Havarikommission fælder hård dom over IC4: Toget har bremseproblem på glatte skinner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havarikommission fælder hård dom over IC4: Toget har bremseproblem på glatte skinner

Der* er *noget galt med IC4-togenes bremseevne i særligt glat føre.

IC4-togets hjulblokeringssystem kan nemlig ikke tilstrækkeligt effektivt forhindre togets hjul i at blokere. Problemet med hjulblokeringssystemet medfører samtidig, at togets primære sikkerhedssystem, ATC-systemet, får ukorrekte oplysninger om togets hastighed og position og dermed ikke kan gribe ind som forventet.

Det konkluderer Havarikommissionen i en foreløbig rapport om nærved-ulykken på Fyn den 7. november, hvor et IC4-tog var lidt over 300 meter fra at køre op i bagenden på et forankørende godstog.

Siden nærved-ulykken har IC4-togene haft forbud mod at køre.

Havarikommissionen er dog endnu ikke i stand til at slå fast, hvad der præcist forårsager uregelmæssighederne i IC4-togets bremsesystem, når skinnerne er meget glatte.

I den netop offentliggjorte rapport tager Havarikommissionen ikke stilling til, hvorvidt IC4-togene fortsat skal have kørselsforbud eller om DSB kan tage togtypen i brug igen. I stedet kommer Havarikommissionen med sine anbefalinger til Trafikstyrelsen, der som sikkerhedsmyndighed skal tage beslutningen om IC4-togenes fremtid.

Havarikommissionen slår for første gang fast, at der i særligt glat føre er en generel uregelmæssighed ved IC4-togets bremsesystem.

Havarikommissionen konkluderer:

IC4-togenes hjulblokeringsssystem (WSP-systemet) kan under særligt glatte forhold ikke sikre mod hel eller delvis blokering af togets hjul.

En hel eller delvis hjulblokering vil medføre mangelfuld registrering af den faktiske tilbagelagte strækning og faktuel hastighed ved bremsning under særlige glatte forhold.

IC4-togets blokerende bremser kan medføre, at sikkerhedsssystemet (ATC) ikke får oplysninger om den faktiske tilbagelagte strækning og den faktuelle hastighed. ATC kan derfor under særligt glatte forhold ikke gribe ind som forventet.

Påvirker vitalt sikkerhedssystem

Navnlig det sidste punkt er kritisk. For når ATC-systemet får forkerte oplysninger om hastighed og position på grund af hjulblokering, kan togcomputeren ikke længere vide, hvor toget befinder sig, og hvor hurtigt det kører. Samtidig får lokoføreren ikke de oplysninger, som han har brug for på et kritik tidspunkt, hvor han skal træffe en række afgørende beslutninger.

Vil kunne ske igen

Ifølge souschef i Havarikommissionen Bo Haaning har Havarikommissionen ikke været i stand til at afdække, hvad der var skyld i, at skinnerne var særligt glatte ved Marslev på Fyn den skæbnesvangre eftermiddag den 7. november.

»Da vi foretog vores egne undersøgelser af skinnerne ved Marslev fandt vi intet mistænkeligt. Men på baggrund af de efterfølgende test-kørsler har vi afdækket, at delvis hjulblokering udelukkende indtræffer, når skinnerne er ekstremt glatte. Derfor er vi helt sikre på, at der må have været meget glat på skinnerne ved Marslev den eftermiddag,« siger Bo Haaning. Han peger på, at luftfugtigheden på det pågældende tidspunkt var meget høj og at temperaturen lå lige over frysepunktet.

*Vil det sige, at et andet IC4-tog vil kunne få lignende bremseproblemer, hvis det kører på meget glatte skinner? *
»Ja, det er korrekt. Det vil kunne ske igen, hvis omstændighederne med glatte skinner er de samme. Og præcis den oplysning beder vi Trafikstyrelsen om at have med i sine overvejelser om, hvorvidt IC4 igen skal have lov til at køre med passagerer?«

*Er IC4 et sikkert tog? *
»Det vil jeg slet ikke udtale mig om. Det er op til Trafikstyrelsen at vurdere, om IC4 har den fornødne sikkerhed til at køre med passagerer.«

*Hvad er årsagen til problemet med IC4-togsættenes hjulblokeringssystem? *
»Det er vi endnu ikke i stand til at slå fast med sikkerhed. Vores undersøgelser er endnu ikke færdige, og det vi har offentliggjort i dag er alene en række foreløbige anbefalinger«.

*Skyldes uregelmæssighederne software-relaterede problemer eller er der tale om mekaniske problemer? *
»Det vil jeg ikke udtale mig om på nuværende tidspunkt.«

IC3 klarede bremsetest langt bedre

Rapporten fra Havarikommissionen afslører for første gang, hvilke erfaringer efterforskerne gjorde sig, da de for nylig gennemførte testkørsler med IC4-tog såvel som IC3-tog på den samme ekstremt glatte skinnestrækning.

Rapporten konkluderer direkte, at hjulblokeringssystemet på IC3-toget fungerede langt mere effektivt end på IC4-toget.

