Havarikommission: En enkelt kortsluttet celle bag Dreamliners batteribrand
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havarikommission: En enkelt kortsluttet celle bag Dreamliners batteribrand

Den amerikanske havarikommission NTSB er i gang med undersøgelserne af branden på et Boeing 787 Dreamliner-fly i en lufthavn i Boston i sidste måned.

Ved hjælp af data fra flyets sorte boks, den såkaldte flight data recorder, og undersøgelser af skaderne på og omkring batteriet konkluderer NTSB, at branden skyldes en kortslutning i én af de otte celler i lithium-ion-batteriet.

»Denne celle viste flere tegn på kortslutning, der har ledt til en ukontrolleret termisk reaktion, som derefter har spredt sig til andre celler. Forkullede batteridele indikerer, at temperaturen inde i batteriet har oversteget 500 grader Fahrenheit (260 grader celsius, red.),« skriver NTSB i en pressemeddelelse efter en pressekonference i nat dansk tid.

Det sortsværtede batterikammer fra det Boeing 787 Dreamliner-fly, der brød i brand i Bostons Logan-lufthavn i januar måned. (Foto: NTSB) Illustration: NTSB

Samtlige 50 eksemplarer Dreamliner-flyet har stået på jorden siden en lignende hændelse med en japansk-ejet Dreamliner, der måtte nødlande. Flyet har desuden fået flyveforbud i USA og Europa, indtil problemet er undersøgt.

Den præcise årsag til kortslutningen er stadig ikke kendt. Indtil videre har NTSB udelukket, at batteriet er skadet af slag, og at kortslutningen skyldes eksterne faktorer.

Derfor peger formanden for NTSB på, at kortslutningen kan være opstået under ladning af batteriet, på grund af en designfejl eller på grund af en produktionsfejl.

Samtidig stiller NTSB-formanden spørgsmålstegn ved arbejdet med certificeringen af batteriet til flytypen. Her vurderede Boeing, at en brand ville finde sted i én gang pr. 10 mio. flyvetimer, og at den ikke ville sprede sig til andre celler. Indtil videre er der opstået to brande på 100.000 flyvetimer.

Nyheden fra NTSB kommer præcis en måned efter branden i Dreamliner-flyet i Bostons Logan-lufthavn. Det fremgik af NTSB's fremlæggelse, at myndigheden vil udsende en rapport med foreløbige resultater af undersøgelserne i løbet af en måned.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er normalt at man under design og certificering af batterier kortslutter en celle i et batteri for at sikre at netop dette scenarie ikke sker.
I alle tilfælde er det normal procedure for automotive, og jeg kan ikke forestille mig at luftfarten stille ringere krav.
Så nogen må have særdeles røde ører.

  • 0
  • 0

Det er spændende lytning at høre på NTSB's meget faktuelle afrapportering af undersøgelsen. Deres hjemmeside er: "http://www.ntsb.gov"
Selve mødets findes også på youtube:

http://t.co/EEyDtJOZ

F.eks. konstateringen af, at afprøvningerne havde vist at ild ikke kunne sprede sig mellem batterierne, men ...

som jeg hører det, sættes der, i den grad spøgsmålstegn ved de godkendede test

  • 0
  • 0

Så hvidt jeg har forstået kan LiFePo batterier ikke løbe løbsk ligesom LiPo batterier. Energitætheden er ikke helt så høj som LiPo batterier, men stadig en del højere end cadmium-batterier, som ellers er standarden.

Nogen eksperter der kan verificere dette eller kommenter på det?

  • 0
  • 0

liFePO4 har generelt set 40% mindre energi pr. masseenhed end lithium batterier. Det er nok en hovedårsag til at LiFePO4 er fravalgt, alle andre designvalg på 787'eren handler jo om at begrænse vægten.

Endvidere performer LiFePO4 dårligt ved temperaturer under ca. 0 DegC. Jeg ved ikke om lave temperaturer er et forhold i dreamlineren.

Når det så er sagt er LiFePO4 et oplagt valg til fly, biler mv, netop fordi de er meget sikrere end Lithium. Man kan ikke lave thermal runaway i LiFePO4. I et almindeligt lithiumbatteri skal man såmænd bare slå et søm 30% gennem batteriet, så har vi balladen med thermal runaway og potentiel brand og eksplosion.

  • 0
  • 0

Det at få noget godkendt til brug i fly er en særdeles omfattende process. Så vidt jeg opfattede talen, så blev brugen af dette Li-ion batteri godkendt omkring 2007. Den gang fandtes der ikke LIFePO4 batterier. Det at skifte har en hel del 'bivirkninger'.1) Et evt. LiFePO4 batteri vil fylde mere, og det er der ikke plads til. Det betyder at hele det mekaniske og noget af det elektriske (kabling) design skal laves om. 2) Det at få godkendt et nyt batteri vil være rigtigt dyrt, især med tanke å de 'erfaringer' der nu er opnået. 3) Det vil kræve et meget omfattende analyse og måleprogram før (endnu) en ny batteriteknologi vil blive godkendt. Den teknologi der er gængs i øjeblikket er NiCd batterier.

  • 0
  • 0