urværk. Bare en strøtanke, som andre sikkert ved meget mere om end mig.
14 minutter mindre rejsetid + eventuel ventetid
Rejsetid og ventetid er en af årsagerne til at næsten al lastbilstrafik går den vej. Den udnyttes effektivt i i overholdelsen af rejse- og hviletids bestemmelserne. Derfor kan den ikke spares væk.
Dertil oplades der til høj SOC ret ofte.
Der er i det der er præsenteret her ingen information om til hvilken "State-of-charge" batterierne oplades til. Jeg er ret sikker på at man har regnet en hel del på det. Det at man nu sætter nogle større (og dermed dyrere) batterier op kunne dog indikere at det er mere optimalt med et større batteri ;-)
Da færgen kun skal sejle 4 km. hver vej, kunne den måskr rumme fjederstål nok, til at sejle turen over, for så at blive trukket op igen ved kajen som et urværk
måske? Og hvorledes havde du forestillet dig, at optrækningen skulle ske?
Med en hesteomgang??
(Hestene kunne eventuelt erstattes med færgens passagerer?).
Hmm... det må da kunne gøres smartere... konstant last kombineret med super capacitors eller opvarmning af damp til en damp turbine. Så vil kontrol stænger el. lign. kun skulle væsentlig ændres dag start/stop.
Kim:
Du har virkelig ingen begreb om fissionsreaktorer eller for den sags skyld, fysikkens love og de begrænsninger naturlove giver! Så kan du mene eller tro hvad du vil, det giver slet ikke mening i den virkelige verden.
Super-kondensatorer der skal oplade batterier? - hvorfor så ikke lave super-kondensatorer og damp-lagre der gemmer vind- og sol-strøm fra sommer til vinter?
Generelt:
Atomdrevne fartøjer kræver mange penge, et strategisk behov og adgang til højt-beriget uran for at give mening. Har man højt beriget uran, har man også atomvåben eller mulighed for at lave atomvåben! Er det noget alle lande der har færger skal have? (retorisk spørgsmål).
Indtil der findes en Modular-MSR i kommerciel drift (og salg), bør det ikke angives som et alternativ!
I denne verden har MSR-reaktorer kun eksisteret i 3 udgaver, hvoraf kun den ene kørte i nogle år og kun som forsøgsreaktor. Det er ca. 50 år siden.
Der findes flere succesfulde fusions-reaktorer end MSR reaktorer! Gad vide hvorfor?
Hvad er der af udfordringere, at man ikke for lang tid siden har bygget en tunnel ?
Primært at Danmarks politikere ikke ønsker at den skal bygges.
Hvis der bliver bygget en H-H tunnel vil Folketinget være tvunget til at skaffe både vej- og jernbane-kapacitet igennem Nordsjælland via Ring-V korridoren - det er sådan set præcis derfor areal-reservationen er lavet til at begynde med - og det vil koste en masse penge og pisse en masse velbjærgede vælgere af.
Ironien er selvfølgelig at Svenskerne kan pege på Femern, en tunnel Tyskland ikke ønskede sig, men som Danmark med EU i ryggen har fået gennemtrumfet.
H-H tunnellen vil sandsynligvis bliver påbegyndt i dette årti, fordi Sverige har lige så meget brug for den som Danmark har for Femern.
Det eneste spørgsmål er sådan set hvor mange penge Folketinget har tænkt sig at spilde på at stritte forgæves imod...
Et af de fedtspil der spilles, er at prøve at få ophævet areal-reservationen til Ring-V, enten i bidder eller på en gang, for at få lagt en tung og langsom landsplan-process i vejen foran det svenske projekt.
Et andet fedtspil er at bygge Kystbanen om til S-tog, så de svenske godstog ikke kan køre på den.
I værste fald bliver tunnellen bygget og åbnet lang tid inden Danmark får lavet noget infrastruktur klar, hvilket vil gøre trængslen på Helsingørmotorvejen og Kystbanen mange gange værre.
"Halvandet år" er ca. 500 dage.
Antag at de sejler ca. ti ture per dag per færge.
Aurora sejler 42 overfarter i døgnet iflg sejlplanen: https://www.forsea.dk/schedule/
Antag at de lader hver gang de er i havn.
Det giver 5000 lade-cykluser.
Det lyder vel ikke helt ved siden af ?
