Havarikommission: Godstog kan køre rundt med ulåste vogne, selv om alle regler er overholdt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Havarikommission: Godstog kan køre rundt med ulåste vogne, selv om alle regler er overholdt

Illustration: Sund & Bælt

Alle godsvogne af samme type som den, der var involveret i sidste uges katastrofale ulykke på Storebæltsbroen, indebærer en risiko for, at lastbiltrailere river sig løs fra låsemekanismen under transporten.

Selv når alle regler bliver overholdt, og personalet har kontrolleret låsemekanismen, kan vognen vise sig at være ulåst.

Det er blandt de foreløbige resultater af Havarikommissionens undersøgelse af ulykken.

»Jeg kan fortælle, at Havarikommissionen i forbindelse med vores undersøgelse af ulykken på Storebæltsbroen har konstateret følgende, som medfører en sikkerhedsmæssig risiko: Når lastbiltrailere læsses på denne type lommevogne, og selv om læsningen foregår i henhold til gældende læsseregler – altså at kongetappen er i hul og tilsyneladende låst – og vognen dermed burde være sikker, har undersøgelserne vist, at trailerne i praksis kan risikere ikke at være låst og sikret,« fortæller Bo Haaning, chef for jernbaneenheden i Havarikommissionen og undersøgelsesleder på ulykken på Storebælt.

»Så når personalet kigger på låsemekanismen og tror, at alt er i orden, så kan det altså risikere ikke at være i orden alligevel,« siger han.

Kongetap i fokus

Otte personer blev dræbt, da en lastbiltrailer fuld af tomme ølflasker onsdag rev sig løs fra et godstog og ramte et lyntog i modsat retning på vej over Storebæltsbroen.

Låsemekanismen omfatter den omtalte kongetap forrest på lastbiltrailernes underside. Ved monteringen fastlåses tappen til skamlen på lommevognen, og mekanismen kan modstå stor belastning. Derfor indikerer lastbiltrailerens bevægelse på lommevognen, at kongetappen ikke har været ordentligt fastlåst forud for ulykken.

Læs også: Sikkerhedschef: Vi kender ikke baggrunden for vindrestriktioner på Vestbroen

Ifølge de gældende UIC-specifikationer for godstransport skal det i alle tilfælde sikres, at kongetappen er fastlåst på skammelen.

»ST-palen (kongetappen) skal være koblet ind i slæden. Korrekt lås vil være indikeret i overensstemmelse med designet af slæden,« lyder det i reglerne.

Desuden skal flere forhold sikres på traileren, før den må monteres på en lommevogn. Herunder, at benene er slået op, at hydraulikken er uden tryk, og at metalskinnerne langs lommevognen er i perfekt stand.

Forbud mod sættevogne

Havarikommissionen har orienteret Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om sine foreløbige resultater, og styrelsen udsendte på den baggrund lørdag en advarsel mod at anvende lommevogne ved transport af lastbiltrailere, også kendt som sættevogne. Styrelsen har i dag opgraderet sin advarsel til et egentligt forbud mod al transport på den danske jernbane med sættevogne monteret på lommevogne.

Læs også: Trafikstyrelsen udsender advarsel mod lommevogne

»Vores undersøgelser kan tage hele eller halve år, men hvis vi undervejs i undersøgelsen konstaterer noget, som kan være en sikkerhedsmæssig risiko, så reagerer vi naturligvis straks og kontakter de relevante myndigheder og aktører,« siger Bo Haaning.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens advarsel gælder alle typer lommevogne. »Herunder - men ikke begrænset til - vogne af typen Sdggmrs,« skriver styrelsen med henvisning til den udbredte vogntype, som var involveret i ulykken.

Havarikommissionen kan endnu ikke sige med sikkerhed, at et svigt i låsemekanismen har været årsag til ulykken på Storebæltsbroen.

»Er dette her så årsagen til ulykken? Det kan vi ikke sige noget om på nuværende tidspunkt. Der er mange flere informationer, der skal indsamles, før vi kan be- eller afkræfte, at låsemekanismen er en del af årsagen til ulykken,« siger Bo Haaning.

Er det sandsynligt, at det har været en medvirkende årsag til ulykken?

»Vi har på nuværende tidspunkt ikke grundlag for at sige, om det har været en medvirkende årsag eller ej«.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Styrelsen har i dag opgraderet sin advarsel til et egentligt forbud mod al transport på den danske jernbane med sættevogne monteret på lommevogne.

Så har man med et slag stoppet halvdelen af al godstransport i Danmark på jernbane. Så skal de transporteres på vejene i stedet for, og det er næppe mere sikkert.

Det er også svært for operatørerne, der med et slag har mistet en stor del af deres forretning.

  • 20
  • 8

Så har man med et slag stoppet halvdelen af al godstransport i Danmark på jernbane. Så skal de transporteres på vejene i stedet for, og det er næppe mere sikkert.Det er også svært for operatørerne, der med et slag har mistet en stor del af deres forretning.

Det er jo et vilkår når man driver virksomhed - reglerne kan pludselig ændre sig.

Jeg kan næsten ikke tro, at det kommer som en overraskelse for de jernbanevirksomhederne der beskæftiger sig med 'lommevogne', et låsen kan være defekt. Det er nok ikke kun et særligt tilfælde, at netop den første trailer som Havarikommisionen prøver at løfte af en låst vogn følger med op.

  • 10
  • 3

Selvfølgelig må toget ikke køre med ulåste vogne. Alt andet vil jo være direkte uansvarligt.

Det er stadig lovpligtigt at bruge sundt fornuft.

  • 15
  • 1

Så har man med et slag stoppet halvdelen af al godstransport i Danmark på jernbane. Så skal de transporteres på vejene i stedet for, og det er næppe mere sikkert.

Selvfølgelig skal myndighederne reagere på de indlysende fejl.
Hvad ellers, vente på den næste ulykke uden at reagere?

I øvrigt kan forbuddet ophæves, så snart operatørerne har sikret og dokumenteret en forsvarlig fastspænding - hvad de burde have gjort hele tiden.

  • 25
  • 0

Det er klart at 8 dødsofre kræver en tilbundsgående undersøgelse af det materiel der anvendes i godstogene.
Det forbud trafikstyrelsen er fremkommet med rammer alle transitgodstog der medfører trailere og det er rigtigt mange. Der kører en del tog kun lastet med lastbiltrailere gennem Danmark hver dag. Hvis alle de trailere nu skal fragtes som ordinære lastbiler bliver der trængsel på de danske motorveje.
Flere store transportører reklamerer med heltog med lastbiltrailere og disse forretninger bliver nu ramt meget hårdt.

Det må betyde at lastbilerne nu begynder at køre på vores motorveje i langt større tal end vi histil har kendt til. forøgelsen af CO2 udslip er en af generne.
Alene Carlsberg sender omkring 50 lastbiler mere på turene mellem Fredericia og Høje-Tåstrup

en tankegang der går stik i mod al sund fornuft i transportpolitikken både her i landet og i resten af EU.
Med dødsofrene in mente vil der formentligt komme et nyt EU forordnet system at fastlåse trailere på så de kan komme tilbage på jernbanen.

  • 15
  • 3

Hector Rail havde en tilsvarende ulykke for 5 år siden - dog kun med materiel skade. Altså en sættevogn, hvor kongetappen ikke har, eller mister indgreb med sadlen. Hector Rail lavede korrigerende handling i egen og samarbejdsrelateret organisation. Det undrer mig at den korrigerende handling ikke defineres og udbredes globalt.

  • 14
  • 0

Underligt at læse at det er varslet et forbud i dag, det var i hvert fald ikke trådt i kraft her i til morgenen, hvor vi mødte 2 godstog med lommevogne, lastet med sættevogne, da jeg tog lyntoget fra Købehavn til Odense.

  • 2
  • 7

@Gilli Trónd:
Citat fra notatet om forbud:

Dette forbud gælder for alle godstog, der ikke er læsset og klargjort
ved modtagelsen af denne afgørelse og under alle omstændigheder
senest kl. 12.00 den 8. januar 2019.

Det var så lidt.

  • 11
  • 0

Hector Rail havde en tilsvarende ulykke for 5 år siden - dog kun med materiel skade. Altså en sættevogn, hvor kongetappen ikke har, eller mister indgreb med sadlen. Hector Rail lavede korrigerende handling i egen og samarbejdsrelateret organisation. Det undrer mig at den korrigerende handling ikke defineres og udbredes globalt.

Som jeg har forstået det, så indarbejdede Hector Rail en ekstra kontrol af om låsen var i låsestilling, så ialt 2 personer foretog denne kontrol.

I mandags var Havarikommisionen på besøg hos DB Cargo, hvor man læssede en trailer, kontrollerer om låsen var i låsestilling (det som Hector Rail gør), derefter forsøgte man at løfte traileren af vognen, hvilket ikke skulle være muligt. Alligevel så fulgte traileren med fordi låsen var defekt - og det på den første vogn man undersøgte.

At indføre en kontrol som Hector Rail er altså ikke tilstrækkelig til at konstaterer om låsen er rigtig aflåst, og derfor kommer dette forbud.

  • 22
  • 0

Som jeg har forstået det, så indarbejdede Hector Rail en ekstra kontrol af om låsen var i låsestilling, så ialt 2 personer foretog denne kontrol.

Henrik - og den ekstra kontrol er den vi ser i Malmø
https://www.dr.dk/nyheder/indland/ekspert-... - låsemekanismen er udløst og læseren prøver udløser håndtaget går løst, som tegn på at tappen IKKE står på mekanismen.

Den rigtige kontrol kunne være at kranen/ loaderen lige prøver at løfte kontra og se om lommevognen følger med op.

Faktisk det havarikommisionen også afprøvede

  • 8
  • 1

Skiftelad og containere, der bare står løst ovenpå nogle tappe?


Thomas - ikke desto mindre fakta:
https://www.jernbanen.dk/forum/images/uplo...
Ingen fastholdelse af containere eller veksellad

Det gör mig faktisk lidt nysgerrig. Nu arbejder jeg ikke på den store ("rigtige") jernbane. Jeg er blot smalsporsentusiast på ULJ heroppe i Sverige, så jeg har ikke rigtig styr på hvordan containervogne fungerer.
Billedet viser en tap med et hul. Er hullet ikke netop til en låsemekanisme? Ser man på billeder af containere vil man også se at der er huller indbygget i de "födder" der angiveligt skal sidde over tapperne.
Når det så er sagt, så kunne jeg sådan set godt forestille mig at man har konkluderet at i hvert fald en fuldt lastet container (> 20 ton) ikke behöver väre låst fast til vognen, så länge den står sikkert over tapperne, og man ikke overskrider en vis hastighedsgränse. Kommer man ud for et så kataklysmisk uheld at en 20 ton container flyver af tapperne på vognen, så skal man nok heller ikke regne med at en fastlåsning ville göre meget andet end at lade vognen flyve af sporet sammen med containeren. Men jeg skal gerne medgive at det umiddelbart kan lyde lidt särt. Det lyder endnu mere särt hvis det er tilladt at köre med tomme containere/skiftelad uden at de er låst fast på tapperne. Hvis det er tilfäldet kan det väre noget med at den simpelthen stadig er tung nok til at stå sikkert, eller/og at togets max-hastighed sättes lavere.
Findes der en ekspert som kan belyse? :)
På trailere virker låsemekanismen dog mere åbenlyst nödvendig. De er generelt mindre, lettere, og står ellers bare og vakler på deres hjulophäng.

  • 5
  • 0

Så slemt er det ikke. Cirka halvdelen af den interskandinaviske godstogstrafik sejles alligevel direkte fra Sydsverige til Tyskland eller Polen.

Bent - der kører stadig meget via jernbanen

Fra DB Cargo :"DB Cargo i Danmark transporterer allerede det, der svarer til 1.200 fuldt lastede lastbiler hver eneste dag samtlige 365 dage om året – og vi har kapacitet til endnu mere."

1.200 ekstra lastbiler på vejen - så bliver der fyldt op

  • 7
  • 1

Det lyder endnu mere särt hvis det er tilladt at köre med tomme containere/skiftelad uden at de er låst fast på tapperne. Hvis det er tilfäldet kan det väre noget med at den simpelthen stadig er tung nok til at stå sikkert,

Det er en udbredt misforståelse at tunge ting skulle stå mere sikkert på et køretøj! (Dog kan man argumentere for, at vindfølsomheden isoleret set er mindre på tunge emner.)

  • 6
  • 0

Nogen vil måske tænke, at nu har jernbanerne i årevis været forskånet for ulykker med sættevogne som mulig årsag, men det er jo ikke usædvanligt at godstog m.fl. afsporer og vælter. Det må have topprioritet, at lommevognene og deres last (trailerne o.a.) ved tilsvarende ulykker ikke spredes udover infrastukturen (skinner, nedriver køreledninger osv.) Denne skrækkelige ulykke, hvor det kunne ha´ gået meget meget værre, må om ikke andet medvirke til, at sikkerheden forbedres!

  • 1
  • 0

Anders - de bruges ikke på togvogne
https://www.youtube.com/watch?v=cQoVlej_R-8 spol frem til 6:50 Europas største leverandør af lommevogne VTG-AAE


I så fald har det nok at göre med hastighedsgränserne for en typisk vogn:
http://www.greencargo.com/sv/godsvagnshand...
http://www.greencargo.com/sv/godsvagnshand...
Med 85 ton må man höjst köre 120km/h, og vil man op på 100 ton skal man ned på 100km/h med den her.
Thomas har dermed også helt ret i at min teori om at tungere nödvendigvis er bedre ikke rigtig holder i dette fald.
Jeg kan forestille mig at der findes et regelvärk som påkräver noget i stil med Twistlocks ved höjere hastigheder, men de fleste baner er sandsynligvis ikke bygget til at klare så meget vägt ved så höje hastigheder.

Selv er jeg som sagt mere vant til smalspor, hvor vi godt kan lide de tunge vogne, simpelthen fordi de bremser bedre, men matematikken og hensynene bliver nok generelt anderledes når man kommer op i de endnu större vägtklasser med lastede container-godsvogne på de store spor ;)

  • 2
  • 0

Jeg kiggede lidt her: https://www.dst.dk/da/Statistik/emner/erhv...

Det ser ud som om gods på lastbiler i forvejen er 20 gange større end alt gods med tog. Og ganske meget af tog godset må immervæk være i andre beholdere end sættevogne.

Mon ikke vi kan imødese stigningen af lastbiler på vejene med lidt større sindsro end "en stang af lastbiler".

Ikke at jeg glæder mig til flere lastbiler; men stigningen ser ud til at blive langt mindre end de månedlige udsving, trods alt...

  • 2
  • 2

... så for de 6 eller 12 daglige transit-tog der kører mellem Tyskland og Sverige med sættevognstrailere - Skal de alle sammen nu over Trelleborg - Sassnitz? - og giver det ikke et kæmpe milliard-tab i danske indtægter på transit-gods?

  • 2
  • 1

... så for de 6 eller 12 daglige transit-tog der kører mellem Tyskland og Sverige med sættevognstrailere - Skal de alle sammen nu over Trelleborg - Sassnitz? - og giver det ikke et kæmpe milliard-tab i danske indtægter på transit-gods?

Michael hørte lige på TV2 News, at 25% af transittrafikken til Sverige, kører som banetransport. Så det giver trængsel mellem Padby og Malmø.

De danske indtægter med 12.500 kr for en togstamme-transport mellem Padborg og Malmø incl. 2 bropassager, er ikke noget der gør ondt at miste

  • 4
  • 0

Skal de alle sammen nu over Trelleborg - Sassnitz? - og giver det ikke et kæmpe milliard-tab i danske indtægter på transit-gods?

Det er intet tab, der bliver bare bedre plads til persontrafik på skinnerne, til gavn for danske togpassagerer.

Det koster kun i størrelsesordnen 25.000 kr (for nogle år siden så jeg tallet 12.000 kr, men jeg runder op for at være sikker) at køre et godstog fra Øresundsbron til Padborg.

Det er en rent symbolsk betaling for de udgifter Danmark har, og vi vil ikke lide noget tab når godset kommer fra Tyskland til Sverige via en færge.

  • 1
  • 1

Når stormen er løjet af, og det varer nok ikke så længe, så må vi vist konatatere at der, måske på europæiskt plan, har siddet nogle mennesker som har blandet to helt forskellige hensigter sammen. Jeg, som selv er ingeiøruddannet, har som mange andre sikkert set at sættevognene som bakker ind for at læsse af ved supermarkedet har en solid tap midt på en smurt skive (jeg har forstået at den hedder 'skammel'!) Det primære formål ved denne 'tap' er naturligvis at trække sættevognen! Uanset om denne tap er låst fast eller ej, skal der jo virkeligt underlige kraftpåvirkninger til for at den tunge forende af sættevognen bare skal 'hoppe af'! Man kan jo ikke sammenligne med en personbils trækkrog, som jo i princippet ikke må 'bære' påhængsvognen!

Fejltænkningen er jo at denne tap til træk ved transport på landevejen, overhovedet skal bruges til at sikre sættevognens stabilitet, når den transporteres på en helt anden 'platform'. Man skal bare tage færgen til Bornholm for at se at se at de ansvarlige for læsningen af sættevogne overhovedet ikke roder med en 'kongetap' til træk; nej her drejer det sig om at sikre sættevognens position med et antalt lænker til sættevognens chassi!

John Larsson

  • 2
  • 7

Det er vel helt den samme kobling, der sidder på lastvogne/sættevogne

Næppe. En sættevogn kobles på ved at trækkeren bakker ind i den, så koblingen foregår vandret. Derefter skal koblingen have frihedsgrader for at det samlede køretøj kan komme om hjørner og over ujævnheder. På en togvogn sættes sættevognen ned lodret, og den skal ikke kunne bevæge sig bagefter. Så systemet fra en sættevognstrækker ville være besværligt at bruge, og derefter opfylde de forkerte krav.

  • 11
  • 0

Læs lige teksten "*det, der svare til *1200 fuldt lastede lastbiler"
1200 trailere om dagen ~ 50 trailere pr. time eller et tog hver vej med 25 trailere i timen. Det passer nok meget godt med den samlede DB-transit trafik, men ikke med DB-trailer trafikken.

  • 0
  • 0

Hvilken ullyke ?

Hvor en container blæste af et godstog
Jeg har ikke målene på container-/ skifteladstappene; men er de som almindelige Twist-locks og Twist-lock-corners, er der et slurp i længderetningen på 30 mm og sideværts på 8 mm.

  • 0
  • 0

Hvor en container blæste af et godstog
Jeg har ikke målene på container-/ skifteladstappene; men er de som almindelige Twist-locks og Twist-lock-corners, er der et slurp i længderetningen på 30 mm og sideværts på 8 mm.

Som du skriver er der slup mellem container og tapper, det er det kritiske ved den type geometriske lås, er der containere/vogne der er uden for tollerance kan det nemt gå galt.
Hvis det er den samme episode vi referere til, var det et tomt veksellad der faldt af et godstog, sådan et vejer ikke ret meget, så det kunne være "løftet" af.
Det peger mod en teori om at traileren på storebælt er blevet "løftet" så kongtappen er kommet op på skamlen, og har kunnet skride frit. Konge tappen sider i den lette (og foreste) ende af traileren.
Sammelignet med skibskontainere er gardintrailerer og veksellade noget pindeværk, det indikerer at de sideværts påvirkninger ved vej- og togtransport er begrænsede, ellers ville der ligge gods strøet langt veje og baner. Gods der en komme "ud gennem siden".
Men det kan da godt undre en skibsbygger at man ikke anvender twist locks.

  • 1
  • 0

Claus - hvordan ser statistikken ud på Padborg-Malmø?

Det kan jeg ikke finde tal på, Karsten.

Men vi kan jo lave en worst-case analyse og antage at alle 10.500 sættevogne som køres i transit gennem Danmark på lommevogne skal den rute. Lad os også antage, at de fragtes ujævnt i løbet af ugen frem for alle hverdage, fx kun hver anden hverdag. Og lad os være pessimistiske og antage at de kommer i få klumper i løbet af dagen, fx fire. Ydermere lad os antage at de alle kører i samme retning. Så er det en gruppe på 21 lasatbiler fire gange i løbet af dagen de dage vi taler om.

Er der i stedet tale om en jævn fordeling over hverdagene (250) og arbejdsdagen (12 timer), så er det tre vogntog i timen. Tilsammen i begge retninger.

Til sammenligning kører der dagligt mere end 4000 lastbiler over Storebælt. I gennemsnit - også helligdage osv. Om der kommer 40 mere eller mindre (hvis alle transit sættevognene fra lommevognene skal den vej og intet i stedet fragtes i containere fremover eller bliver sejlet) betyder vel ikke at trafikken går i stå.

Jeg tror altså ikke der er stor grund til bekymring.

  • 4
  • 0

Er der en fragt-kyndig i forummet, der kan forklare mig hvorfor det egentlig er så attraktivt at sende sit gods rundt med bane i sættevogne frem for containere?

Der skal allivel en kran til at losse og læsse fra togvognen, sættevognen er meget tungere og meget dyrere og langt mere kompliceret at fremstille, de kan ikke være på containerskibene, de kan ikke stables, de er langt mere skrøbelige og de er tydeligvis svære at fastgøre.

Jeg er med på, at man med dagens standardmål kan laste to europaller på tværs (eller tre på langs) på en sættevogn, medens en container er en lille smule smallere. Men det ser ud til at være eneste fordel og det burde vel kunne løses ved at etablere nye standardmål på "tog-containere" (kun til containere, som sendes med bane frem for skib) eller sågar ved at ændre standardmål for europaller.

Rigtige containeres mål skal selvfølgelig aftales med resten af verden udenfor EU, medens pallestørrelser alligevel er anderledes i US, UK, Australien osv.. Mål på tog og paller er lokalt bestemt og EU kan gøre som det passer dem. (Paller må vel under alle omstændigheder forventes at blive erstattet med glidepap over tid, da de er tunge og dyre og fylder... )

Kan man ikke blive enige om et nyt pallemål eller har man ikke brug for an solid container; men kan nøjes med en gardintrailer, kan man vel bare lave en flimsy "gardincontainer" (kun til sættevogn/bane - ikke til at stable på skibe). Da den ikke skal behandles som rigtig container (alt det der med at stable og skramle dem voldsomt rundt), kan man jo så også lave dem i 2,5 meter indvendig bredde ligesom sættevognene... Bliver man helt emsig med pladsudnyttelsen kan man sågar lave dem med en profil på bunden der matcher en fladvogn, så de kan lastes hen over skammel og alligevel gå helt ned til hjulene...

Hvad er det jeg overser, der er så snedigt ved at sende sættevogne rundt frem for kasser, der kan stå på sættevogne?

  • 0
  • 0

Økonomien i at sende en tom trailer retur? Broafgiften vs. bane.

Jan - Netop! En jernbanetransport fra Padborg til Malmø koster 12.600 kr + 3 års indeksreguleringen. Heraf de 6.400,- kr for Nyborg-Korsør (Storebælt)

34 trailere kørt over Storebælt skal betale 31.116 kr ialt (916,75 kr/ stk)

Sådan rent forretningsmæssigt tror jeg heller ikke, at Carlsberg ser det som den store fidus. Nok noget med imagepleje og grøn-transport.

Der findes ikke billige østeuropæiske jernbane godstransporter ;-)

  • 1
  • 0

Tak for svaret, Jan.

Jeg er ikke helt sikker på at jeg forstår svaret dog :o)

Økonomien i at sende en tom trailer retur? Broafgiften vs. bane.
Ellers skulle trailerne vente på at der sendes gods fra Kbh. til Trekantsområdet. Er det realistisk?


Jeg kan godt forstå lysten til at sende sit gods med toget over bæltet for at spare på broafgiften for lastbiler; men er der noget økonomisk motiv til at sende hele traileren frem og tilbage - istedet for kun kassen ovenover hjulene?

Jeg forstår heller ikke rigtig hvorfor der tiere skulle være tomme returtransporter med containere end med sættevogne

  • 1
  • 0

For et container tog er længden den store begrænsning, vægten er nærmest underordnet, den samme bærevogn kan tansporterer fuldt lastede containere og fuldt lastede trailere. Tog har meget lav rullemodstand, så den ekstra vægt betyder ikke ret meget.
For lastbiler derimod er vægten ofte en begrænsning, og en presendingstrailer vejer mindre end et tilsvarende veksellad+containertrailer, så mere last i en trailer end i et veksellad.
ISO-containere er dimmentioneret til skibstransport og stabling op til 9 lag, det betyder overfødig vægt til landtransport. ISO-containere passer meget dårligt til europaller, det betyder at to bærevogne med trailere kan trasporterer det samme som tre bærevogne med ISO-containere.
Europaller og ISO-containere er så udbredte standarder så dem laver man ikke om på.

For de fleste transporter gælder at den store omkostning ligger i enderne af rejsen, for en container der sendes til østen udgør oceansejladsen mindre end halvdelen af omkostningerne. Det samme gælder for et veksellad til Italien, togrejsen er mindre end halvdelen, den store omkostning er terminalhåntering, afhentning og udkørsel.
Det mest effektive til udkørsel er en sættevogn. Det er nu engang mest effektivt af have hele læsset i en vogn, frem for at skulle koble en hænger af og på ude hos modtageren.
Er trailer der kan åbne hele siden er nemmere at læsse end en container der kun har en gavldør. Lastning og tømning af containere uden brug af paller er relativt omkostningstungt. Paller er egentlig "overfødig" vægt og volumen, men det gør læsning og aflæsning så meget mere effektivt at det langt opvejer ulemperne.

  • 3
  • 0

Fejltænkningen er jo at denne tap til træk ved transport på landevejen, overhovedet skal bruges til at sikre sættevognens stabilitet, når den transporteres på en helt anden 'platform'. Man skal bare tage færgen til Bornholm for at se at se at de ansvarlige for læsningen af sættevogne overhovedet ikke roder med en 'kongetap' til træk; nej her drejer det sig om at sikre sættevognens position med et antalt lænker til sættevognens chassi!

John - med en smule rotation på øverste etage, havde forlængst fundet ud af hvorfor den løsning bruges på Bornholmer - og andre færger!
Løs trailere - hvis det får dig nærmere!
I hver sin ende af en færge ruter har man en terminal-traktor som en Terberg, der kan snuppe en trailer på kajen og køre op på færgen og sætte den af på en buk - ellers kan traktoren ikke slippe af med traileren. Det er ikke en stabil konstruktion og derfor suppleres med kæder alle vejne

  • 2
  • 1

John - med en smule rotation på øverste etage, havde forlængst fundet ud af hvorfor den løsning bruges på Bornholmer - og andre færger!
Løs trailere - hvis det får dig nærmere!
I hver sin ende af en færge ruter har man en terminal-traktor som en Terberg, der kan snuppe en trailer på kajen og køre op på færgen og sætte den af på en buk - ellers kan traktoren ikke slippe af med traileren. Det er ikke en stabil konstruktion og derfor suppleres med kæder alle vejne

DFDS og Colorline bruger et system med specielle bukke der fastgøres til trainlerens kongetap, mens traileren endnu er i land. Bukkene er forsynet med kongetap så terminaltraktoren sætter trailer og buk ombord som en samlet enhed. Ombord surres bukken til skibet, mens trailerens bagende sures med kæder. Et problem kan være at finde egnede surringspunkter på en trailer der ikke er bygget til skibstransport.
Kongetappen er dimmentioneret til meget store forskydningskræfter under kørsel, så det er det absolut mest stabile punkt man kan fastgøre en trailer. Problemet er så sikkerheden mod træk(løft). På en trækker bakkes kongetappen ind i en U-formet udskæring, og låses, svigter låsen bliver traileren stående ved igangsætning / accelleration, hvorimod den ikke kan falde af ved nedbremsning. På en lommevogn bliver kongetappen sænket ned i et hul og låst, svigter låsen kan kongetappen "løftes" op på skamlen hvor den kan bevæge sig frit.

  • 1
  • 0