Havarikommision: Fejl på yderligere to godsvogne ved storebæltsulykken
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havarikommision: Fejl på yderligere to godsvogne ved storebæltsulykken

Illustration: Havarikommissionen

Det var ikke kun en enkelt sættevogn, den var gal med, da den røg af et godstog og kolliderede med et lyntog den anden januar på Storebæltsbroen. Sættevognen flåede den forreste passagervogn op, dræbte otte passagerer og sårede yderligere 16.

Læs også: Overblik: Togulykken, der fik alle til at tale om kongetapper

En foreløbig rapport fra Havarikommissionen viser, at yderligere to lastvogne kunne løftes af, fordi de ikke var låst forsvarligt fast med den såkaldte kongetap, der skal låse sættevognen fast til togvognen.

Når de ikke var låst ordentligt fast krævede det ifølge Havarikomissionens undersøgelser et træk på mindre end ét ton at løfte vognen fri. Det genrejser spørgsmålet om, hvorvidt toget skulle være kørt over broen den dag, hvor det blæste ret meget.

Hvis kongetappen er låst fast er det til gengæld umuligt at løfte lastbiltraileren fra togvognen uden at løfte hele togvognen, viser undersøgelserne.

Træge håndtag

Den ene fejl på skammelen skyldes, at låsemekanismen, som kongetappen skal ned og låses fast i, havde sat sig fast og derfor ikke gik ind omkring tappen og låste, som den skulle.

Den anden fejl består i at håndtagene ikke var presset helt ind mod skammelpladen. Efterfølgende var det muligt at få dem presset helt ind, men der var en træghed i systemet, der gjorde at det ikke skete automatisk med en fjeder, som det skal.

Noget lignende var desuden tilfældet for den kongetap, der skulle have holdt den fatale, løsrevne togvogn fast. Håndtagene på dens skammel led også af udtalt 'træghed, der gjorde, at håndtagene ikke blev trukket helt ind af de påmonterede fjedre, når de var trukket ud manuelt'.

Undersøgelsen rejser centrale spørgsmål om kongetappens pålidelighed som låsemekanisme. For mens det flere gange er påvist, hvor stærk kongetappen er, når vognen er låst ordentligt fast i skammelen, tyder Havarikomissionens undersøgelse på, at det er et yderst fejlbarligt system med tre fejl på ét tog.

Illustration: Havarikommissionen

Kun dele af toget undersøgt

De opsigtsvækkende resultater kom frem i forbindelse med de undersøgelser, Havarikommissionen lavede af godstoget umiddelbart efter ulykken. For at 'afdække potentielle sikkerhedsrisici ved brug af lommevogne' generelt, så Havarikommissionen til, mens der blev gennemført test læsning og aflæsning af de vogne, der ikke var involveret i ulykken.

Det er lidt uklart, hvor mange af godsvognene, kommisionen har undersøgt. I den foreløbige rapport skriver den:

»Havarikommissionen inddrog tre lommevogne (i alt seks skamler) og tre sættevognstrailere (ud over den, der kolliderede med L 210) fra godstoget i de tekniske undersøgelser.«

Dermed omfattede undersøgelsen underligt nok kun tre sættevognstrailere og tre lommevogne, det vil sige i alt seks skamler. Heraf var der, som før beskrevet, fejl på to af dem, hvilket virker alarmerende. Plus fejlen, der forårsagede ulykken.

Det er endnu ikke lykkes Ingeniøren at få Havarikommisionen i tale.

Havarikommissionens foreløbige rapport

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Derudover viste efterfølgedne undersøgelser, at den kongetap, der skulle have holdt den løsrevne togvogn fast led af udtalt 'træghed, der gjorde, at håndtagene ikke blev trukket helt ind af de påmonterede fjedre, når de var trukket ud manuelt'.

Skal dette forståes som at der (måske) kører sættevogne rundt på vejene hvor denne kongetap er behæftet med fejl og der måske er risiko for ulykker pga dette ?

  • 6
  • 8

Hej Christian.

Det er et godt spørgsmål og ét af dem, jeg forventer at stille Komissionen, så snart jeg får lov.

Mvh

  • 6
  • 0

Til Mads: de kaldes faktisk "sættevogne", ikke "lastbilvogne".
Til Christian: låsemekanismen til hovedbolten ("kongetappen") sidder ikke på sættevognen, men på hhv. lommevognen / lastbilen (sættevognstrækkeren). Man kan håbe, at lastbilchauffører, der tilkobler sættevogne til trækkere, er mere opmærksomme på, at låsemekanismen går i indgreb, end personalet på terminalerne hvor sættevognene læsse på lomme(jernbane-)vognene.

  • 15
  • 1

Man kan håbe, at lastbilchauffører, der tilkobler sættevogne til trækkere, er mere opmærksomme på, at låsemekanismen går i indgreb, end personalet på terminalerne hvor sættevognene læsse på lomme(jernbane-)vognene.

Svend - det er 2 vidt forskellige udformninger - lastbilskamlen er åben bagtil, og kan kontrolleres på 3-4 forskellige måder startende med at man hører et meget tydeligt klik, når man bakker under traileren.

Så kan man prøve at tage slingrebremsen, for at mærke om traileren gør modstand. Efterfølgende stiger chauføren ud og tjekker om håndtaget er faldet ind på plads og sluttelig kan han tage sin lommelygte, sætte sig på knæ og lyse på samlingen bagfra - her ses spærringen tydeligt.

MEN trods alt dette, så tabes der traileren overalt på kloden hver dag

  • 12
  • 0

Hej Christian

Nu er det jo ikke selve kongetappen (altså den del der sidder på sættevognen) der har fejlet, men derimod det aggregat der der skulle holde den fast på togvognen - altså en fejl på togvognen.

Systemet på en lastvogn er anderledes, og her vil man - lige så snart man begynder at køre - med det samme opdage, hvis det ikke er koblet ordentligt. Sættevognen bliver simpelthen stående. På toget er der ikke denne umiddelbare reaktion, her vil vognen stå tilsyneladende normelt, da der ikke er påvirkning af kongetappen ved "normal" kørsel.

Der kører jo dagligt millioner af sættevogne rundt, og det er ekstremt sjældent, man ser en trækker tabe sin trailer (under kørsel)

  • 12
  • 0

“Dermed omfattede undersøgelsen underligt nok kun tre sættevognstrailere og tre lommevogne, det vil sige i alt seks skamler. ”

Hvad underligt er der i det?
Når de konstaterer at fejlraten er stor, så er der ingen grund til at tage 10-20-30-100 vogne mere.
De har konstateret at skammelen (låsemekanismen) på den pågældende position ikke var i orden. Og det har ved stikprøve konstateret at der var fejl på flere andre.
Det er nok til at konstatere at der er et problem og udstede anbefalinger til Trafikstyrelsen som stiller krav til operatørerne.

  • 5
  • 0

En ting der undrede mig for 2 måneder siden, er at kun er krav om eftersyn hver 6. år.
Jeg frygter lidt, at det også betyder, at det kun er hver 6. år skammelmekanismen bliver smurt og efterset.

  • 4
  • 0

Vindstyrken og -retningen må have været den udløsende faktor, basta.

At ’tappen’ ikke på alle vogne var i ’hak’ er åbenbart ikke ualmindeligt, selv i samme togstamme. På landevejene sker der ikke denne slags ’afsporing’, da vindforholdende ikke er så ekstreme, som de var på broen, selvom ’tap’ ikke er i ’hak’. Det er også noteret, at det netop var den forreste og første vogn, som kom ud i de ekstreme vindforhold og blev blæst væk.

’Tappen’ ser nu noget underdimensioneret ud set i lyset af, hvad den forventes at skulle holde på plads – under alle forhold. Havde den været i ’hak’ ville den vel bare være knækket af, men her mangler der åbenbart en mekanisk spærring eller elektronisk sikkerhedsinstrumentering, som ville melde sig og give alarm, hvis ’tap’ ikke var helt i ’hak’, hvilket må være et krav ved nødvendige nye løsninger.

Derfor må visse eksisterende grænseværdier for vejrforholdende revurderes, og der bør sættes skrappere krav til, hvornår en overfart må finde sted, profit må ikke være afgørende. Mekanikerne kan så passende forbedre deres tilsyneladende underdimensionerede ’tap’ og forsyne den med en sikkerhedsanordning - en åbenlys 'ommer' for enhver maskiningeniør med respekt for faget.

  • 0
  • 20

På landevejene sker der ikke denne slags ’afsporing’, da vindforholdende ikke er så ekstreme, som de var på broen, selvom ’tap’ ikke er i ’hak’.

På landevejene sker der ikke denne slags ’afsporing’, da vindforholdende ikke er så ekstreme, som de var på broen, selvom ’tap’ ikke er i ’hak’.

Tap har en brudstyrke på ca 100 tons og trækkere har en anderledes låsemekanisme der sikre at tap er låst fast.
21,8 m/s er ikke ekstremvind ude på landevejene og tom gardinsættevogn og trækker vejer samlet ca 15 tons.

  • 4
  • 0

Sakset fra den foreløbige rapport -

Undersøgelsen rejser centrale spørgsmål om kongetappens pålidelighed som låsemekanisme. For mens det flere gange er påvist, hvor stærk kongetappen er, når vognen er låst ordentligt fast i skammelen, tyder Havarikomissionens undersøgelse på, at det er et yderst fejlbarligt system med tre fejl på ét tog.

Der kunne altså også være tale om en mekanisk fejlkonstruktion ...

  • 0
  • 8

På landevejene sker der ikke denne slags ’afsporing’, da vindforholdende ikke er så ekstreme, som de var på broen

Jan - må jeg gøre opmærksom på, at på samme tidspunkt kørte der sættevogne+trækkere rundt, 8 mtr fra jernbanedelen, på vejdelen af både høj- og lavbroen helt parallel til toget?

Landevejstrafikken lukkede først totalt ned ved 25 m/s middelvind - indtil den vindhastighed var det kun advarsler, som alle lastbiler vælger at overhørte

  • 3
  • 0