Havariundersøger undrer sig: Cockpitdør i Airbus kan åbnes på flere måder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havariundersøger undrer sig: Cockpitdør i Airbus kan åbnes på flere måder

Ifølge flere medier viser lydoptagelser fra det forulykkede Germanwings fly, at den ene pilot brugte flere minutter på et forgæves forsøg på at komme tilbage ind i cockpittet, mens flyet nærmede sig jorden.

Hvis hændelsesforløbet, som er gengivet af anonyme kilder, der angiveligt er involveret i efterforskningen af flystyrtet, er korrekt, så undrer det teknisk havariundersøger Jan Stephensen fra Havarikommissionen, for piloten og personalet har typisk flere muligheder for at komme ind i cockpittet i nødstilfælde.

»Inde i kabinen sidder der et panel, hvor personalet kan indtaste en kode, som vil få døren til at åbne,« fortæller han.

Læs også: Germanwings kan ikke bekræfte, at pilot på ulykkesfly blev lukket ude

Kabinepersonalet kan ifølge en manual fra Airbus bruge et panel uden for cockpitdøren til at bede om rutine-adgang eller nød-adgang til cockpittet. Ved rutineadgang trykker personalet på en knap på panelet, og der lyder en alarm i cockpittet. Der har piloten en låseknap, som kan stå i tre positioner: åben, normal og låst.

Hvis piloten trykker ‘Åben’, åbner døren med det samme. Hvis piloten ikke reagerer, kan personalet taste en 2-7 cifre lang nødkode ind. Det vil sætte en kontinuerlig alarmlyd i gang i cockpittet. Efter et antal sekunder vil døren åbne, medmindre piloten i kabinen sætter låseknappen på ‘Låst’. Det vil ifølge manualen forhindre, at døren bliver åbnet i 5-20 minutter, alt efter hvad flyselskabet har valgt.

Læs også: AVIS: Låst cockpitdør kan for tredje gang være skyld i flystyrt

Ifølge New York Times kan man på lydoptagelsen fra flyets sorte boks høre, at der først bliver banket let på døren. Derefter bliver der banket kraftigere og til sidst ‘ kan du høre, at han prøver at smadre døren,’ fortæller avisens anonyme kilde. Men der bliver ikke nævnt noget om de alarmlyde, som et forsøg på at åbne døren via panelet ville udløse.

Læs også: Lydoptagelse: Pilot låst ude af cockpit

Og selv om piloten i cockpittet skulle vælge at låse døren - eller hvis de elektroniske låse af en eller anden grund har svigtet - har personalet faktisk en anden mulighed for at komme ind, fortæller Jan Stephensen.

»Hvis kodelåsene svigter, er der et sted, hvor kabinepersonalet kan trække en sikring, så man får deaktiveret kodelåsene. Derefter burde man kunne komme ind i cockpittet,« fortæller han.

»Så de har haft to muligheder for at komme ind, selvom døren var låst. Hvis de ellers har kendt til placeringen af sikringen. Der har selskaberne lidt forskellige politikker, og jeg er ikke klar over, om besætningen på dette fly var blevet orienteret om muligheden for at fjerne sikringen.«

Læs også: Efterforskere: Brugbare optagelser fundet på den sorte boks

Indtil videre vil hverken Germanwings, Airbus eller den franske havarikommission, BEA, kommentere det hændelsesforløb, som er beskrevet i New York Times og fra nyhedsbureauet AFP.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad med at flyselskaberne indførte en regel der sagde at når en pilot forlader cockpittet, så skal der være et kabinemedlem i cockpittet i stedet for.
Ikke på pilotens plads, men bag ved, og vente til piloten kommer tilbage, og så gå ind til de andre.

Det vil højne sikkerheden for at disse ting sker.

  • 20
  • 0

De fleste ulykker sker jo i en kombination af mekaniske fejl, menneskelige fejl og fejlbetjening. Så helt usandsynligt er scenarioet jo nok ikke.

  • 1
  • 0

Den kode, der skal bruges for at komme ind i cockpittet når piloten ikke åbner døren, den skal huskes af personalet på trods af, at de fleste aldrig kommer til at bruge den. For at den løsning skal du, skal der være noget, der tvinger personalet til at huske den.

  • 13
  • 0

på trods af, at de fleste aldrig kommer til at bruge den

En meget central pointe. For helt ærligt, hvor mange mennesker på >15 år kan huske en kode, som de aldrig bruger, men som minder om alle mulige kreditkortpinkoder, passwords, m.m. som vi bliver bombarderet med.

Jeg har prøvet at stå over for en automat, hvor der var vendt om på 1-2-3 og 7-8-9 og trække totalt blank på den dankortkode, jeg havde brugt dagligt i flere år. Hvor svært kan det så ikke være at huske en kode, imens panikken breder sig med 700 km/t mod en klippevæg?

  • 22
  • 0

Jeg håber at proceduren er ændret i forhold til den gamle reklame film.
Koden bør blive brugt hver gang man vil ind i cockpittet og cockpittet skal informeres hver gang en kode indtastes og afsluttes med # uanset om den er forkert eller ej, så de kan advares om forsøg på uautoriseret indtrængen.

  • 2
  • 1

Hvis vi antager at det ikke er teknikken der har fejlet, hvad så med en dør der automatisk slår låsen fra når flyet er under en hvis højde, 1000 meter for eksempel?

  • 2
  • 3
  • jeg har tænkt lidt over hvordan den omtalte situation kan undgås – hvad med, at have en tredje pilot siddende på et passagersæde, som kan gå i cockpittet når en pilot forlader sit sæde.

Hvis vi siger, at en ekstra pilot koster kr. 2.000.- for en times flyvning divideret med 150 passageren bliver det til kr. 13.- pr. billet + et mistet passagersæde…

Det bruges jo fx også på de lange oversøiske flyruter på 10-13 timer hvor der er et ekstra crew om bord….

  • 2
  • 1

På så kort en rute og så hurtigt efter afgang er der ingen god grund for piloter til at forlade cockpittet for at gå på toilet eller lignende. Det kan ordnes inden flyvningen. Det tyder på en ligegyldighed overfor flysikkerheden.
Jeg har fløjet meget på korte ruter, men kan ikke huske at have set en pilot forlade cockpittet under flyvningen, så det er ikke normalt.

  • 5
  • 4

Hvis vi antager at det ikke er teknikken der har fejlet, hvad så med en dør der automatisk slår låsen fra når flyet er under en hvis højde, 1000 meter for eksempel?

Det forhindrer ikke flykaper/besværlig passager i at trænge ind i cockpittet - men de har naturligvis kun en kort periode hvor indtrængen kan ske i forbindelse med start og landing.

Efter de ting der har været fremme i medierne virker det som om kuren mod flykapring nogle gange er mere skrap end sygommen.

Det er i hvert fald ikke særligt betryggende med kun én person i cockpittet hvis vedkommende er selvmordstruet/flykaprer, og kan låse for adgangen til cockpittet.

  • 4
  • 0

Uden at vide en pind om fly-teknik vil jeg alligevel spørge om følgende: Findes der ikke en "dødemandsknap" i ethvert passagerfly's cockpit? I hvert fald i nogle tog vil mangel på aktivering føre til, at toget standser. Det burde i et fly som minimum føre til, at flyet holdt højde og rimelig hastighed og udsendte nødsignal. Nødlanding burde herefter kunne forsøges foretaget (via WiFi?) af et eskorterende, mindre fly.

  • 2
  • 4

Og det er i en periode hvor de burde sidde fastspændt i deres sæder, og hvor de bliver overvåget af stewardesser, så chancen for at snige sig ind i cockpittet på det tidspunkt er minimal.

Sådan set enig - men hvis der er tale om en/flere personer der vil ind, behøver de ikke snige sig ind, men tromle frem. Eller virke lidt forvirret så besætning/andre passagerer i de første 10-20 sekunder blot tror der er tale om en "dement" person og dermed have et forspring.

Nu er det længe siden jeg har været ude at flyve, men mig bekendt er det muligt at reservere pladser på forhånd, og dermed få en plads fremme i flyet.

  • 7
  • 0

Så faktum er at alle ansatte har koden de bruger for at komme ind, dog kan de ikke tvinges til at åbne da piloterne kan override koden... men hvor mange piloter undlader at lukke terroristen ind når kollegaens skrig når gennem døren?

Og selv hvis de rent faktisk kan undlade at overgive sig og åbne døren så kan enhver med adgang til google nok finde ud af hvor sikringen der skal hives ud befinder sig.

Så nu er spørgsmålet, hvorfor er det elektronisk? Hvorfor kræves der ikke bare en nøgle? Det ville vel sikre at tosser ikke løber ind i cockpittet, det er nemt at bruge i en nødsituation og terroristerne er stort set stillet overfor samme sikkerhedsproblem, nemlig at de ansatte skal overmandes før nøglen kan stjæles eller sikringen hives ud.

  • 1
  • 0

Hvad med at flyselskaberne indførte en regel der sagde at når en pilot forlader cockpittet, så skal der være et kabinemedlem i cockpittet i stedet for.


Netop denne regel er der også mange flyselskaber der har indført ifølge denne artikel: http://nyhederne.tv2.dk/2015-03-26-kunne-i...

På et pressemøde som Lufthansa og Germanwings netop har afholdt fortæller Lufthansas øverste chef Carsten Spohr, at der i firmaet ikke er regler om, at en anden fra kabinepersonalet skal være i cockpittet, hvis den ene person forlader dette for eksempelvis at gå på toilettet. Dette er der regler om i andre selskaber.

Men desværre har Lufthansa og Germanwings ikke denne regel.

Men burde det ikke være op til flymyndigheder at vedtage sådanne regler og ikke op til det enkelte flyselskab?

  • 2
  • 0

Der er vel en kode for hvert fly eller hvert besætningsmedlem har en personlig kode...
Har hvert fly en selvstændig kode, må denne være noteret et sted uden for cockpittet.
Jeg formoder, at co-piloten fik et ildebefindende og var bevidstløst.
Piloten gik i panik og huskede ikke proceduren...

Norwagian vil nu indføre ændret procedure, således der altid er mindst to besætningsmedlemmer inde i cockpittet. Det er kutyme i USA.

Norwagian afventer godkendelse fra luftfartsmyndighederne....

  • 1
  • 1

Måske skulle de have deres eget toilet i cockpittet?
Det skulle så selvfølgelig være lidt større, og måske plads til tre personer, så de to kan klare en som er blevet skør.

  • 0
  • 0

"Andreas Larsen 7 timer siden
sesam luk dig op
Hvis vi antager at det ikke er teknikken der har fejlet, hvad så med en dør der automatisk slår låsen fra når flyet er under en hvis højde, 1000 meter for eksempel?"

Jeg ved ikke om der er tale om en snarlig 1. april spøg el. sarkasme.
Mig bekendt styrtede flyet i omkring 2000 meters højde.

  • 3
  • 0

Det er forlængst afsløret, at piloten, indefra, kan trykke på "LOCK", hvorefter koden ikke kan åbne døren udefra.
Hvorfor gætte, når hændelsesforløbet er 98% sikkert. - Og iøvrigt blev afsløret (sandsynliggjort) allerede i går på ing.dk/debat kl. ca. 16.
Iøvrigt er ideen om, at piloterne blot skal benytte en kode - for med sikkerhed at kunne komme ind i cockpittet, - ikke gennemtænkt....
For så er han nødt til at afsløre koden, hvis han får en pistol rettet imod sig af en terrorist.
Bedre forslag efterlyses.

  • 5
  • 0

Kunne man ikke indbygge et nyt passagertoilet og en ny dør længere tilbage i flyet, således at kaptajn og styrmand alene bliver bruger af det eksisterende toilet? Derefter kan man enten fjerne den eksisterende dør eller lade den være som en dør nummer to.

  • 0
  • 2

Bedre forslag efterlyses.

Ja overveje om det overhovedet er en god ide med den låste dør.

Som jeg har sagt andet steds, så var sikkerheden stort set ikke eksisterende i amerikanske selskaber før 9/11 - det er så blevet strammet voldsomt op globalt set, så rigtig mange potentielle terrorister nu slet ikke kan komme ombord på maskinerne.

Så spørgsmålet er, nu hvor det har vist sig at den låste dør indirekte kan have flere hundrede liv på samvittigheden, om ikke at man skal passe på med at sidde og udtænke snedige Storm-P løsninger på et ikke problem.

  • 5
  • 0

Der er noget der ikke hænger sammen...

Piloterne har mulighed for at låse døren i tilfælde af at flyet bliver kapret, derved kan terrorister ikke tvinge sig adgang til piloterne og overtage kontrollen med flyet.

Kabinepersonalet har af sikkerhedsgrunde en kode, som de kan benytte i tilfælde af at piloterne besvimer eller af anden grund ikke er til at få kontakt med. Piloterne kan annullerer denne kodes virkning, så terrorister ikke kan tvinge kabinepersonalet til at give dem adgang til piloterne... (man kunne også bare lave et nødtryk, knus glasset og åben døren, piloterne har jo stadig mulighed for at annullerer muligheden hvis de er ved bevidsthed)

Så langt så godt. Ansvaret ligger hos piloterne og kun hvis de ikke er i stand til at aktiverer en knap, der sikre at døren forbliver låst, kan kabinepersonalet få adgang...

MEN hvorfor placerer man sikringer for de elektroniske låse, ude ved kabinepersonalet, så terrorister kan tvinge dem til at slå de elektroniske låse fra, hvis piloterne (som de skal) nægter at åbne døren? Hvad er logikken bag den mulighed?

  • 4
  • 0

MEN hvorfor placerer man sikringer for de elektroniske låse, ude ved kabinepersonalet, så terrorister kan tvinge dem til at slå de elektroniske låse fra, hvis piloterne (som de skal) nægter at åbne døren? Hvad er logikken bag den mulighed?

Jeg tror ikke man skal lede efter nogen logik, da sund fornuft forsvandt samtidig med den omsiggribende terrorforskrækkelse - ligesom regeringen nu vil til at bruge trecifrede millionbeløb på "terrorbekæmpelse", fordi en enkelt afsporet Salafist gik amok.

Men man anser åbenbart terrorister for værende så dumme at de ikke kan finde ud af hvor sikringspanelet befinder sig - for security by obscurity virker jo (host, host).

  • 3
  • 0

Iflg. tyske medier, var co-piloten sygemeldt og man har fundet frem til, at han ikke havde informeret arbejdsgiveren om sygdommens alvor.

Derfor er det ikke utænkeligt, at han var bevidstløs.

Det kan heller ikke udelukkes, at piloten simpelthen har glemt muligheden, at kunne åbne døren udefra lige som det kan være muligt, at panelet måske var defekt.

  • 0
  • 5

Hvad med at flyselskaberne indførte en regel der sagde at når en pilot forlader cockpittet, så skal der være et kabinemedlem i cockpittet i stedet for.
Ikke på pilotens plads, men bag ved, og vente til piloten kommer tilbage, og så gå ind til de andre.

Det vil højne sikkerheden for at disse ting sker.


Det ville i mine øjne bare lægge endnu et lag oven på al den paranoia der i forvejen præger luftfarten.

For hver gang ét fly afgang ender i et styrt, forårsaget af en pilot, afgår der 500.000 andre fly, som piloterne bringer sikkert ned igen.

Så lav risiko kan jeg slet ikke forvente, hvis jeg sætter mig i en turistbus, og her er der jo ingen der kunne drømme om at foreslå at sætte chaufføren under konstant overvågning, så han ikke styrer ud over en skrænt med vilje.

  • 3
  • 1

Du har en pointe der, som sætter det hele i forhold til hinanden.

De bedste til at reagere, er pilotens nærmeste kollegaer og familie, som kender ham til daglig.
Nu ved jeg jo ikke, om de to piloter på flyet kender hinanden i forvejen, og ej heller hvor ofte de møder andre fra selskabet.

  • 0
  • 0

citat: Så lav risiko kan jeg slet ikke forvente, hvis jeg sætter mig i en turistbus, og her er der jo ingen der kunne drømme om at foreslå at sætte chaufføren under konstant overvågning, så han ikke styrer ud over en skrænt med vilje.

Hvad mener du med det Søren Lund ? Ligger du inde med talmateriale, der kan underbygge din påstand?

I modsæting til piloterne, der sidder i aflåst og sikret cockpit, sidder hovedparten af turistbuschaufførerne under konstant overvågning af passagererne og rejseleder.

  • 1
  • 3

"MEN hvorfor placerer man sikringer for de elektroniske låse, ude ved kabinepersonalet, så terrorister kan tvinge dem til at slå de elektroniske låse fra, hvis piloterne (som de skal) nægter at åbne døren?"

Hvis man vil sikre døren mod at man kan låse den op udefra kan man ikke samtidig have nødåbningsprocedurer fordi de også kan blive brugt af de onde gennem pres på de gode. Det er enten eller, låse der ikke under nogen omstændigheder kan åbnes uden pilotens samtykke eller ingen lås overhovedet. I første situation skal der altid været to i cockpittet. Det giver ikke 100% garanti mod et forløb som det skete men gør det dog vanskeligere at gennemføre. I den anden situation kan en pilot ikke gøre som det passer ham uden intervention fra den anden, selvom han er gået på toilettet, men han kan vel stadig få flyet til at styrte hvis han f.eks. sender det ud i lodret fald (?) - medmindre en sådan manøvre er indkodet i systemet som umulig.(?)

En mulighed kunne også været at flyet overtages af en jordstation hvis flyets måde at bevæge sig på giver mistanke til pilotens mentale tilstand og hensigter. Et moderne fly kan vel landes med remote control (?)

Altsammen meget fluffy. Der er næppe nogen bedre sikkerhed end glade og tilfredse piloter - alternativt førerløse fly.

Men sådan et skal jeg i hvert fald ikke op i.

  • 1
  • 1

Har folk fuldkommen glemt EgyptAir ulykken?
Der skete præcist det samme: Co-piloten var træt af livet og besluttede at slå sig selv og sine passagerer ihjel, og det gjorde han IMENS kaptajnen sad ved siden af ham.
Og det er jo ganske enkelt. Får man flyet til at styrtdykke, vil G-kraften gøre det umuligt at redde det. Så er det ligegyldigt om der er 2 eller 10 mand i cockpittet.

Det samme kan siges om denne sag.
Hvis det var lykkedes kaptajnen at tvinge sig adgang til cockpittet, så kunne co-piloten bare have slået autopiloten fra og skubbet næsen ned. Så ville kaptajnen ikke engang kunne komme hen til sin stol.

  • 0
  • 1

Derfor er det ikke utænkeligt, at han var bevidstløs.


Dog meget svært tænkeligt, efter som han aktivt justerede autopiloten til ned til FL1. Det gjorde han jo næppe i bevidstløs tilstand.

Det kan heller ikke udelukkes, at piloten simpelthen har glemt muligheden, at kunne åbne døren udefra lige som det kan være muligt, at panelet måske var defekt.


Eller at han bare havde glemt sin kode?

Det ændrer dog ikke på at AL ikke var døv, og næppe heller bevidstløs.

Han indstillede aktivt flyvehøjden til FL1 og nægtede derefter aktivt piloten adgang til cockpittet.

Det viser flightrecorder, så der er ikke så meget mere at spekulere om, hvad angår disse 8 minutter.

Hvordan pokker det så kan lade sig gøre at en mand i den mentale tilstand kunne komme til at sidde bag roret i et fly med 160 personer om bord ... her er vist rum for en hel del selvransagelse hos Germanwings og Lufthansa.

Gad vidst om hans læge var klar over at han var trafikpilot?

Jeg mener stadig det var en fejl (blandt mange siden 9/11) at indføre de døre, og det afhjælper ikke problemet at sætte en stewardesse ind i buret holde øje med om den ene pilot begynder at rable mens den anden er på lokum.

Med de ting han gjorde aktivt, hvad kunne han så ikke have gjort ved hende?

Desuden hader jeg tanken om at hele Al Queda danser sejrsdans, hver gang vi tilføjer endnu et hysterisk element i security cirkusset, mens en eller anden præsident råber "We will not give in for terror!".

  • 5
  • 0

Gad vidst om hans læge var klar over at han var trafikpilot?

Det var de nok, men det er jo ikke sikkert at de vidste at han ikke ville samarbejde med sundhedsvæsenet og sin arbejdsgiver! Efter de sidste meldinger kan man måske gætte på han var klar over at de læger som behandlede ham følte at de måtte bryde sin tavshedspligt (jeg ved ikke hvor omfattende den er i det tyske sundhedsvæsen!), og at denne trussel har været den direkte udløsende årsag til hans frygtelige beslutning!

Manden var jo tilsyneladende vældig "flyvetosset"! Det er jo fint at man kan lide det man beskæftiger sig med, men det kan også gå for vidt! Inden for det militære system er man selvfølgelig glad for at kunne lære folk at bruge våben, men soldater som kun er soldater fordi de er våbentossede dúr slet ikke! Det er nok på dét plan man langt tidligere kunne have sorteret denne stewardesse som ville styre ude i cockpit fra!

John Larsson

  • 0
  • 3

...et meget godt argument - taa-daah - for der slet ikke skulle være nogen dør ud til cockpittet.

Stefan Rasmussen (SK751) fløj, så vidt jeg har hørt, altid med åben dør?

  • 1
  • 0

at bruge trecifrede millionbeløb på "terrorbekæmpelse", fordi en enkelt afsporet Salafist gik amok.

Jeg læste et tankevækkende citat forleden:

"Når en sort begår en uhyrlighed, repræsenterer han den farvede befolkning.
Når en muslim begår en uhyrlighed, repræsenterer han al qaeda, Isil ell. lign.
Hvis en hvid begår en uhyrlighed, er han syg og afvigende!"
- Ukendt

  • 3
  • 0

Re: Flysikkerhed

...et meget godt argument - taa-daah - for der slet ikke skulle være nogen dør ud til cockpittet.  

Stefan Rasmussen (SK751) fløj, så vidt jeg har hørt, altid med åben dør?

Jeg foreslog for mere end 40 år siden at piloterne var totalt aflukket, men egen dør, eget toilet og egne forsyninger, samt at kommunikationen fra kabinen til cockpit skulle være begrænset til morsekommunikation eller et antal standardmeddeleser, hvor piloterne på de svar fra kabinen kunne tage bestik af situationen, "meget syg passager", "bevæbnet passager", etc. Pga. de begrænsede svarmuligheder kunne piloterne afgøre om meddelserne kom fra kabinepersonalet eller om det var en flykaprer der meddelte sig!

Ja, det er rigtig, at Sten Rasmussen altid fløj med åben dør; det har han i hvert fald fortalt mig for 15-16 år siden. Det var derfor at det var muligt for en svensk SAS-kaptajn at komme ud og forstyrre i cockpittet. Ifølge Stefan, fik den svenske kaptajn et eller andet tilfældigt dokument, checkliste e. l. som han blev bedt om at koncentrere sig om, så Stefan kunne kigge efter lysniger i skoven at lande på; det var jo temmelig mørkt, men da der var rigeligt med sne på marken, kunne han ane hvor der var åben mark. Det han var mest bange for var at der i morænelandskabet var større sten. Derfor blev landingstellet ikke aktiveret!

  • 0
  • 2

Derfor blev landingstellet ikke aktiveret!

Ikke det?

Den fuldstændige rapport ligger på http://www.havkom.se/virtupload/content/10... Det er nok den man skal holde sig til!

Jeg refererede kun som jeg husker Stefans ord, men når man læser rapporten er der lidt tvivl. Se på side 116 i rapporten. Som jeg forstår det beordrer den svenske kaptajn "gear down", men resten er jeg usikker på. Der kommer et "chime", men kommer det signal når stellet foldes ud eller når stellet er helt udfoldet og klar til at "bære"?

Billederne beviser ikke om hjulene var helt udfoldet. Højre vinge blev i øvrigt slået af i "skoven", så delene, fx. hjulene, er jo spredt over marken som alt andet!

John Larsson

  • 0
  • 2

7:50:57 FO Ska vi ta ut hjulen?
7:50:58 CA1 Bend down, hold your knees.. [chime]... ja
7:50:58 FC2 Ja gear down, gear down
7:50:59 [Whoop- whoop pull up (Continues for 11 seconds and is then replaced by 'Sinkrate']
7:50:59 [Chime from gear down]
7:51:01 FC2? (Nä gear down??)

FO = Co-piloten
CA1 = Kaptajnen (Stefan Rasmussen)
CA2 = den svenske kaptajn

Mit highligt var SR's svar til co-piloten, og "gear down" signalet kom som følge af at landsstellet blev aktiveret 1-2 sekunder forinden.

Flyet ramte jorden 13 sekunder efter "gear down" signalet, i en relativt brat vinkel, så hvis ellers flyet havde energi nok, så var det tid nok til at folde stellet ud.

Der er i hvert fald intet der bekræfter at Stefan Rasmussen skulle have besluttet ikke at folde stellet ud.

  • 1
  • 0

Der er i hvert fald intet der bekræfter at Stefan Rasmussen skulle have besluttet ikke at folde stellet ud.

Nu er det jo en afskrift, men men det er vel ret tydeligt at der har været en usikkerhed om det var en god idé!

Om Stefan bagefter har husket den usikkerhed i en eller anden retning, skal jeg ikke kunne sige, men jeg husker da hvad han sagde. Jeg har dels hørt ham fortælle om det ved en sammenkomst i Ingeniørforeningens gamle domicil og dels ved et mere privat arrangement hos Hans Ellehammer, hvis gode venner vi begge var.

  • 0
  • 2

Nu er det jo en afskrift, men men det er vel ret tydeligt at der har været en usikkerhed om det var en god idé!


Det er en afskrift af hvad der blev sagt, og nej, jeg mener ikke den viser nogen usikkerhed om det var en god idé at folde stellet ud.

Hvis du er pilot i et fuldt lastet passagerfly og ikke har anden energi end højden, til at drive det frem, og du dels gerne vil blive i luften så længe at du selv har lidt medbestemmelse for hvor du vil lande, dels gerne vil beholde dynamikken omkring styre- og bæreflader, så du kan bestemme retningen og balancen, og dels gerne vil undgå at ramme jorden i en alt for brat vinkel, så ønsker du mindst af alt at øge luftmodstanden, ved at folde hjul og flaps ud, før det er allerhøjest nødvendigt.

Det blev derfor gjort så sent som de overhovedet fandt det muligt.

Den "usikkerhed" du synes du kan spore, er begge kaptajnerne, som indenfor et par sekunder bekræfter overfor co-piloten, at nu er det tiden - og den afsluttende kommentar er den svenske kaptajn, som sidder sammenbøjet i bunden af cockpittet (han har ikke noget sæde), og gerne vil have bekræftet er hjulene er ude.

Det er det sidste han når at sige inden han bliver slået bevidstløs.

  • 3
  • 0

En anden kommentar fra Stefan Rasmussen, som måske også kan have været lidt "farvet" af de år der var gået, var at det var et bevidst valg tage farten af ved at kappe toppene af en del af skoven før det åbne snedækkede felt!


Ja, men her er de jo også så tæt på jorden, at farten begynder at være til større fare end højden.

I sekunderne efter den svenske pilots sidste kommentar, kan man iflg afskriften høre støjen fra bl.a. disse træer.

Der gik jo allerhøjest 5-10 sekunder fra de ramte de første træer, til flyet lå stille på jorden.

Hjul og flaps har derfor været ude allerede inden de ramte træerne.

Grunden til at jeg næppe kan tro at Stefan Rasmussen ønskede at lande på "maven", er at flyet var fuldt tanket med kerosen, og som vingerne er placeret på en DC9, er der stort set kun tankene til at tage impactet, hvis ikke hjulene er ude.

Hvis SR frygtede store sten på marken, så var det bare en endnu bedre grund til at folde hjulene ud.

Skulle hjulene blive revet af (hvad de jo blev), har de allerede optaget en stor del af den energi, som kunne have fået det hele til at ende i et flammehelvede (hvad de jo undgik).

  • 3
  • 0

En anden kommentar fra Stefan Rasmussen, som måske også kan have været lidt "farvet" af de år der var gået, var at det var et bevidst valg tage farten af ved at kappe toppene af en del af skoven før det åbne snedækkede felt!

Måske --- og måske ikke. I den situation havde jeg ikke kunnet tænke klart. Men hvis jeg havde, kunne det godt være at jeg ville synes at trætoppe er mere bløde end klippegrund med mulige store sten. Desuden ville en landing "lidt for tidlige i trætoppene" dels tage noget af farten af på en "blød" måde, dels sikre at man har så meget af lysningen til rådighed som muligt.

Kan stadig huske en artikel som jeg læste for mange-mange år siden angående bremsesvigt på vej ned ad et bjerg: Da var rådet at man skulle bruge karosseribremsen mod bjergsiden inden farten blev for høj :-0

Kort sagt: I en given situation kan der være mange muligheder - nogle bedre end andre. Kunsten (eller rutinen) er at vælge en af de bedste.

  • 0
  • 0

Desuden ville en landing "lidt for tidlige i trætoppene" dels tage noget af farten af på en "blød" måde, dels sikre at man har så meget af lysningen til rådighed som muligt.


Det er helt rigtigt at Stefan Rasmussen selv har udtalt at han så trætoppene som en "blød pude", der lissom kunne tage en del af farten af - og ja, i sådan en situation er lidt ønsketænkning fuldt forståeligt.

Havde han holdt sig lige over træerne, og dermed beholdt lidt mere fart, så havde han kunne lande på marken i en mere flad vinkel, og dermed måske have undgået at vinger, skrog og måske endda landingsstel brækkede.

Havde lysningen ikke været lang nok til den højere fart, så var de strøget ind i træerne i den modsatte ende af lysningen, dog med langt mindre fart end den de ramte førnævnte træer med.

Jeg tvivler endda på at de var kørt (skredet) så langt, grundet hjulenes (eller skrogets) friktion i den bløde muld, så i bagklogskabens lys havde jeg nok valgt at undgå træerne.

Men nu har jeg jo så også haft lidt mere end 20 sekunder til at udtænke planen, ;-)

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten