Havarikommission: Europæiske tognormer uegnede til IC4-bremser

De sikkerhedsnormer, som IC4-togets bremsesystem er godkendt efter, dur ikke til at fange svigt i bremsesystemet under nordeuropæiske forhold, hvor forskellige faktorer hyppigere kan forårsage glatte skinner sammenlignet med forholdene i sydeuropæiske lande.

Havarikommissionen håber, IC4-togenes bremsesvigt, kan bidrage til at få skærpet normerne inden for bremsesystemer på europæisk plan.

Når IC4-togenes bremsesystem trods fejl alligevel består kravene til bremseevne med glans, skyldes det netop, at de europæiske normer, som togene skal leve op til, ikke dækker kørsel på meget glatte skinner.

Læs også: Havarikommission: IC4-bremser virker, som de skal - men det er ikke godt nok

Derfor bør normerne skærpes, og indtil det sker, bør Trafikstyrelsen tage højde for IC4-togenes risiko for bremsesvigt på meget glatte skinner. Det mener Havarikommissionen.

Kommissionen offentliggjorde i fredags en rapport, der anbefaler Trafikstyrelsen at revidere reglerne på baggrund af tre af rapportens fire anbefalinger. Den sidste anbefaling skal det europæiske jernbaneagentur (ERA) forholde sig til.

»Nu har vi givet fire anbefalinger, og så er det op til Trafikstyrelsen at forholde sig til tre af dem og til ERA at skærpe normernes krav,« siger undersøgelsesleder og souschef i Havarikommissionen Bo Haaning.

Havarikommissionen anbefaler, at nye og skrappere normer stiller krav til bremsesystemets samlede funktionalitet. De eksisterende normer tager nemlig hverken højde for den hastighed, som materiellet i det enkelte land har tilladelse til at køre med, eller til, at forholdene for kørsel hen over Posletten er anderledes end i Nordeuropa, hvor forudsætninger for glatte skinner som eksempelvis havgus eller løvfald langt hyppigere opstår.

Læs også: DSB: IC4 bremser på niveau med andre tog

Udsigten til at få revideret normen er ikke entydigt god, for umiddelbart har f.eks. de sydeuropæiske UIC-medlemmer (International Union of Railways - interesseorganisationen for europæiske togoperatører og skinneejere, red.) ikke det samme problem og derfor ikke nogen interesse i det, men Bo Haaning vurderer, at IC4-sagen er en klar og velegnet sag:

»Derfor har vi helt bevidst formuleret det sådan (i havarirapporten, red.), at ‘bremsesystemets samlede funktionalitet skal dokumenteres inden for materiellets samlede anvendelsesområde’. Det skal forstås sådan, at man kan have forskellige krav til det samme materiel i Danmark og Italien - afhængigt af om materiellet skal anvendes i Nordeuropa, hvor man både pga. af luftfugtighed, løvfald, havgus osv. kan have andre forhold, end hvis man kører i Spanien, Italien eller Grækenland. Det værktøj skal være der, også for i givet fald at få det igennem i Europa,« forklarer Bo Haaning.

Ingen ko på isen

Overordnet er Havarikommissionens konklusion, at IC4 ikke er testet for alle de forhold, der kan forventes i daglig drift. Derfor anbefaler Havarikommissionen, at Trafikstyrelsen sørger for, at det sker.

Men det råd vil Trafikstyrelsen ikke følge, fordi styrelsen er tilfreds med dokumentationen omkring IC4’s bremsesystem, WSP (wheel-slide protection), som styrelsen mener er ‘fuldt tilstrækkeligt under normale forhold’.

»Trafikstyrelsen finder, at den nuværende europæiske UIC-norm på passende vis dækker 'materiellets samlede anvendelsesområde' i Danmark. Og der er hverken evidens for og formentlig heller ikke mulighed for at indføre skærpede danske særregler til bremsetest,« siger styrelsens vicedirektør Jesper Rasmussen.

Han efterlyser 'empirisk evidens' både fra udlandet og herhjemme for, at der er et 'generisk problem' med at bremse på glatte skinner.