Da IC3-toget blev udsat for en hård nedbremsning på olieglatte skinner registrerede havariloggen 2.380 meter ud af de tilbagelagte 2.396 meter, før toget var bragt til standsning. Med andre ord: IC3-toges hjul blokerede ikke på langt størstedelen af nedbremsningen, hvilket betød, at ATC-systemet fik korrekte oplysninger om den tilbagelagte strækning og togets hastighed.

Da IC4-toget derimod blev udsat for en den samme hårde nedbremsning på de olieglatte skinner registrerede havariloggen på IC4-togsættet 261 meter ud af de tilbagelagte 2.174 meter. Med andre ord: IC4-togets hjul var blokerede under langt størstedelen af nedbremsningen og ATC-systemet modtog derfor vildledende oplysninger om den tilbagelagte distance og togets hastighed.

******Trafikstyrelsen afventer DSB's udspi**l
Hos Trafikstyrelsen oplyser kontorchef Leif Funch til Ingeniøren, at man ikke har nogen umiddelbare planer om at give DSB grønt lys til at genoptage passagerkørsel med IC4-tog. Trafikstyrelsen vil alene forholde sig til DSB's eventuelle egne forslag til, hvordan - og under hvilke omstændigheder - IC4-driften vil kunne genoptages.

Et muligt scenarie kunne være, at Trafikstyrelsen gav DSB tilladelse til at genindsætte IC4-togene, hvis togtypen bliver omfattet med reduceret tophastighed og med et krav om, at den såkaldte magnetskinnebremse skal være indkoblet under al kørsel. Magnetskinnebremsen - der normalt bliver betragtet som en slags parkeringsbremse på togtypen - var nemlig ikke indkoblet på det IC4-tog, som oplevede de alvorlige bremseproblemer på Fyn. Hvis magnetskinnebremsen havde været indkoblet, ville IC4-toget med nogen sandsynlighed have haft større bremsekraft og toget kunne måske endda have været bragt til standsning inden de røde stoplys.

»På baggrund af redegørelsen vil vi nu gå i dialog med Trafikstyrelsen om, hvilke yderligere sikkerhedstiltag der er nødvendige for, at IC4 igen kan komme ud at køre med passagerer,« siger koncernchef i DSB, Frank Olesen, i en officiel udtalelse.

Han fortsætter:

»Sikkerhed står over alt andet i DSB, og det er med det perspektiv, at vi vil tage dialogen med Trafikstyrelsen. For selv om IC4 i alle test i denne periode har bremset bedre end de europæiske sikkerhedskrav, skal vi nu sammen med Trafikstyrelsen afklare, hvilke yderligere sikkerhedstiltag der kan komme på tale,« siger Frank Olesen.

Dokumentation

Læs Haverikommissinens rapport her

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • at manglende data til ATC-systemet om den faktiske tilbagelagte strækning og faktuel hastighed kan medføre at sikkerhedssystemet (ATC) ikke kan gribe ind som forventet.

ATC er som bekendt den sikkerhedsmæssige forudsætning for at køre på mange strækninger i Danmark.

  • 0
  • 0

ATC kan naturligvis ikke bremse mere end 100% :-)

Jeg tror problemet er, at ATC ikke får information om tilbagelagt strækning, og dermed ikke registrerer at toget er på vej til at køre forbi signalet og derfor heller ikke aktivere nødbremsning.

  • 0
  • 0

Atkin undersøgte IC4 toget, samt udfærdigede en rapport om dets tilstand, uden at nævne at det ikke kunne bremse. Gad vide hvad der ellers er galt med det tog, som der skal "særlige forhold" til at afsløre.

  • 0
  • 0

Det er mig en gåde, hvordan IC4 har kunnet opnået godkendelse til drift med passagerer, når havarikommisionens rapport afslører fejl mht. til implementeringen af ATC ifht. togcomputeren (!)

Man må fornode at Trafikstyrelsen har været bekendt med disse forhold, for hvad er ellers formålet med en godkendelses procedure.

Det er spændende hvilke andre overraskelser Ansaldo har 'gemt' i toget..

  • 0
  • 0

Den sidste del forstår jeg ikke:

Hvad kan ATC gribe ind med, hvis bremserne ikke bremser ?

Det kunne tude i hornet!

Som beskrevet i rapporten:
Hvis sikkerhedssystemet havde haft valide data vedr. togets position og hastighed ved hændelsen den 7. november 2011 ville det have medført at toget med en ha-stighed på 180 km/t. og en bremseprocent på 170 % havde ramt ATC-overvågningskurven tidligere, og at ATC-lydgiveren havde afgivet alarm ca. 1700 meter før AM 2173.

  • 0
  • 0

Atkin undersøgte IC4 toget, samt udfærdigede en rapport om dets tilstand, uden at nævne at det ikke kunne bremse. Gad vide hvad der ellers er galt med det tog, som der skal "særlige forhold" til at afsløre.

Atkins har en afsnit om bremseproblemer, der indledes med

3.1.2.2. Brake System
While brake system faults rank as the third highest cause of casualties at system level, the actual faults are spread
over a number of components and root causes as follows:-
· repeat casualties caused by the same fault;
· excessive fault reports from 3 specific trainsets;
· parking brake due to a sensor mounted within the brake calliper housing;
· brake test pressure settings;
· WSP (Wheel Slip/Slide Protection) sensor giving incorrect values;
· brake pipe pressure switch;
· brake control unit.

Af disse mange problemer, er det tislyneladende WSP, der har spillet ind her.

  • 0
  • 0
  • Man må undre sig over at et togsæt med adskillige boogier er blokeret på samtlige hjul.

  • Man må undre sig over der ikk er alternativ hastigheds/postions måling. Jeg ved at i ATC systemet findes der kilometrerings baliser til at koorigerer for normal slip of slitage på hjul

  • Man må undre sig over at software ikke bliver bange over at et tog som kører den ene øjeblik 180 km/t pludselig blot kører momentant 20 km/t pga. manglende hastighedsmåling. Allerede der burde lokofører bliver alarmeret.

Alt dette understeger blot at IC4 er en stor fejlkonstruktion

  • 0
  • 0

Ja, man kan undre sig over at den mener at det er helt naturligt med en hastighedsændring fra 180 til 20..

Vil næsten våge at påstå at man kan lave en app til en smartphone + arduino der kan måle om den blokere. Bremse procent gennem arduino og accelerometer til at måle om det følger med. Tilmed kan der følges med på gps om det rent faktisk sker. Har en gang målt hvor hurtigt vi kørte med toget med min telefon, Så rocket science det er det vel ikke..

Eventuelt kunne man sætte et lille målerhjul(hvor der ikke bremses) ned på skinnen og på den måde vide hvor hurtigt man bevæger sig.

  • 0
  • 0

Hvordan kan 10 aksler blokkere på én gang uden at nogen registrerer et ryk i toget? Er man i det hele taget sikker på, at hjulene var blokkeret under de to hændelser?

Man må undre sig over at software ikke bliver bange over at et tog som kører den ene øjeblik 180 km/t pludselig blot kører momentant 20 km/t pga. manglende hastighedsmåling. Allerede der burde lokofører bliver alarmeret.

Fuldstændig enig. IC4 er vist én stor fejlkonstruktion på elsiden. Når hjulene blokkerer, falder input fra hjulsensorerne til 0 [b]momentant![/b] Hvis de samme input også bruges til ATC systemet, burde det bratte skift fortælle systemet, at man ikke længere kan regne med afstandsmålingen og derfor må handle derefter - nøjagtig som hvis hastighedsmålerne på et fly iser til. Man kan også bare måle accelerationen, beregne afstanden efter det (endimensional inertinavigation) og sammenligne med data fra hjulsensorerne. Passer data ikke, alarmerer man og overgår til inertinavigation. Vil man virkelig fortælle os, at nogen kan være så tåbelige bare at tage omløbsdata fra hjul, der kan blokkere, og bruge dem ukritisk i ATC systemet?

WSP (Wheel Slip/Slide Protection) sensor giving incorrect values.

Hjulsensorerne skal fortælle hjulenes korrekte hastighed og give 0, hvis de er blokkeret. Er det forhold i orden? Ellers så find dog ud af hvorfor.

  • 0
  • 0

bliver nogle "beslutningstagere" hængt op i bløddelene ?

Det drejer sig ikke om at hænge nogen op i bløddelene; men om at få nogle kompetente folk på sagen. WSP virker i IC3, men ikke i IC4. IC3 er udviklet i Danmark, så der må altså være nogle danske ingeniører, der ved, hvordan man gør. De griner sikkert godt i skæget nu, men kunne måske overtales?

P.t. har man for over 2,5 milliarder stående og samle graffiti, fordi alt absolut skal laves i Italien, på trods af at italienerne forlængst har bevist, at de ikke magter opgaven. Selv ombygningen af de første IC4 skal sendes til Italien for godkendelse. Det er da helt grotesk.

  • 0
  • 0

Denne linje i Atkins fantastiske rapport:

"3.1.2.2. Brake System
...
· WSP (Wheel Slip/Slide Protection) sensor giving incorrect values;"

Kunne i virkeligheden forstås sådan i det virkelige liv:

"Da IC4-toget derimod blev udsat for en den samme hårde nedbremsning på de olieglatte skinner registrerede havariloggen på IC4-togsættet 261 meter ud af de tilbagelagte 2.174 meter."

Som igen kunne have resulteret i dusinvis af døde mennesker.

Som igen ville have resulteret i en total nedlukning af IC4-betatest-i-drift programmet og en fyreseddel til en højtstående politiker og/eller direktør.

Men det skete heldigvis ikke, endnu.

  • 0
  • 0

Der er en havarikommission der har lavet et godt stykke analysearbejde, fint! Heraf fremgår det, at der er en ATC, der ikke opdager at hjulene blokerer! Det at opdage den slags ting, er afvigelser fra "normalbilledet". Det kom åbenbart ikke med i konstruktionen. Det viser en stor mangel på overvejelser i designet. Det aktuelle eksempel, lige som omtalen i Ingeniøren af klimaanlægget, viser at der åbenbart ikke er lavet et ordentligt systemdesign! Hvis systemdesignet ikke er i orden, så får vi ikke et ordentligt og stabilt system (tog)! Så hjælper det ikke en sk.. at der er nogle stumper der er sunde! Hvornår er der nogen der får lov til at lave den analyse?

  • 0
  • 0

Denne jagt på 'skyldige' har ingen værdi! Stop det dog! Uanset hvor mange af slagsen vi finder, skaffer det ikke flere tog i drift. Det der er brug for, er analyse af problemerne, samt en erkendelse af problemerne og deres omfang. I dette tilfælde er det er spørgsmål om at 'gribe om nælden' og gøre noget ved det i stedet for at sige "det går nok", "det er ikke så galt", "det løser vi nok hen af vejen". Håber det sker.

  • 0
  • 0

Man må undre sig over at software ikke bliver bange over at et tog som kører den ene øjeblik 180 km/t pludselig blot kører momentant 20 km/t pga. manglende hastighedsmåling. Allerede der burde lokofører bliver alarmeret.

Fuldstændig enig. IC4 er vist én stor fejlkonstruktion på elsiden. Når hjulene blokkerer, falder input fra hjulsensorerne til 0 [b]momentant![/b] Hvis de samme input også bruges til ATC systemet, burde det bratte skift fortælle systemet, at man ikke længere kan regne med afstandsmålingen og derfor må handle derefter - nøjagtig som hvis hastighedsmålerne på et fly iser til. Man kan også bare måle accelerationen, beregne afstanden efter det (endimensional inertinavigation) og sammenligne med data fra hjulsensorerne. Passer data ikke, alarmerer man og overgår til inertinavigation. Vil man virkelig fortælle os, at nogen kan være så tåbelige bare at tage omløbsdata fra hjul, der kan blokkere, og bruge dem ukritisk i ATC systemet?

I det øjeblik afstandsmålingen i ATC bliver usikker og toget er i færd med at bremse vil ATC gøre det det er beregnet til, nemlig at blive bange, overtage bremseordren og sørge for at intet kan gribe ind. Lokomotivføreren bliver smidt ud af ligningen.
ATC's sikkerhedsbevis baserer sig måling af hjuls omdrejninger og det har fungeret siden 1993. At den forventede bremseevne på IC4 alene med skivebremser (170%) virker meget høj er en anden side af samme sag. En lavere pålydende bremseprocent vil give en fladere bremsekurve og mindre krav til bremsesystemets ydeevne. Dermed større sikkerhed for at kunne stå fast når det gælder.
At det vil løse et par andre problemer at få radarmåling af hastigheden betyder ikke nødvendigvis at det ville være gået anderledes i det her tilfælde. Uanset om man måler på den ene eller den anden måde skal ATC gå i fail-to-safe når en fastsat grænse bliver overskredet og dermed bremse med alt hvad den kan. Hvis "alt hvad den kan" så blokerer hjul, vil en løsning være at sætte bremseeffekten ned og holde op med at jagte "2 minutter før i Århus" projekter.

  • 0
  • 0

[quote]Den sidste del forstår jeg ikke:

Hvad kan ATC gribe ind med, hvis bremserne ikke bremser ?

Det kunne tude i hornet!

[/quote]
Ja det kunne det vel. Som om et horn i baggrunden ville sænke stressniveauet hos en lokomotivfører, der formodentligt i forvejen er klar over at han er "på glat is", sådan rent bogstaveligt ;-( (nu da skinnebremsen var deaktiveret).

  • 0
  • 0

Selvom man ikke kan stole på GPS til et sikkerheds-system, så kan det godt undre at man ikke bruger det som "sanity-check" input to ATC systemet.

  • 0
  • 0

Det der er brug for, er analyse af problemerne

Den analyse tror jeg de fleste har lavet, og resultatet er at IC4 skal skrottes. Og at tognettet skal elektrificeres.

Symptombehandling nytter ikke, det har de sidste mange år jo bevist.

  • 0
  • 0

Selvom man ikke kan stole på GPS til et sikkerheds-system, så kan det godt undre at man ikke bruger det som "sanity-check" input to ATC systemet.

ja, og især når det så suppleres med et gyroskop til at fortælle deacceleration, så burde positionen kunne fastlægges med få meter, når sporets globale position er kendt

  • 0
  • 0

Selvom man ikke kan stole på GPS til et sikkerheds-system, så kan det godt undre at man ikke bruger det som "sanity-check" input to ATC systemet.

Det kan man nu godt. Det har fungeret i over 10 år på EG lokomotiverne. Ulempen er at at udfaldsraten er høj, hvis SIL 4 skal opretholdes.

  • 0
  • 0

Udstyr toget med en radar, det vil være mere pålideligt end GPS.
Jeg har en stor traktor, som er udstyret med radar, netop for at korrigere for hjulslip.

Muligvis, men det vil ikke ændre på noget når ATC går i Fail-to-safe. Da betyder det mindre at man kan måle hvor langt man reelt har kørt. Ud over naturligvis at kunne skrive det i en rapport.

  • 0
  • 0

I det øjeblik afstandsmålingen i ATC bliver usikker og toget er i færd med at bremse vil ATC gøre det det er beregnet til, nemlig at blive bange, overtage bremseordren og sørge for at intet kan gribe ind. Lokomotivføreren bliver smidt ud af ligningen.

At hjulene blokkerer er [b]ikke[/b] en fejlsituation, men noget man må regne med på glatte skinner. Ellers var der jo intet behov for WSP. En normal situation må ikke få ATC til at gå i panik og da slet ikke sætte lokomotivføreren ud af funktion. ATC skal gribe ind, hvis lokomotivføreren overser noget; men mennesket bør [b]altid[/b] have det sidste ord i et hvilket som helst automationssystem. Hvis der f.eks. er blade på skinnerne, kan det måske hjælpe at løsne bremsen og aktivere den igen kort tid efter. Den slags kan automatik ikke finde ud af.

  • 0
  • 0

[quote]Udstyr toget med en radar, det vil være mere pålideligt end GPS.
Jeg har en stor traktor, som er udstyret med radar, netop for at korrigere for hjulslip.

Muligvis, men det vil ikke ændre på noget når ATC går i Fail-to-safe. Da betyder det mindre at man kan måle hvor langt man reelt har kørt. Ud over naturligvis at kunne skrive det i en rapport.[/quote]

Næh, men det kunne måske forhindre at ATC tror toget holder stille.

  • 0
  • 0

[quote]I det øjeblik afstandsmålingen i ATC bliver usikker og toget er i færd med at bremse vil ATC gøre det det er beregnet til, nemlig at blive bange, overtage bremseordren og sørge for at intet kan gribe ind. Lokomotivføreren bliver smidt ud af ligningen.

At hjulene blokkerer er [b]ikke[/b] en fejlsituation, men noget man må regne med på glatte skinner. Ellers var der jo intet behov for WSP. En normal situation må ikke få ATC til at gå i panik og da slet ikke sætte lokomotivføreren ud af funktion. ATC skal gribe ind, hvis lokomotivføreren overser noget; men mennesket bør [b]altid[/b] have det sidste ord i et hvilket som helst automationssystem. Hvis der f.eks. er blade på skinnerne, kan det måske hjælpe at løsne bremsen og aktivere den igen kort tid efter. Den slags kan automatik ikke finde ud af.
[/quote]

At hjulene blokerer er en fejlsituation fordi den forøger bremselængden. Problemet er at på et tidspunkt i et bremseforløb skal der tages en beslutning fordi en række forhold er overtrådt. Der skal være meget gode grund til at forlange at et anlæg skal gøre andet end at bremse i den situation. Husk på vi taler ikke om en normal situation, hvor de forskellige systemer er i stand til at arbejde sammen.
Automatikken kan netop løse og bremse meget hurtigere end et menneske, kan om ikke andet så fordi at lokomotivføreren kun kan fortælle hele systemet om det skal bremse eller løse. Blokeringsbeskyttelsen arbejder, lidt efter hvilket system det er, på en eller flere aksler ad gangen.

Husk også på at det friktionsområde et tog har at arbejde med svarer til en bil på isglat, tør vej eller isglat, våd vej.

  • 0
  • 0

Var der slidskader ved hændelserne i november og ved Havarikommissionens forsøg med olie?
Var der slidskader på alle 20 hjul ved de 2 hændelse og det ”vellykkede” forsøg?
Det er aldrig blevet af eller bekræftet.

Ved Marslev kørte IC4 sættet 2000 – 1400 meter = 600 meter uden at registrere det.
Ved Taastrup kørte IC4 togsættet 399 meter uden at registrere det.
Ved olieforsøget lykkedes det at køre 2174 – 261 meter = 1913 meter uden at registrere det.
Ved de første forsøg ved Tønder var der masser af slidskader.

Sandsynligheden for at dette tunge togsæt kan skøjte flere hundrede meter uden at det sætter spor, er ikke overvældende, med mindre der har vært tale om en meget tyk oliefilm på sporet, og det var der ikke ved de 2 rigtige hændelser.

Hvis der var slidskader i de 3 situationer har hjulene været blokerede, og fejlen må ligge i WSP-logikken.

WSP må nødvendigvis i en situation hvor såvel loko-fører som ATC kræver standsning, mens ATC via signaler fra baliserne registrerer at toget kører med høj fart og hjulsensoren på den anden side tror at hjulene står stille, slække på bremserne for at opretholde ”vejgrebet” og beskytte mod slitage på hjulene. Hvis WSP ikke slækker bremserne må der opstå slidskader.

Hvis der derimod ikke var slidskader har hjulene ikke været blokerede, og fejlen må vedrøre den enlige? hjulsensor, hjul-omdrejningstælleren, af Havarikommissionen benævnt Hastighedsmåleren og dennes registreringer og informationer til ATC og WSP.

Under almindelig kørsel betyder det vel mindre om der er signaludfald på hjulsensoren, men ved nedbremsning er det fatalt, da signaludfald vil forlede WSP til at slække bremserne, uden at tog-computer-systemet registrerer at toget flytter sig.

  • 0
  • 0

WSP må nødvendigvis i en situation hvor såvel loko-fører som ATC kræver standsning, mens ATC via signaler fra baliserne registrerer at toget kører med høj fart og hjulsensoren på den anden side tror at hjulene står stille, slække på bremserne for at opretholde ”vejgrebet” og beskytte mod slitage på hjulene. Hvis WSP ikke slækker bremserne må der opstå slidskader.

Under almindelig kørsel betyder det vel mindre om der er signaludfald på hjulsensoren, men ved nedbremsning er det fatalt, da signaludfald vil forlede WSP til at slække bremserne, uden at tog-computer-systemet registrerer at toget flytter sig.

Togets ATC-anlæg modtager ikke information om hvor hurtigt toget kører gennem baliserne. Er signaludfald hvor hjulsensoren betyder at at ATC ikke ved hvor langt der er til næste signal og hvor når den i så fald senest skal indlede bremsning.

  • 0
  • 0

Mercedes Actros har sikkert en løsning der kan installeres i IC4 så det måske virker, nemlig ABA der både er en radar fremadrettet og en følerudvidelse man bruger i højre side af førerhuset til at registrere de stribede felter der er på kørebanens yderkanter på motorvejen.

Sidebaneføleren kunne "tælle" skinne boltene på svellerne og den fremadrettede radar kunne både aktivere magnetskinneskinnebremsen og være integreret med både WSP og ATC.

  • 0
  • 0

»Sikkerhed står over alt andet i DSB, og det er med det perspektiv, at vi vil tage dialogen med Trafikstyrelsen. For selv om IC4 i alle test i denne periode har bremset bedre end de europæiske sikkerhedskrav, skal vi nu sammen med Trafikstyrelsen afklare, hvilke yderligere sikkerhedstiltag der kan komme på tale,« siger Frank Olesen.

Kan undre mig over om det får bremserne til at virke? Det ville være mere konstruktivt at tage en dialog med værkstedet.

  • 0
  • 0

Der må være smuttet noget under korrekturen!
Jeg antager at ATC registrerer passage af baliserne, og et minimum af logik?
og at ATC også registrerer at toget ultimativt skal standses.

men hovedspørgsmålet er om der er registreret slidskader på hjulene.

Hele spørgsmålet om bremserne skal ses i lyset af påstanden om at IC4 har et sundt computersystem, mens alle de anerkendte underleverandører, til netop dette tog har leveret noget møg.

Det fortælles at problemerne med vendegearet er en gentagelse fra IC3 og at problemløsningen ligger i den elektroniske styring. ( som Atkins påstår er sund)

  • 0
  • 0

mon ikke forhandlingerne med Trafikstyrelsen vedrører muligheden for at køre uden hensyn til sikkerheden?

Der er i høj grad behov for "oprydning" i DSB.

  • 0
  • 0

mon ikke forhandlingerne med Trafikstyrelsen vedrører muligheden for at køre uden hensyn til sikkerheden?

Hvordan kan du komme på den tanke, når DSB-chefen, Frank Olesen, udtaler følgende: 'Sikkerhed står over alt andet i DSB', og man samtidig nu ved, at DSB i over 2 år har kørt rundt med et tog med defekte bremser.

Der er i høj grad behov for "oprydning" i DSB.

Jeg synes der har været et jævnt flow af chefer igennem svingdøren det seneste år...

  • 0
  • 0

Tor Hvalsøe, du har da ret i, at det kunne være en god idé at koble en GPS til computeren, så den ved, hvor den er. Det kunne IC3 også godt trænge til: Jeg kører ikke ofte med IC-tog, men mindst to gange har jeg oplevet, at computeren på IC3 har givet passagererne forkerte oplysninger om, hvor vi var. Den ene gang påstod den, at vi var i Nordjylland, selv om vi befandt os øst for Lillebælt.
Bybusserne i Esbjerg har fået et system, som må være GPS-baseret, og som meddeler både på et lysskilt og i højtalerne, hvor vi er, og jeg har endnu ikke oplevet, at det var helt ved siden af. Jeg kører dog heller ikke så ofte med bybusserne.

  • 0
  • 0

Udstyr toget med en radar, det vil være mere pålideligt end GPS.

Jeg har en stor traktor, som er udstyret med radar, netop for at korrigere for hjulslip.

De radarer jeg kender til, har det svært når det går stærkt OG der er fygesne. Med 10 km/t på en traktor i pænt vejr er det sikket OK, men der er vist ikke nogen som har løst problemerne ved toghastighed i snestorm....

  • 0
  • 0

[quote]Udstyr toget med en radar, det vil være mere pålideligt end GPS.

Jeg har en stor traktor, som er udstyret med radar, netop for at korrigere for hjulslip.

De radarer jeg kender til, har det svært når det går stærkt OG der er fygesne. Med 10 km/t på en traktor i pænt vejr er det sikket OK, men der er vist ikke nogen som har løst problemerne ved toghastighed i snestorm....[/quote]
Okay, så når vi ikke har en løsning der virker i alle situationer over alt, så skal vi bare opgive den?

  • 0
  • 0

Der er hverken brug for GPS eller radar. Et simpelt accelerometer til et par kroner kan gøre det. Ja, køb 5 for redundans, ligesom i et fly.

Det er netop metoden der bruges i moderne bilers ESP systemer.

Metoden er rigelig præcis til den beslutning, som ATC skal tage. Ved altid at antage worst case på præcisionen, er det værste der kan ske, at ATC hiver i nødbremsen nogle få meter før strengt nødvendigt.

  • 0
  • 0

Er der nogen, der kan forklare, hvad der menes med følgende fra havarirapporten:

"en bremseprocent på 170 %"

og

"på IC4 togsættet er den serielle forbindelse mellem togcomputer og ATC ikke etableret. En seriel forbindelse vil bl.a. sikre information til ATC-anlægget i til-fælde af akut nedskrivning af bremseprocent (tab af bremseevne) under brems-ning"

Hvad er bremseprocenten og hvad menes med seriel forbindelse mellem togcomputer og ATC?

  • 0
  • 0

Bremseprocent for tog og biler kommer til verden på forskellig vis, men er begge et udtryk for det pågældende køretøjs bremseevne.

En bils bremseprocent kan aldrig blive mere end 100%, da den står i forhold til tyngdeaccelerationen. Dvs. en retardation på 9,81m/s/s er 100%.

Togs bremseprocent er en empirisk værdi, hvor man, simpelt forklaret, antager at hvis et køretøj standser på 730 meter fra 120 km/t har det en bremseprocent på 100%. Hvis køretøjet standser på kortere afstand ryger bremseprocenten over 100 osv. Hvis man bruger bilmetoden her vil togs bremseprocenter ligge på 10-15 %.
Når man i jernbaneverden bruger en metode fjernt fra SI-systemets glæder, er det fordi metoden til bremseprocentberegning for tog er meget dybt indarbejdet over hele Europa. Et hvert godstog har sin helt egen bremseprocent beregnet på baggrund af den konkrete oprangering.

  • 0
  • 0

Hvis man læser artiklen, så vil man lægge mærke til at IC4 toget med blokerede bremser bremsede hurtigere end IC3 toget med ikke blokerede bremser. De blokerede bremser havde altså ikke negativ indflydelse på bremselængden, måske fordi friktionen var så lav at blokerede bremser var at foretrække.
Problemet med de blokerede bremser er at ATC systemet ikke kan registrere hvor hurtigt/langt toget kører når hjulene er blokeret og kan derfor f.eks. ikke påbegynde en farebremsning. Et problem der dog ikke er stort fordi lokomotivføreren sandsynligvis allerede har påbegyndt en farebremsning (Hjulene er jo allerede blokerede).
Problemer med afstandsdetektering ved blokering/hjulslip er noget alle tog har. F.eks sker det hvert år at IC3 togsæt om efteråret bliver bremset af deres ATC kort afstand før næste signal, fordi toget har haft så meget hjulslip at ATC systemet tror IC3 toget har passeret signalet.
Hvis man vil undgå problemer med afstandsdetektering kunne man montere føleren på en aksel som ikke er en drivaksel hvor man også har lukket for bremsen. IC4 toget har bremseprocent nok, specielt hvis man også medregner magnetskinnebremsen, til at toget må køre 180km/t med en udkoblet aksel.

  • 0
  • 0

At hjulene blokerer er en fejlsituation fordi den forøger bremselængden. Problemet er at på et tidspunkt i et bremseforløb skal der tages en beslutning fordi en række forhold er overtrådt.

Nej, det er [b]ikke[/b] nogen fejlsituation! Så kunne du lige så godt sige, at det er en fejlsituation at køre på glatte skinner. Blokkering af hjulene sker momentant, når kræfterne bliver for store. Herefter skal systemet selvfølgelig slække på bremsetrykket så hurtigt som muligt på samme måde som ABS systemet i en bil; men indtil hjulblokkade er det ingen mulighed for at forudsige, hvornår det sker, og når det sker, er det for sent at forhindre 100%.

[b]Intet[/b] WSP aller ABS system kan forhindre hjulblokkade 100%, fordi det hele tiden er nødt til at gå op på skridgrænsen for at sikre maksimal bremsevirkning. Hvis et WSP system virker fornuftigt, er den tid, hvor hjulene står stille, imidlertid så kort, at man sagtens kan ekstrapolere og indsætte de manglende omdrejningspulser, så den beregnede afstand bliver korrekt. Hvis hjulene derimod kan skøjte derudaf i længere tid, må der suppleres med f.eks. inertinavigation.

At hjul kan blokkere i kort tid er ikke noget, man kan forhindre, og dermed ikke nogen fejlsituation.

  • 0
  • 0

Netop, og eftersom det ser ud til at blokering ikke forhindres, ville jeg gætte på at der er interrupt-'Stau'. En interrupt-type blir ikke taget hånd om, fordi CPU'en er busy andetsteds. Og programmøren har valgt at disable interrupts i den pågældende sekvens.

  • 0
  • 0

Der kan sikkert være mange grunde til at IC4 toget blokkerede akslerne i 1913 meter hvor IC 3 toget blokkerede i 16 meter. Men jeg kan i hvert fald tælle 3.

  1. Togets bremsesystem er konstrueret til at blokere ved ekstrem glatte skinner. Det virkede Jo!. IC4 toget stoppede ved forsøget på 2174meter. IC3 toget brugte 2396 meter ved et lignende forsøg

  2. Toget løber tør for luft, og kan derfor ikke løsne bremsen

  3. Føler/programeringsproblemer

Jeg vil ikke udelukke version nummer 1. Hvis man vil, så kan man jo godt konkludere af artiklen at hvis det havde været et IC3 tog der havde passeret signalet, den dag på fyn, så ville toget havde stoppet tættere på godstoget, eller måske endog "kysset" det. (2396 - 2176 = 220meter!!!)

  • 0
  • 0

Når jeg læserr Havarikomissionens rapport, har jeg svært ved at se, at den kan kaldes en hård dom over IC4.
Rapporten viser gennem sine test, at IC4 togets bremser blokerer og at toget har en stor bremselængde ved meget glatte skinner. Men den viser også, at bnremselængden kun er næsten lige så lang som for IC3.
M.a.o. IC4 er ikke specielt dårligt til at bremse ved meget glatte skinner.
Rapporten viser også, at hvis bremserne er blokeret, vil ATC ikke gribe ind i tide. Men den viser ikke, at der har haft nogen betydning for, om toget gled ind i et forankørende tog, idet ATC jo ikke kunne øge bremseevnen på et tog, hvor lokomotivføreren allerede har iværsat farebremsning.

  • 0
  • 0

I sidste uge lød det som om, DSB mente at kunne søge om idriftsættelse hhurtigt, men siden har vi ikke hørt noget.
Det kan ikke komme som en overraskelse, at Havarikommissionen peger på WSP systemet manglende evne til at styre blokering af hjulene. Man å regne med, at både DSB og leverandører har arbejdet intenst på at løse det problem i de seneste måneder: Har DSB og leverandører fundet forbedringer?

Men selv uden ændrign af WSP systemet læser ejg rapporten således, at forbikørslen kunne være undgået hvis enten den formelle bremseprocent fra nedsat eller toget havde virksom skinnebremse.

Giver det ikke muligehd for at benytte toget med ændrede procedurer?

  • 0
  • 0

Der kan sikkert være mange grunde til at IC4 toget blokkerede akslerne i 1913 meter hvor IC 3 toget blokkerede i 16 meter. Men jeg kan i hvert fald tælle 3.

  1. Togets bremsesystem er konstrueret til at blokere ved ekstrem glatte skinner. Det virkede Jo!. IC4 toget stoppede ved forsøget på 2174meter. IC3 toget brugte 2396 meter ved et lignende forsøg

IC4's ABS-system skal løsne bremserne når de blokerer. Sommetider gør de det ikke, dvs. hjulene blokerer og bremselængden bliver for lang. Men når det virker, er IC4's bremselængde koretere end IC3's.
Men det var jo de tilfælde hvor IC4's ABS fejlagtigt ikke stoppede blokeringen, der var problemet.

  1. Toget løber tør for luft, og kan derfor ikke løsne bremsen

Omvendt. Hvis toget løber tør for luft kan det ikke bremse.

  1. Føler/programeringsproblemer

Sensorerne er anerkendte standardvarer.

Jeg vil ikke udelukke version nummer 1. Hvis man vil, så kan man jo godt konkludere af artiklen at hvis det havde været et IC3 tog der havde passeret signalet, den dag på fyn, så ville toget havde stoppet tættere på godstoget, eller måske endog "kysset" det. (2396 - 2176 = 220meter!!!)

Jeg foreslår og begrunder at det er et softwareproblem. I stedet for at tage stilling til det foreslår du to umulige hardwareproblemer og sovser softwareproblemet ind i endnu et umuligt hardwareproblem. Hvorfor gør du det?

  • 0
  • 0

[quote]Der kan sikkert være mange grunde til at IC4 toget blokkerede akslerne i 1913 meter hvor IC 3 toget blokkerede i 16 meter. Men jeg kan i hvert fald tælle 3.

  1. Togets bremsesystem er konstrueret til at blokere ved ekstrem glatte skinner. Det virkede Jo!. IC4 toget stoppede ved forsøget på 2174meter. IC3 toget brugte 2396 meter ved et lignende forsøg

IC4's ABS-system skal løsne bremserne når de blokerer. Sommetider gør de det ikke, dvs. hjulene blokerer og bremselængden bliver for lang. Men når det virker, er IC4's bremselængde koretere end IC3's.

Men det var jo de tilfælde hvor IC4's ABS fejlagtigt ikke stoppede blokeringen, der var problemet.

[/quote]

Jeg skal ikke blande mig i, om det er harware eller softwareproblemer.
Men havarirapportens forsøg med ekstremt glatte skinner viste, at IC3 toget næste ikke blokerede, mens IC4 blokerede næsten hele vejen. Ikke desto mindre bremsede IC3 en smule dårligere (større bremselængde) end IC4.

Det kan selvfølgelig skyldes et software problem i IC3. IC3 er jo konstrueret af tog-ingeniører, og såvidt jeg forstår Torsten Pedersens mange indlæg har den slags ikke meget forstand på computere.

  • 0
  • 0

[

  1. Toget løber tør for luft, og kan derfor ikke løsne bremsen

Omvendt. Hvis toget løber tør for luft kan det ikke bremse.

[quote]

Et tog bremser ved at lukke luft ud, og løsner bremsen ved at fylde med luft. Derfor vil et tog blokere bremsen hvis det løber tør for luft. Jeg tror dog ikke at det er det der er sket.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten