Havnetunnelen bør opgives

Havnetunnelen bør opgives

Af Peter Hartoft-Nielsen, byplanlægger, civilingeniør ph.d Den underminerer det progressive i Ørestadsplanlægningen.

''Det er ikke muligt samtidig at gå ind for privatbiler og offentlig transport i byområder, hvis man også vil imødekomme behovet for mobilitet og opnå bedre livskvalitet. Vi er nødt til at foretage nogle klare valg om, hvad det er vi vil have, når det
drejer sig om mobilitet i byer. Man kan som bekendt ikke både blæse og have mel i munden''. De kloge ord stammer fra miljøkommissær Ritt Bjerregaards kronik/indlæg i Det Fri Aktuelt, den 12. august i år.

Med Folketingets og Københavns Borgerrepræsentations satsning på Ørestaden og bybanen var valget tilsyneladende truffet for Københavns og hovedstadsområdets vedkommende og et første vigtigt skridt taget mod en satsning på kollektiv transport og en
byudvikling, der understøtter den kollektive transport. Nu spøger havnetunnel/østlig motorringvej atter som en antitese, der totalt vil underminere de progressive elementer, der findes i Ørestadsplanlægningen. Ud over forskellig infrastruktur - bybane
contra motorringvej - repræsenterer Ørestaden og havnetunnelen også to forskellige byudviklingsmodeller. Netop valget af byudviklingsmodel er afgørende for, om hovedstadsområdet fremover fortsat skal udvikle sig i
stadig mere bilafhængig retning, eller om storbyen gradvist skal omdannes, så den kan betjenes med mere miljøvenlige transportformer.

ET DILEMMA Den hidtidige Ørestadsplanlægning sigter mod en kompakt byudvikling, som kan kollektivt trafikbetjenes - og oven i købet bliver det, inden boliger og arbejdspladser tages i brug. Indtægterne fra grundsalg skal tilmed finansiere den ny bybane,
Den hidtidige Ørestadsplanlægning sigter mod en kompakt byudvikling, som kan kollektivt trafikbetjenes - og oven i købet bliver det, inden boliger og arbejdspladser tages i brug. Indtægterne fra grundsalg skal tilmed finansiere den ny bybane,
som ikke kun muliggør en førsteklasses kollektiv trafikbetjening af de nye bydele i Ørestaden, men også vil forbedre tilgængeligheden med kollektiv trafik i store dele af de indre bydele i København, Frederiksberg og på Amager. Det vindende
konkurrenceprojekt, helhedsplanen for Ørestaden og tillægget til Københavns
Kommuneplan understøtter denne prioritering af den kollektive transport.

Byudviklingen koncentreres væsentligst omkring stationen Ørestad Syd; der er som noget ret enestående i dansk planlægning fastlagt maksimumnormer for antal parkeringspladser, og Ørestads Boulevard er fastlagt som en to-sporet vej med begrænset kapacitet
og hastighedsdæmpende foranstaltninger for at understrege dens lokale betydning og for at forhindre, at den bliver gennem- fartsvej. Når det gælder bilbetjening, er Ørestadens kobling til Københavns City og de to broer over det centrale havneløb bevidst
gjort svag. Venstres medlemmer af borgerrepræsentationen er da også fremkommet med en min- dretalsudtalelse, hvori det hedder, at ''Ørestads Boulevard er udtryk for en ''bilerne ud af byen'' holdning, som mindretallet under ingen omstændig-
heder kan tilslutte sig. Ved anlæggelse af en helt ny bydel er det naturligt, at man skal kunne komme uhindret til stedet, uanset om borgeren vælger at komme i bil, på cykel eller med bus/metro.'' Bl.a. med støtte og pres fra Danmarks
Naturfredningsforening og Friluftsrådet synes den hidtidige Ørestadsplanlægning at håndtere det grundlæggende dilemma, ''hvordan kommunen kan fremme den ønskede økonomiske udvikling uden at øge biltrafikken, overbelaste vejnettet og forringe byens
miljø'', således som det formuleres i Magistratens forslag til Trafik- og Miljøplan for København, hvor kommunens mål for reduktion af transportens CO2-udslip sættes til 5 pct. fra 1995 til 2005.

PRESSIONSGRUPPEN

Havnetunnelen baserer sig på et helt andet koncept end Ørestaden.

Pressionsgruppen bag havnetunnelen har i mange år været B&W's kreditorer, hvis største aktiv er Refshaleøens Ejendomsselskab, der ejer B&W's grund på Refshaleøen. Havnetunnelen skulle skabe grundlag for en byudvikling med overvejende kontorer på grunden
med henblik på at mindske kreditorernes tab på B&W mest muligt. Havnetunnelprojektets primære sigte er derfor at koble arealet på Refshaleøen samt arealerne på Holmen og Nordøstamager bedst muligt på det overordnede motorvejsnet i hovedstadsområdet, mod
nord Lyngbyvejen, mod syd eller øst Lufthavnsmotorvejen. Projektet er herudover søgt solgt som en aflastning af vejnettet i Københavns Middelalderby.

Vejdirektoratet giver den yderligere en tand i sin rapport om havnetunnelen ved at inddrage Ørestaden i argumentationen. Vejdirektoratet har således svært ved at leve med at forudsete behov for biltransport ikke skal imødekommes gennem øget
vejkapacitet. Vejdirektoratet vil derfor ''aflaste Ørestads Boulevard, som med sin udformning ikke er i stand til at betjene den kommende Ørestad''. Det er næsten rørende, hvordan Vejdirektoratet ønsker at komme Venstres trængte mindretal i møde. Når
Hovedstadens Trafikmodel viser, at Ørestaden - uden indgreb - vil forøge trafikken over de centrale broer og i city, konkluderer Vejdirektoratet, at ''udbygning af Ørestaden i virkeligheden forudsætter etablering af Østlig Omfartsvej'' og
havnetunnel. Direktoratet finder, at den nye finger med Ørestaden ''kun kan betjenes ved, at der etableres et supplerende ringvejssystem, der samtidig aflaster radialerne'', ligesom en udbygning på Refshaleøen og Holmen ''ganske enkelt forudsætter en
havnetunnel og tilsluttede vejforbindel- ser''.

STØRRE BILSTRØMME Vejdirektoratet sætter hermed fokus på det helt centrale spørgsmål omkring havnetunnelen. Uanset hvordan man vender og drejer det, vil havnetunnelen skabe grundlaget for, at gennemfartstrafikken i Københavns Kommune øges.
Vejdirektoratet sætter hermed fokus på det helt centrale spørgsmål omkring havnetunnelen. Uanset hvordan man vender og drejer det, vil havnetunnelen skabe grundlaget for, at gennemfartstrafikken i Københavns Kommune øges.

Udgangspunktet for Vejdirektoratet er en accept af en trafik over havnesnittet på ca. 325.000 biler på et hverdagsdøgn, mod i dag 180.000. Fra Lyngbymotorvejen vil 50.000 biler blive sendt over Ryparken og Svanemøllens Kaserne frem til havnetunnelen og
på Amagersiden bliver bilstrømmene endnu større, hvad enten de sendes mod Kløvermarken og Islands Brygge eller ned langs Amager Strandvej. Trafikstrømmen vil blive som i dag på ringmotorvejen ved Gladsaxe og Herlev. Havnetunnelen vil samtidig åbne op
for en overvejende bilbetjent byudvikling, som vil konkurrere med Ørestadens overvejende kollektive transport-orienterede byudvikling og andre stationsnære byudviklingsmuligheder i hovedstadsområdet, og i Vej-
direktoratets version tilmed transformere Ørestadens byudvikling til en bilbaseret byudvikling.

Netop det forhold at vi ikke har haft motorgader i og en østlig omfartsvej omkring København, har været afgørende for den trods alt relativt gunstige trafikale situation, som præger København og de centrale bydele, og som mange andre europæiske storbyer
i dag misunder os. Byen har skulle udvikle sig i et cirkeludsnit på 150 grader, og det har været grundlaget for en fornuftig aflastning af city.

Problemet har været, at vi i alt for ringe grad har formået at styre denne decentralisering. Den regionale planlægning har været for svag i forhold til den kommunale planlægning. Boliger og arbejdspladser er gennem årtier blevet lokaliseret fjernt fra
stationerne på det banenet, som er rygraden i den fingerbystruktur, som skulle have været grundlaget for byudviklingen.

Resultatet er et stort og stærkt voksende biltransportarbejde i hoved- stadsområdet, og en bystruktur, som er blandt de mest bilafhængige blandt europæiske storbyer, og blandt de mindst bæredygtige når det gælder mulighederne for reduktion af
transportsektorens CO2 udslip. Hvad nytter roadpricing, forbedring af den kollektive transport med ønskelige letbaner, ringbane etc. når bystrukturen, dvs. placeringen af boliger og arbejdspladser, kun er gearet til biltransport? Skal mere miljøvenlige
transportformer fremmes, må den fremtidige byudvikling understøtte bestræ- belserne.

Lykkes det at realisere Ørestaden i overensstemmelse med den planlægning, som tegner sig i dag - for mig dog meget gerne uden de højhuse, der åbnes mulighed for - er der tale om et markant brud med den hidtidige bilfremmen- de byudvikling. Havnetunnelen
vil imidlertid underminere det progressive i denne planlægning, og bør opgives.

Kommentarer (0)