Teknisk handelshindring

Desuden vil EU-Kommissionen formentlig heller ikke tillade en dansk særregel, fremhæver Jesper Rasmussen.

»Den vil skulle notificeres til kommissionen, og jeg vurderer, at den vil blive anset for en teknisk handelshindring og dermed ikke være tilladt. I praksis vil en dansk særregel endvidere umuliggøre indkøb af standard-materiel fremover,« bemærker han

Derfor var styrelsens reaktion på Havarikommissionens rapport en omgående tidsubegrænset ibrugtagningstilladelse til IC4. Dog med en fortsat begrænsning af tophastigheden i løvfaldsperioden til 140 km/h. Begrænsningen gælder, indtil DSB har dokumenteret, at IC4 kan bremse som specificeret i den nugældende internationale testspecifikation UIC 541.

Når DSB har dokumenteret, at IC4 kan opfylde denne testspecifikation, vurderer Trafikstyrelsen, at bremseevnen er på linje med alle andre nyere europæiske tog, og så er der ikke længere nogen ko på isen. Og det krav vurderer DSB selv, at flåden af IC4-togsæt kan opfylde i starten af 2014.

Andre lande som eksempelvis Tyskland og Storbritannien har ifølge Havarikommissionens rapport taget højde for det mangelfulde WSP-bremsesystem ved at udstyre tog med sandings-anlæg og/eller magnetbremser. I Danmark er det kun lokomotiver, MR- og MQ-tog samt S-togene og Arrivas Lint-tog, der sander.

To faktorer at pille ved

I virkeligheden er der ikke så mange faktorer, der kan pilles ved, når bremseevnen skal forbedres, vurderer Bo Haaning fra Havarikommissionen:

»Man kan forbedre friktionen ved f.eks. at strø sand på skinnerne, eller også kan man have en bremse, der er uafhængig af friktionen mellem hjul og skinne. Der findes ikke andre måder at forbedre bremseevnen på,« fastslår han.

Havarikommissionens anbefaling til Trafikstyrelsen om at stille krav, der kompenserer for de mangelfulde normkrav, affærdiger styrelsen med, at en revision af normerne primært skal foregå i internationalt regi.

Det er Bo Haaning enig i og supplerer:

»Det er Trafikstyrelsen, der som sikkerhedsmyndighed skal vurdere behov for eventuelle barrierer, indtil de internationale normer er revideret, hvilket godt kan trække i langdrag.«

Laveste fællesnævner

Problemet ifølge rapporten fra Havarikommissionen er, at ‘den nugældende internationale testspecifikation’ ikke rækker, fordi de gældende normer ikke tager hensyn til 'særlige forhold’, som f.eks. at løvfald eller havgus kan skabe meget glatte skinner.

Desuden er normerne, der er udformet af UIC langt mere lempelige, end hvis det havde været de enkelte landes sikkerhedsmyndigheder, repræsenteret i ERA, European Rail Agency, der stod bag.

Men Trafikstyrelsen er godt tilfreds med UIC-norm 541-5 fra 2005, siger Jesper Rasmussen.

»Det er den standard alle nye europæiske tog testes efter. Og de er således godkendt til at køre i hele Europa. Vi vil med krav om, at IC4 skal bestå denne nyeste UIC-bremsenorm sikre, at IC4 dermed bremser fuldt ud lige så godt som alle andre nye tog – dvs. også på glatte skinner,« bemærker han.

Ikke desto mindre fremgår det af analysedelen af Havarikommissionens IC4-rapport, at selv om IC4 er testet efter de opdaterede og skærpede normer på Wheel Slide Protection (WSP), så er normerne ikke så skrappe, som flere medlemslande gerne så.

Da det oven i købet er sådan, at en norm, for at blive godkendt, skal være accepteret af alle medlemslande, gælder den laveste fællesnævner. I IC4-togsættenes tilfælde betyder det, at WSP-systemets manglende evne til at ‘vide, hvor det er, og hvor hurtigt toget kører’ ikke bliver fanget. WSP forhindrer således ikke flere af et togsæts hjul i at blokere, ligesom WSP ikke registrerede den tilbagelagte afstand.