Hvis det er lithiumbaserede batterier er det helt korrekt at de kan forlænge levetiden dramatisk ved ikke at bruge kapacitetsområdet fra 80% til 100%.
Færgerne ligger i havn i 10 minutter og sejler i 20 minutter ad gangen.
Hvis de 20 minutters sejlads svarer til 80% af batteriets kapacitet, så svarer det til at lade med 4,8 C og aflade med 2,4 C + cyklustab (som er stort ved høje C-rater).
Det ville være en vildt absurd måde at dimensionere et Li-Ion batteri på.
En færge, med så mange ladecykler i døgnet, skal nærmere dimensioneres i retning af en hybridbil a la Toyota Prius, som kører en halv ladecyklus hver gang den accelerer fra lyskrydset, og dermed flere 100.000 ladecykler over levetiden.
Jeg testede i sin tid en prototype af Volvo's FE Hybrid lastbiler, og udvekslede data med deres ingeniører på projektet. De benyttede et 5 kWh NMC-batteri (Steur), men udnyttede kun kapaciteten fra 40-60% (altså 1 kWh til 26 tons lastbil!).
Til en færge med nævnte sejlplan, ville jeg dimensionere efter maks 2C ladeeffekt, under forudsætning af at det sker under maks 65%, hvormed kan jeg kun nå at lade 33% af fuld kapacitet på 10 minutter, så den udnyttede kapacitet skal altså ligge mellem 30~65%.
Batteriet skal derfor, ved endt levetid, svare til mindst 300% af forbruget på en 20 minutters overfart, og 375% fra nyt.
Så hvis færgen bruger 1 MWh på at sejle over, skal batteriet mindst være 3,75 MWh fra nyt, så de 6 MW ladeeffekt, der skal til, svarer til 1,6 C stigende til 2 C ved endt levetid.
Med de kapaciteter, der er oplyst i artiklen, vil jeg gætte på at overfarten koster et sted mellem 1,5-2,0 MWh, så middel-motoreffekten må være omkring 5 MW og ladeeffekten omkring det dobbelte.
Primært at Danmarks politikere ikke ønsker at den skal bygges.
Skal et samfund rykke fremad, så kræver det at der er nogen der viser vilje og har et vist ambitionsniveau ligesom krigsminister Anthon Frederik Tscherning der i 1855 ønskede at der blev sat gang i tunnelbyggeri under Storebælt. Vanen tro, så gik de næste 133 år med snakken frem og tilbage og sidden på hænderne og først i 1998 blev storebæltsforbindelsen indviet. https://www.licitationen.dk/article/view/1...
Det som synes så mærkeligt for en der ser til fra en afstand, er at danske politikere ikke kan se samfundsværdien i at udbygge infrastrukturen og når så endelig Storebæltsforbindelsen er oppe at køre i et fast leje, så er der ikke ende på, hvad samme politikere kan se af muligheder at bruge bropengene til, at tilgodese dem der har betalt gildet, skænkes ikke en tanke. https://www.tv2fyn.dk/nyborg/overblik-det-...
Når færgen anløber færgelejet, kan fjedrene trækkes op af en aksel under rampen, som stikkes ind i stævnen. Ret simpel, det største problem tror jeg, er om færgen kan rumme det nødvendige mængde fjederstål.
Fehmarn er tyndt befolket og udkants-Tyskland, Ring-5-korridoren er tættere befolket og de facto Storkøbenhavn.
Godsudvekslingen mellem Sverige og Tyskland må de selv klare indbyrdes
@ Magnus, det får mig til at tænke på min tid på teknikum, hvor vi var 22 i klassen. Til elektronik øvelserne, skulle der være 4 i hvert hold. Da der blev 2 tilovers, slog Remming og jeg os sammen i et hold. Han fungerede som min "stik i rend dreng" så der var ikke så meget diskusion. Vi blev altid færdig ca. 2 timer før de andre, og det var de ret sure over.
Fehmarn er tyndt befolket og udkants-Tyskland, Ring-5-korridoren er tættere befolket og de facto Storkøbenhavn.
Alle der har bosat sig i Ring-V korridoren vidste hvad vilkårene var de de overtog ejendommen og den er overhovedet ikke "de facto Storkøbenhavn".
Du kan se areal-reservationen ved at gå ind på
https://kort.plandata.dk/spatialmap
Vælg derefter "fingerplan 2019" og "Bilag N - transportkorridorer"
Hvis det kun drejer sig om gods så vil europasporet give meget mere mening, det kobles direkte på Femern og storebælt via KBH. https://www.europasparet.se/?lang=da
så der var ikke så meget diskusion. Vi blev altid færdig ca. 2 timer før de andre,
Ernst Eriksen
Da ideen blev klækket til den første undersøiske tunnel heroppe, gik der desværre diskusion og sidden på hænder i projektet og det blev til ulykke for samfundsudviklingen forhalet i ca. et årti: https://en.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1gatun...
På det sidste er man kommet på bedre tanker, når nu man har set, at ovennævnte tunnel er udbetalt og hvad samfundsgavn den har skabt, så nu går det hurtigere og ambitionsniveauet er blevet højere. https://www.youtube.com/watch?v=kVD0hG-_5gQ
Et andet fedtspil er at bygge Kystbanen om til S-tog, så de svenske godstog ikke kan køre på den.
Tja, så kan godstogene køre uden om København via Ring V, mens eksprestoget fra Oslo og Göteborg til København, må omvejen over Malmø og Lufthavnen. Alternativt omvejen via Ring V og Høje Taastup.
Til en færge med nævnte sejlplan, ville jeg dimensionere efter maks 2C ladeeffekt, under forudsætning af at det sker under maks 65%, hvormed kan jeg kun nå at lade 33% af fuld kapacitet på 10 minutter, så den udnyttede kapacitet skal altså ligge mellem 30~65%.
Enig det gamle batteri var klart dimensioneret for småt!
En ældre el-bil, som Tesla Model S, fik sidst nedjusteret Super Charger Ladeeffekten i sommeren 2019 og lades nu med blot 1,5C * (1 - SoC). Se eksempler her: https://forum.abetterrouteplanner.com/blog... Så de gamle Panasonic NCA 18650 celler kunne slet ikke tåle 2C, som de fik i begyndelsen af deres produktion, men de er også decideret High Energy typer, som dårligt tåler høj lade- eller afladnings strøm.
Men et lidt High Power tweaket Li-Ion batteri designet til 3C opladning kan sikkert lades med 2C ved 65%. Så overdimensionering er nødvendig.
Færgerns sejltur er iøvrigt en større udfordring for batterier end en bils kørsel er. Bilen lader batteriet når den bremser, men DET gør færgen ikke, Tværtimod bruger den igen stor effekt på at bremse ved ankomsten! Så brugsmønsteret er rigtig uheldigt, for ved ankomsten skal SoC stadig være høj nok til at understøtte den kraftige opbremsning, så dine 30% er nok minimum.
Brugsmønsteret kan måske forbedres med noget trykluft eller hydraulik eller super capacitor assistance til at hjælpe ved opbremsningen, så kan man gå lidt ned i ankomst SoC, men batteriet skal fortsat være kraftigt overdimensioneret for at understøtte opladning på blot 10 minutter.
Hvis selve færgesejladsen tager 20 minutter, og opladning 10 minutter med 2.5C, så kunne opladestrømmen reduceres til 1.25C ved at skifte fra 30 minutters drift til 40 minutters drift. Dette vil reducere kapaciteten til 3/4, men det er måske også ok, hvis det ikke er i myldertiden.
"Det nye batteri skal fortsat forsynes med 100 procent grøn strøm fra vindmøller, solceller og vandkraft." Færgerne får nøjagtigt den samme strøm som mit hus i Helsingør, eller et hus i Hëlsingborg. Og den strøm er lige så blakket som al anden strøm i vores fælles net. Rederiet har malet et gammelt Hellesen-batteri på skibssiden, og prøver vel dermed at bilde kunderne ind, at det er en slags Duracel-kanin der bare sejler og sejler ganske af sig selv. Den Grønne Bølge kan misbruges til meget - og det bliver den så sandeligt også. Og profitten havner i skattely i udlandet.
Det tog lige 5 minutter at finde ud af hvad ccs kunne betyde. Der var 6 muligheder, hvoraf 1 kunne være rigtig. Er det en stor ulejlighed at skrive i rent sprog - man bliver jo også udstillet, når man ikke ved absolut alt.
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
