Havareret popstjerne-fly ramte antenner 400 meter før Tirstrups landingsbane
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Havareret popstjerne-fly ramte antenner 400 meter før Tirstrups landingsbane

Illustration: Øxenholt Foto / Ritzau Scanpix

Popstjernen Pink, som spillede koncert i Horsens onsdag, var ikke selv med, da en business jet af typen Cessna 560XL havarerede i Aarhus Lufthavn ved Tirstrup natten til tirsdag.

Det var derimod hendes manager og flere turnémedlemmer, som var fløjet i forvejen fra Oslo, hvor bandet spillede mandag. De i alt ti ombordværende inklusive mandskabet nåede at redde sig uskadt ud, da flyet brød i kraftig brand, umiddelbart efter at det stoppede.

Billeder viser, at flyet delvist udbrændte, før det lykkedes lufthavnens beredskab at slukke branden, og Havarikommissionen bekræfter over for Ingeniøren, at der var tale om en brændstofbrand.

Det er lykkedes at bjærge de sorte bokse, som nu er sendt til havariefterforskere i det tyskindregistrede flys hjemland, imens Havarikommissionen herhjemme er ved at sikre sig oplysninger om hændelsesforløb og baggrund.

Men ifølge chef for kommissionen Martin Puggaard danner der sig allerede et billede af, hvorfor flyet havarerede.

»Under indflyvningen rammer de localizer-antenner for enden af bane 10-R, som rager 2,8 meter op. De står cirka 400 meter før banen,« siger Martin Puggaard.

Næsehjul kollapser under landing

Det var mørkt, og der var tale om en instrumentlanding, og det var vejrforholdene også til ifølge Havarikommissionens hidtidige oplysninger. Der var spredte tågebanker, men ikke tale om nogen form for hårdt vejr.

Derfor står det endnu ikke klart, hvorfor flyet befandt under tre meter over jorden så langt fra banetærsklen. Flyet meldte ikke noget usædvanligt til tårnet, før det ramte antennerne få sekunder før landing.

Cessna-flyet ramte localizer-antennerne i den venstre ende af Aarhus Lufthavns bredeste og længste bane. Illustration: Naviair

»Vi kan endnu ikke sige, om der var tale om en stabiliseret indflyvning. Han ligger på centerlinjen til banen. Antennerækken er bredere end selve luftfartøjet, så flyet rammer med både skroget og vingerne,« siger Martin Puggaard.

Localizer-antennerne er lavet af en blanding af metal og glasfiber og lavede skader på flyet, deriblandt på venstre vinges brændstoftank. Flyet fortsatte dog med samme hastighed videre mod banen, hvor det landede før selve banetærsklen.

Her giver næsehjulet efter og klapper sammen, så flyet rutsjer på næsen. Efter at flyet kommer til stop på banen, antændes det fra venstre side.

»Vi ved, at det er brændstoffet fra venstre vinge, som brænder. Der opstår en skade på vingetanken, idet den rammer antennerne, og venstre vinge er så udbrændt, at der ikke er mere brændstof tilbage, da vi kommer frem. Brandens karakter har været af sådan et omfang, at vi forventer, at det meste af brændstoffet er brændt op på banen,« siger Martin Puggaard.

Evakuering gennemført, før brandfolk ankom

Der kommer også brandskader på venstre side af kabine og motor. Men lufthavnens beredskab, som kaldes ud, så snart det står klart, at et fly er havareret, når at slukke branden, før den breder sig til resten af flyet.

Og inden da har Cessnaens østrigske og tyske mandskab fået evakueret de syv passagerer (fire amerikanere, to australiere og en englænder) og sig selv. Ingen er kommet noget til. De bliver indlogeret på et hotel.

»Da beredskabet kommer derud, møder de de ombordværende på banen. Evakueringen blev iværksat, umiddelbart efter at flyet kom til stop på banen,« siger Havarikommissionens chef.

Havariet efterforskes sammen med den tyske havarikommission, som har fået de sorte bokse med hjem. Andre computere ombord bliver aflæst med amerikansk hjælp.

»Og nu går vi i gang med en standard undersøgelsesspakke, hvor vi får samlet alt ind om lufthavnen, radar, kommunikation, meteorologiske data og fordi det er en tysk operatør, er vores tyske kolleger ved at samle operationsprocedurer ind fra selskabet«, siger Martin Puggaard.

Den første Cessna 560XL blev leveret i 2000. Flyet har en rækkevidde på knap 4.000 kilometer. I alt fire har måttet afskrives helt efter havarier, ifølge Aviation Safety Network. Et af havarierne, i Brasilien, kostede samtlige syv ombordværende livet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Cessna laver småkedelige fly så det er ok :)
Jeg vil godt have motoren dog. De små piskeris er ret dyre.

Hjulene må have været ca 1 m over jorden og det er lidt lavt. Sigtbarheden skulle antageligt være over 650m så med mindre lysene fejlede så burde de to piloter kunne have set banen fint. Altimeter burde også have fungeret som er værd at skele til når den siger 3 fod og der ikke er landingsbane under flyet.

ca 3.5m$ brugt pris.

  • 0
  • 6

Som altid et kvalificeret indspark fra din side Dan.

På østvendt bane ved Aarhus lufthan, vil højdemåleren vise cirka 80 fod når flyet er en meter over banen, og ikke 3 fod som du skriver. Kan du regne ud hvorfor?

  • 7
  • 1

Nulstiller man sit altimeter til at vise reel højde eller 0 ved landingsbanen?
Kan et altimeter overhovedet bruges til at lande med, hvis det er nulstillet i en anden lufthavn - med anderledes lufttryk?
Bruger et moderne passagerfly overhovedet altimeter i forbindelse med landing (slutfasen)?
Burde tårnet ikke vide, at flyet lå så langt under glide path og have advaret dem?

  • 1
  • 0

Nulstiller man sit altimeter til at vise reel højde eller 0 ved landingsbanen?

- højde over havets middelvandstand [dog uden korrektion for evt. afsmeltning fra grønlandsk indlandsis mv! :)] Højdemåleren/erne sættes efter 'QNH', se evt.:
https://en.wikipedia.org/wiki/QNH

Kan et altimeter overhovedet bruges til at lande med, hvis det er nulstillet i en anden lufthavn - med anderledes lufttryk?

  • næh, men det gør man heller ikke: Aktuel QNH oplyses af den stedlige flyvekontrolenhed ifm. den forestående anflyvning/landing

Bruger et moderne passagerfly overhovedet altimeter i forbindelse med landing (slutfasen)?

  • ja, det krydstjekkes løbende (som øvrige, relevante flyveinstrumenter)

Burde tårnet ikke vide, at flyet lå så langt under glide path og have advaret dem?

  • nej, det kan 'tårnet' ikke 'vide'.
  • 0
  • 0

Burde tårnet ikke vide, at flyet lå så langt under glide path og have advaret dem?

nej, det kan 'tårnet' ikke 'vide'.

Nu er jeg på ingen måde pilot men har dog set lidt YouTube :-). Vi får at vide at der var tale om instrumentlanding og det burde være helt åbenlyst for piloterne at de var langt under. Hvorfor de naturligvis burde have afbrudt landingen og forsøgt igen. Men de må have troet at de kunne nå at rette op på det.

  • 2
  • 0

På østvendt bane ved Aarhus lufthan, vil højdemåleren vise cirka 80 fod når flyet er en meter over banen, og ikke 3 fod som du skriver. Kan du regne ud hvorfor?

Nej, det er fast procedure at nulstille højdemåleren til den aktuelle barometerstand på lufthavnen QNH, således at højdemåleren viser højden over banen.
Normalt flyver man i øvrigt efter trykhøjdemåler stillet til en barometerstand på 1013 mBar, det betyder at alle fly i et område har den samme fejlvisning ved varierende barometerstand. En radar højdemåler vil være håbløs, når man skal holde konstant højde over kuperet landskab, eller når man skal anflyve en lufthavn der ligger på er højdedrag.

Vi får at vide at der var tale om instrumentlanding og det burde være helt åbenlyst for piloterne at de var langt under. Hvorfor de naturligvis burde have afbrudt landingen og forsøgt igen.

Ja, enten har instrumentlandingssystemet vist fejl eller har piloterne ikke reageret korrekt på at de var for lavt. Det er det havarikomisionen formentlig bruger halvandet år på at afklare !

  • 1
  • 0

Nu er jeg på ingen måde pilot men har dog set lidt YouTube :-). Vi får at vide at der var tale om instrumentlanding og det burde være helt åbenlyst for piloterne at de var langt under. Hvorfor de naturligvis burde have afbrudt landingen og forsøgt igen. Men de må have troet at de kunne nå at rette op på det.

Nu skal man altid være varsom med at gætte på årsager til havarier før havarirapporten foreligger, men der er umiddelbart tre muligheder:

1 - En utilgiveligt sløset IFR-indflyvning.
2 - Problemer med glideslope-signalet i flyet, som opdages for sent.
3 - Problemer med styregrejerne i flyet eller f.eks. et kortvarigt loss of power på en eller begge motorer.

I de to sidste tilfælde er det svært at bebrejde piloterne noget videre.

  • 0
  • 0

Nej, det er fast procedure at nulstille højdemåleren til den aktuelle barometerstand på lufthavnen QNH, således at højdemåleren viser højden over banen.
Normalt flyver man i øvrigt efter trykhøjdemåler stillet til en barometerstand på 1013 mBar, det betyder at alle fly i et område har den samme fejlvisning ved varierende barometerstand.

Tror du skal have genopfrisket din flyveteori Bo :-)

Den situation du taler om hvor højdemåleren sættes til at vise 0 fod når flyet står på banen, hedder QFE og jeg tror ikke jeg har set det anvendt andre steder i DK end hos svæveflyverfolket.

Alle andre flyve på QNH under Transition Layer og QNE over.

-Ved QNH er højdemåleren sat til det for pladsen svarende tryk i forhold til højden over havoverfladen. Dermed vil højdemåleren vise højden over havet når flyet står på banen.
-Ved QNE er højdemåleren sat til standard atmosfære 1013 milibar således at alle flyver efter samme tryk

Kig på nedenstående link for at genopfriske hukommelsen:
http://code7700.com/altimeter_metric.htm

  • 4
  • 0

Jeg troede det var den ansvarlige flyveleders ansvar at holde flyene i, indtil for nylig i hvert fald, 1000 fod højdeforskel.
Uanset kompasretning?

- det spørgsmål fatter jeg (slet) ikke: Man kan da umuligt holde al lufttrafik højdeadskilt med 1000 fod (eller noget andet)! Luftrummet er jf. ICAOs regler inddelt i syv 'klasser' (A til G) - hver enkelt klasse har forskellige regler for trafikseparation, mulighed for valg af flyveregler: Visuelle (VFR) eller baseret på instrumentflyvning (IFR), brug af transponder - og adskilligt andet. Det kan man læse (lidt) mere om her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Airspace_class

Men det er samlet set ganske tungt og kompliceret - og har ingen praktisk betydning for andre end trafikanter i luftrummet (+ flyvekontrolorganer)!
Og det har slet ingen relation til hændelsen på Tirstrup! :)

  • 0
  • 4