'Flere fejl i bremsesystemet'

I Marslev betød det for to år siden, at IC4-toget L47, der overholdt de gældende normer, passerede et stopsignal med 651 meter og måtte bruge 2.800 meter til at bremse fra 180 km/h, blandt andet fordi WSP-anlægget ikke kunne forhindre hjulene i at blokere. Toget standsede først 374 meter, før det kørte op bagi et forankørende godstog.

Og en august morgen i Kastrup for et år siden betød det, at et IC4-tog, der under rangering kørte omkring 20 km/h, påkørte et andet IC4-tog, selv om gældende normer blev overholdt.

Årsagen var den samme: Heller ikke her var togenes antiblokeringssystem WSP i stand til at forhindre adskillige af togsættets hjul i at blokere, ligesom det ikke registrerede den tilbagelagte afstand.

‘De videre undersøgelser konstaterede flere fysiske og softwaremæssige fejl i bremsesystemet. Test af bremse-computere og Wheel Slide Protection (WSP) konstaterede, at WSP-systemet ved bremsning under forhold med lav adhæsion ikke kunne identificere faktuel hastighed (genskabe referencehastighed) og dermed hindre hjulblokering, og at toget ikke kunne identificere den faktiske tilbagelagte strækning og faktuelle hastighed,’ skriver Havarikommissionen i rapporten.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Trafikstyrelsen har åbenbart helt glemt, at det netop er IKKE 'normale forrhold', der ofte føre til uheld og ulykker, men er tilfreds blot IC4 kan bremse under normale forhold.

Trafikstyrelsen påtager sig et unormalt stort ansvar her, ved at godkende et tog, der faktisk IKKE kan bremse under unormale forhold - men køen ved håndvasken kender sikkert ingen længde, når næste episode rammer IC4 - også denne gang forhåbentlig med lykkelig udgang - men det er jo ingen garanti - og slet ikke under 'Unormale forhold'.

Det ligner mest at DSB og Trafikstyrelsen her lever i en lykkelig symbios med hinanden. Udenfor står en frusteret Havarikommision og forsøger af få IC4 til at bremse under 'Unormale forhold' - men det er i ordet bogstaveligste forstand 'op ad bakke'.

Næste kapitel i farcen 'IC4' bliver at DSB kalder sin juniordirektør frem med den altid valgte udtagelse 'Hos DSB går vi aldrig på kompromis med sikkerheden, det er vores prioritet nr. et' - men man kan alligevel godt køre rundt med at tog der ikke kan bremse under 'Unormale forhold'...

  • 0
  • 0

Det allermest kritisable er dog at man vil af hensyn til IC4 kræve normerne ændret. Skal vi nu til at have sydeuropæiske normer? Måske skulle DSB flytte togdriften sydpå, og overlade togdriften her nord for alperne til mere kompetente. Det er på tide med grundig efteruddannelse indenfor udbud, især i offentligt regi.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg erindrer, blev der på Havarikommisionens foranstaltning efter signalforbikørslen i Marslev foranstaltet bremsetest med IC4 og IC3 på glatte skinner, dvs. i høj grad unormale forhold. Her lykkedes det ikke at genskabe forhold som er sammenlignelige med de forhold som man mener har været til steder under hændelsen i Marslev. Det har jeg ikke set en forklaring på.

Et system til blokeringsbeskyttelse (WSP) skal naturligvis fungere. Det undrer mig derfor at man kun måler hastighed på et hjulsæt i stedet for at anvende accepterede principper for sikkerhedssystemer ved at måle på mindst tre hjulsæt og sammenholde målingerne kontinuert.

  • 0
  • 0

For en lægmand udi togkonstruktion kan det undre at lige netop dette ene tog i hele verden skulle have problemer.

Er det konstrueret anderledes f.eks. tungere end sammenlignelige produkter?

  • 0
  • 0

Da de regler, som omtales, er fælleseuropæiske, så vil det ikke hjælpe at skifte DSB ud med andre - reglerne er der ligesom stadig....... At Trafikstyrelsen ikke vil rører en finger er lidt betænkeligt, men ikke overraskende. TS godkender KUN i forhold til normer og det er utroligt sjovt at se hvad der sker hvis en sag, som ikke dækkes af normer, rammer TS. Handlingslammelse eller håndvask plejer at være mulighederne.

Dog er det mig ufatteligt, at alt skal hænges op på en eller anden norm. Siden IC3 er fra omkring 1988, så er det jo faktisk utroligt - nærmest umuligt - at lave et tog som kan bremse under alle tænkelige klimatiske forhold; man har jo ikke haft UIC 541-5 at henholde sig til. Det kunne jo også skyldes at de folk, som havde med IC3 at gøre, vidste hvad de rodede med.

Og så lige en sidste ting - mig bekendt så er der ikke sand på IC3 og følgelig kan toget heller ikke stø sand på sporet for at øge friktionen. Som tiden efterhånden er gået virker IC4 mere og mere som en elendig kopi af IC3, som selv en kineser ville skamme sig over.

  • 0
  • 0

Det er virkelig en interessant situation! Normerne er ikke skrappe nok til dansk drift, bremsesystemet virker lige så "effektivt" som normerne foreskriver og der forudses problemer med EU hvis bremsesystemet skal være sikkert nok til danske forhold.

Kan man tale om andet end velproportioneret imponatoreffekt? Selv om der måske ikke lige er håb for en løsning drevet af en spinorienteret operatør så kunne man da håbe på at nogle fornuftige mennesker besindede sig og fik ryddet op før der kommer menneske-lig på bordet. Derimod må der meget gerne komme flere tog-lig på bordet (hvis man da ikke allerede kan kalde dem det!).

  • 0
  • 0

Hvorfor bliver alle involverede myndigheder ved med at snakke om glatte skinner, når alle incidenterne med utilstrækkelig bremsekraft har fundet sted med dokumenteret ikke-glatte skinner?

  • 0
  • 0

Da det første tog blev indvejet var vægten noget forøget i forhold til det aftalte. Er dette blevet kompenseret for de efterfølgende? Eller har man efterfølgende reduceret vægten?

Eller har man godkendt togene, selv om de afveg fra specifikationerne?

Mvh.

  • 0
  • 0

Det var dog utroligt. Tænk at man stoler så blindt på normer. Sådanne systemer skal forhåbentlig testkøres af en sagkyndig inden godkendelse kan finde sted.

Italienerne har sikkert sjusket med softwaren i deres ABS-system (som de kalder "Wheel Slide Protection"). Eller outsourced opgaven til billig arbejdskraft, og så bare fået noget som lige virker i forhold til en norm - og ikke en grundig og velafprøvet løsning.

-Thomas

  • 0
  • 0

Det kan siges ret kort : Tog skal være sikre. Er de ikke det, skal de køre på en måde så de ER sikre. Kan det heller ikke lade sig gøre, skal de ikke køre.

EU-regler er vigtige, men de er dog stadig underordnede i forhold til passagerernes sikkerhed.

Normalt er regler til for bl.a sikkerhed, men skulle det af bureaukratiske årsager komme til et valg mellem regler og sikkerhed, er der ingen tvivl - sikkerhed er vigtigere end regler.

Tilsyneladende er der så her en uklar gråzone om hvorvidt hjulene havde rimeligt greb i skinnerne, eller om problemet lå et andet sted. Der kan gå år før en lignende situation opstår - eller et par måneder.

  • 0
  • 0

Det undre en ikke togsagkyndig at moderne tog bremser via hjulene. Et stålhjul på en stålskinne har en teoretisk set uendelig lille trædeflade, og dermed bremseeffekt. Hvorfor er det ikke standard at bremsebakkerne træder direkte ned på skinneoverfladen?

  • 0
  • 0

Et system til blokeringsbeskyttelse (WSP) skal naturligvis fungere. Det undrer mig derfor at man kun måler hastighed på et hjulsæt i stedet for at anvende accepterede principper for sikkerhedssystemer ved at måle på mindst tre hjulsæt og sammenholde målingerne kontinuert.

Så længde hjulene ikke blokkere det ikke noget stort problem at der kun måles på et hjulsæt til brug for ATC. Til WSP selv er det mest interessant at måle på netop det hjulsæt, som den skal beskytte.

  • 0
  • 0

Hvorfor bliver alle involverede myndigheder ved med at snakke om glatte skinner, når alle incidenterne med utilstrækkelig bremsekraft har fundet sted med dokumenteret ikke-glatte skinner?

Skinnerne er først undersøgt langt tid efter hændelsen. Og forholdende ændre sig hurtig og efterfølgende tog kan rense strækningen... Og de test de har lavet i Sønderjylland har kunne genskabe de problemer, som var registret i loggen.

  • 0
  • 0

I Danmark er det kun lokomotiver, S-tog og Arrivas Lint-tog, der sander.

DSB har også sand på togsæt. IKKE alle men både MR/MRD og MQ det sammen gælder for Doubeldækker styrevogne (DD)

MF (IC3) var så vidt jeg ved det første danske togsæt uden sand

  • 0
  • 0

Jeg ser eu som problemet. I Danmark kan vi åbenbart ikke lave vores egne regler. Men eu har vel alt for travlt med at lave regler for, om en agurk skal være lige, eller om man må spise lakridspiber. Det næste bliver vel, at vi heller ikke må undervogn behandle biler, fordi det ikke er nødvendigt i resten af eu.

P.s. IC3 har ikke sand, da dsb ikke mente det var nødvendigt. I Tyskland må Ice slet ikke køre uden sand.

  • 0
  • 0

Nu var det jo ikke et standardtog der blev bestilt, så hvis man ønskede det og vidste det, kunne man have krævet at det kunne bremse under danske forhold. Lyder lidt som at de ikke vidste det, eller også er det en dårlig undskyldning. Jeg troede i øvrigt at IC4 havde magnetskinnebremse, men den er måske stadig udkoblet?

  • 0
  • 0

Hvornår holder man op med at skylde skylden på glatte skinner, når det ikke har været specielt glat ved nogen af de rapporterede hændelser? Det er ligesom, når elektrisk støj for skylden for noget, der senere viser sig at være en softwarefejl. Døden skal have en årsag, og selvfølgelig har hverken DSB eller AnsaldoBreda gjort noget galt!

I IC4-togsættenes tilfælde betyder det, at WSP-systemets manglende evne til at ‘vide, hvor det er, og hvor hurtigt toget kører’ ikke bliver fanget. WSP forhindrer således ikke flere af et togsæts hjul i at blokere, ligesom WSP ikke registrerede den tilbagelagte afstand.

...

Årsagen var den samme: Heller ikke her var togenes antiblokeringssystem WSP i stand til at forhindre adskillige af togsættets hjul i at blokere, ligesom det ikke registrerede den tilbagelagte afstand.

‘De videre undersøgelser konstaterede flere fysiske og softwaremæssige fejl i bremsesystemet. Test af bremse-computere og Wheel Slide Protection (WSP) konstaterede, at WSP-systemet ved bremsning under forhold med lav adhæsion ikke kunne identificere faktuel hastighed (genskabe referencehastighed) og dermed hindre hjulblokering, og at toget ikke kunne identificere den faktiske tilbagelagte strækning og faktuelle hastighed,’ skriver Havarikommissionen i rapporten.

Hvor længe skal vi høre på de samme dårlige undskyldninger for dårligt design? WSP systemet er tåbelig konstrueret. En simpel inertinavigation (accelerometer) kunne løse alle disse problemer, og hvad med biler? Virker ABS heller ikke, hvis alle hjul blokkerer? Jo selvfølgelig gør det det, for de folk, der har konstrueret disse systemer, er ganske simpelt bare dygtigere end dem, der har konstrueret det her møg og nu giver glatte skinner skylden for deres egen uduelighed.

DSB's løsning på problemet: Fortsæt med at sende hundredevis af millioner kr. til AnsaldoBreda og kobl bremserne fra på en aksel, så bremsekraften reduceres yderligere, hvilket i sidste ende kan koste menneskeliv - man kunne skrige!

  • 0
  • 0

'Hvorfor bliver alle involverede myndigheder ved med at snakke om glatte skinner, når alle incidenterne med utilstrækkelig bremsekraft har fundet sted med dokumenteret ikke-glatte skinner?'

Skinnerne er først undersøgt langt tid efter hændelsen. Og forholdende ændre sig hurtig og efterfølgende tog kan rense strækningen... Og de test de har lavet i Sønderjylland har kunne genskabe de problemer, som var registret i loggen.

Hold nu op. Det her er allerede gennemgået flere gange.

Strækningen ved Marslev ligger på åben mark, langt fra alt hvad der kunne producere blade der kunne give glatte skinner.

I incidenten ved Kastrup har vi køremandens eget udsagn at skinnerne ikke var glatte, bedømt umiddelbart efter hændelsen.

I den forbindelse er det uvæsentligt hvorvidt et senere eksperiment med glatte skinner ledte til lignende resultater eller ej, skinnerne var dokumenteret ikke glatte i de to incidenter.

Hvis der er tale om upålidelig real-time software ville man få et tilsvarende resultat, med WSP der falder ud på uberegnelige tidspunkter. Eftersom der endnu ikke findes metoder der kan garantere 100% fejlfri real-time software kan den mulighed ikke udelukkes.

Det har man imidlertid valgt at gøre her. Alternativet, at opgive alle IC4 togene (alle, fordi de alle bruger samme software) er naturligvis smerteligt og dyrt.

  • 0
  • 0

Og de test de har lavet i Sønderjylland har kunne genskabe de problemer, som var registret i loggen.

... ved at hælde flere hundrede liter madolie ud over skinnerne.

Det er ikke et realistisk billede af hvad der skete på fyn.

@PHK Det er stadig det bedste bud efter ud fra hvad jeg ser. Selvom det ikke er det mest oplagte sted for den slags problemer, er testen med madolie tæt på, hvad der er observeret ved Marslev.

Hvis skal være andre årsager til det må det testes fx i modeludregning.

Men det mest interessant konklusionspunkt er at test af tog ikke er godt nok. Hvis der have været et test med madolie e.lign ville have afsløret problemerne med bremserne på et tidligere tidspunkt.

  • 0
  • 0

Forhåbentlig går det ikke Havarikommissionens undersøgelsesleder, som det skete med det tidl. Jernbanetilsyns chef: Ventepenge.

  • 0
  • 0

Hvorfor kan det være så svært at bygge et tog ? Der findes værftet som afleverer mere 50, væsentligt større, og komplicerede skibe om året.

  • 0
  • 0

Et system til blokeringsbeskyttelse (WSP) skal naturligvis fungere. Det undrer mig derfor at man kun måler hastighed på et hjulsæt i stedet for at anvende accepterede principper for sikkerhedssystemer ved at måle på mindst tre hjulsæt og sammenholde målingerne kontinuert.

Det virker som om, at det er noget helt galt med bremse algoritmen. Og dertil mistanke om, at computeren som styrer det i visse tilfælde hænger.

Hvorfor ikke bare udskifte disse defekte computere. Kontakt en dansk virksomhed, som kan bygge elektronik. De skal nok finde en løsning. Som arbejdsløs, får jeg dagligt svar i retning af, at de desværre ikke kan antage mig, på grund af ordremangel. Virksomhederne har intet at lave, og nogle har kørt med negative tal i flere år, og lever kun af håbet på nye ordrer.

  • 0
  • 0

Det lyder næsten som om det var dømt til at gå galt. Det hele baserede sig åbenbart på at WSP virkede og at toget derfor kunne regne ud hvor hurtigt det kørte og hvor langt. Når hjulene alligevel blokerer tror toget selvfølgelig at det holder stille, så hvorfor bremse unødigt. Selvom skinnebremsen havde været koblet til, var der jo ingen grund til at bruge den, da toget næsten holdt stille. Med tilstrækkelig meget automatik kan selv en mindre fejl blive katastrofal. SAS flyet der landede på en mark var vist også delvist offer for lidt for meget automatik. Det gjorde det i hvert fald ikke lettere at overskue situationen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten