Havarikommission mistænker Boeings højderor for at fryse fast

Afisning af Norwegian-fly af typen Boeing 737 i lufthavnen i Tallinn. (Foto: Wikimedia).

Norge gransker 800.000 flyvninger hos SAS og Norwegian, efter at piloterne gentagne gange har haft problemer med at holde højde som følge af afisning. Boeing skulle overbevises om problemerne med video af miseren.

Mindst to gange inden for de seneste fire år har piloter på norske Boeing 737-fly haft problemer med at styre ordentligt, formentlig fordi is har blokeret for højderorssystemet.

Det har fået den norske havarikommission til at igangsætte en såkaldt temaundersøgelse, der skal kigge helt specifikt på højderorsproblemerne i verdens mest producerede passagerfly, der er blevet bygget i 9.000 eksemplarer siden 1966.

Den danske Havarikommissionen har ikke haft lignende sager med Boeing 737 omkring afisning. Afisning et kendt problem på flere flytyper, også det udbredte fly ATR 72, der bruges af Cimber og Danish Air Transport.

Tæt på ulykke i Finland

På Boeing 737 har problemet været, at væske trænger ind i halepartiet under afisning af flyene på startbanen og lægger sig som is på styrearmene i højderorets såkaldte PCU’er (Power Control Units), skriver Tekniske Ukeblad.

Det betød for eksempel, at en indflyvning til Kittilä i Finland med en Boeing 737 fra Norwegian var tæt på at gå galt den 25. december 2012. Her var det trimfunktionen på højderoret, der pludselig rykkede sig, så flyet - i 3.250 fods højde - begyndte at hæve næsen kraftigt og sænke farten. Flyets auto-thrust-system reagerede ved at give fuld gas, hvilket blot fik næsen til at stige endnu mere. Flyet nåede helt op på en vinkel på +38,5 grader og en hastighed på kun 218 km/t, før piloterne fik presset næsen ned.

Nordmænd er ikke tilfredse med Boeings løsning

Efter hændelsen iværksatte Boeing nye procedurer, der blandt andet betød, at afisning ikke måtte ske fra siden, men kun forfra, og at trimmet altid skulle være i take-off-position under afisning.

Det skulle løse problemet, mente Boeing. Men det var norske SHT slet ikke enig i. Og med videodokumentation viste de for to år siden, at den nye afisning stadig får betydelige mængder væske til at trænge ind højderorssystemet. (læg mærke til, hvad der sker i andet skærmbillede øverst).

Videoen blev optaget den den 27. marts 2014, og næste præcis et år efter, den 25. marts 2015, kæmpede SAS-piloter med at få højderoret på en Boeing 737 til at makke ret under indflyvning til Oslo Lufthavn.

Den hændelse bliver nu undersøgt i den nye rapport fra havarikommissionen, der ikke ønsker at udtale sig i detaljer om den endnu.

Kommentarer (7)

de må lade alle fly af den model stå på jorden indtil fejlen er rettet. Boeing er kendt for at gå over lig og lade profitten styre.deres dreamliner har også været tæt på mange gange at styrte . det er et spørgsmål om tid før der ligger 500-600 døde på jorden fra denne flytype.

  • 2
  • 14

Ja.. Ind imellem kunne godt bruge en fagmand til korrekturlæsning..
Thomas Djursing; PCU'erne er de enheder som (på B737NG) omformer de mekaniske input fra piloter/autopiloter til et givent hydraulisk output på rorenes aktuatorer.

  • 4
  • 2

Boeing er langsom til at gennemføre ændringer. Men McDonell Douglas er (var) ikke bedre. Da en DC10 fra American Airlines fik problemer med lugen til cargo-rummet fik McDonell Douglas ordre fra NTSB om at ændre låsemekanismen på alle DC-10 i drift. Det gjorde de ikke. Resultatet var, at en anden DC10 fra Turkish Airlines styrtede ned i Frankrig på grund af et svigt i lugen. Ved den lejlighed døde 346 mennesker.

  • 1
  • 1

Hvilket problem mener du ?
Det er ikke nyt at de-/antiicing kan efterlade residue.
Seriøse airlines inspicerer og renser med jævne mellemrum.

  • 0
  • 0

Der har været problemer med PCU i 737 før. Jeg troede det var løst?


Der er åbenbart flere forskelige PCU'er i en B73X, den sag du linker til omhandler sideror (Rudder) uncomanded 'hardcovers'.
Den aktuelle sag omhandler højde ror (Elevator) freeze-up.
Et fuldt uncommanded udslag på et ror er neget være et et freeze-up i neutral position.
Men en fejl på højderor er være en en fejl på sideror, da man kan lande et fly med fejl på sideror centreret uden støre problemer hvis man kan finde en bane der er direkte op i vinden.
På den anden side kan en fejl på højderor delvis korrigeres med højderors trim (THS), men korrektion af THS (jack screw) er meget langsommere end højderor.
Dette kan delvis løses ved at lave meget stabil lav flad indflyvning til landing.
Alt dette er skrevet med en tidligere svæveflyvepilots POW (ikke erhvervs pilot).
Fejl der resultere i uønskede fulde udslag på ror (Højde,krænge, side) er meget farlige, og kan meget nemt føre til total haveri.
Der er rygter om at havariet med CRJ i Sverige kunne skyldes THS/STSB runaway.
http://avherald.com/h?article=4920a18a&opt=0

  • 0
  • 0