Havarikommissionen giver piloten skylden for dødsulykke i Stord
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havarikommissionen giver piloten skylden for dødsulykke i Stord

Piloten viste mangelfuld holdning til flysikkerhed, konkluderer den norske havarikommission
Højre motor stoppede i en særdeles kritisk fase af flyvningen, og den stoppede, fordi varmeapparatet trækker brændstof fra højre hovedtank. Derfor
havarerede det lille tomotorers Cessna 402-fly lige før landingen på den norske ø, Stord, en oktobernat i 1998. Ni danskere omkom, deriblandt piloten, der i en netop offentliggjort rapport fra den norske Havarikommisjonen for Sivil Luftfart tillægges
det fulde ansvar for flyhavariet.
Flyet var i god stand, og det havde tilstrækkeligt brændstof om bord. Til gengæld var pilotens fejl mange - en af dem, at han kun sørgede for at tanke brændstof på Stord, men ikke i Aalborg.

Flyet havde i dagens løb penduleret mellem Aalborg og Stord, og skønt der hver gang blev fløjet med så betydelig overvægt, at det ikke kan have været en hemmelighed for piloten, tankede han hver gang fuldt på Stord - og øgede dermed flyets overvægt
- i stedet for at tanke mindre, men hyppigere.

Fløj tanken tom
Piloten havde både fyldt hoved- og aux, hjælpetank, så flyet totalt set havde tilstrækkeligt med brændstof og ikke burde have været tømt. Det er op til piloten at skifte fra hoved- til reserve tank.
Han har tidligere valgt at flyve tanken tom, før han skiftede.
Ligeså i dette, fatale, tilfælde, hvor højre hovedtank dermed løb tør, mener havarikommis sionen:
Hypotesen bliver yderligere forstærket af, at motorer, magneter og propeller er undersøgt og fundet i orden, og det faktum at højre motor på trods af det ikke gik på ulykkestidspunktet. Årsagen til at højre motor standsede, og ikke venstre eller begge
motorer, ligger sandsynligvis i, at varmeapparatet trækker brændstof fra højre hovedtank. Der bruges derfor mere brændstof fra denne tank end fra den venstre, skriver kommissionen under afsnit 2.2 om brændstofforbrug.
Det er også her, havarikommissionen erkender, at ikke alt bevismateriale peger i samme retning:
Tankvælgernes håndtag stod rent faktisk i krydskoblings-position, og ventilen på højre vinge stod i aux. Men sammenstødet kan have ændret position på enten ventil eller vælger eller begge.
De observerede positioner er derfor ikke nødvendigvis identiske med dem, der blev benyttet, umiddelbart før flyet faldt ned, mener havarikommissionen og gør opmærksom på, at piloten desuden kan have nået at ændre indstillingen i de sidste kritiske
sekunder, uden at det har ændret motorens status.
Mens Den norske Havari kommisjonen for Sivil Luftfart ikke har fundet fejl ved flyet, der er af en type, som anvendes hyppigt i Skandinavien, hedder det i rapporten, at den kan være krævende at håndtere ved motorstop i lav højde. Sandsynligvis blev
indflyvningen udført med ret lav ydelse fra motorerne. Derfor kan det have taget længere tid at opdage bortfaldet af motoreffekten.
En motor, der stopper med at levere effekt, fortsætter med at rotere, fordi den drives af luftstrømmen over propellen, hvilket øget luftmodstanden på på gældende side. Det fører til, at flyet vil svinge mod den døde motor. En situation, hvor en motor
mister effekt, kræver hurtig handling, fordi den disponib le tid bliver kort, når luftfartøjet, som i dette tilfælde, er i lav højde og har lav hastighed.

Al skyld til piloten
På grund af de store havariskader har det været umuligt for Havarikommisjonen for Sivil Luftfart at fastslå flappernes nøjagtige indstilling på OY-BHE, men en del tyder på 20 grader. Hvis hastigheden var lav, da motoren faldt ud,
kan dét være forklaringen på, at piloten tabte kontrollen over flyet. HSL mener, at motoren stoppede i en meget kritisk fase af flyvningen, og at det var umuligt at kontrollere flyet, uden at højre propel hurtigt var blevet kantstillet.
Der kan stilles spørgsmål ved, om situationen kunne reddes af en person, der var alene, og som med stor sandsynlighed var træt. HSL anser, at dersom piloten ikke omgående blev klar over motorbortfaldet og ikke fulgte de indlærte procedurer, ville han
ikke være i stand til at kontrollere flyet, siger havari kommissionen og konkluderer:
Piloten havde arbejdet længe og var træt på ulykkestidspunktet, han havde ved flere tidligere anledninger ikke taget hensyn til maxvægt-bestemmelser for flyet, ligesom han også tidligere havde fløjet en tank tom for brændstof, før han byttede. Endelig
viste piloten ved flere anledninger, at hans forhold til regelværk, brug af tjeklister og navigationsdokumentation ikke var i overensstemmelse med god flyverstandard.
Og skulle der være nogen tvivl tilbage, ender konklusionen på følgende lakoniske vis: Piloten viste mangelfuld holdning til flysikkerhed. n

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først