Er det her en cykel eller en mikrobil?
»Det er en cykel – selv om den kunne minde om en bil,« siger chefteknolog og grundlægger af selskabet Podbike, civilingeniør Per Hassel Sørensen over telefonen fra Stavanger.
»Det er en elektrisk cykel med fire hjul og egenskaber, som man ikke finder i nogen anden cykel.«
Cykelentusiasten Per Hassel Sørensen voksede op i nærheden af den legendariske cykelproducent Øglænd i Sandnes i Norge. Som tiårig fik han lov til at komme ind på fabrikken og se, hvordan de producerede cykler, hvis altså han ikke forstyrrede medarbejderne. Det var ingen, der havde hørt om sikkerhedsregler dengang, og det var måske heldigt i dette tilfælde.
Øglænd var meget omhyggelig med kvaliteten, og var der den mindste tvivl, røg delen på lossepladsen. Og den losseplads blev til stor glæde for Per Hassel Sørensen, som byggede sine egne cykler, fra han var omkring 10 år gammel.
Som 17-årig byggede han en racercykel, som han forsøgte at sætte ny norsk rekord med på den nye hovedvej.
En ulykke, der ændrede alt
Det blev til en masse cykling, men for en del år siden blev han påkørt og kom alvorligt til skade, da en bil ikke overholdt vigepligten. Det satte en stopper for cykelglæden, men løsningen blev en såkaldt velomobil. Han købte sig en cykel med tre hjul og et karosseri.
Her sad han mere beskyttet, og han brugte den i flere år. Men lysten til at bygge havde ikke sluppet taget i ham, og velomobilen blev modificeret og ombygget til elektrisk drift.
»Det var en god erfaring, for efterhånden opdagede jeg, at det kunne gøres meget bedre. Jeg skrev masteropgave om elektriske velomobiler, og om hvordan jeg ønskede at omdefinere konceptet. I stedet for at elektrificere en eksisterende model designede jeg en elektrisk firehjuler fra bunden. Den er grundlaget for prototyperne Knoll og Tott, og nu lancerer vi en lille testserie, som er udstyret med tag.«
Tre motorer
De fleste elcykler har en motor. Podbike har tre, men den ene bruges som generator. Der sidder en motor i hvert hjul, og den tredje motor holdes i gang af cyklisten. Det gør, at cyklen ikke har nogen mekanisk kraftoverføring.
»Det, at vi indkøber tre motorer til hver cykel, medfører også, at vi opnår gode priser hos producenterne,« siger Per Hassel Sørensen.
Modulbatterier
I en standard Podbike, som kommer til at koste 50.000 norske kroner, er der fire batterier, der er koblet sammen til’et. Hvert af dem er på 100 Wh.
»Vi har testet cyklen i varieret terræn og fundet ud af, at gennemsnitsforbruget ligger på 50 Wh pr. 10 kilometer. I standardversionen vil man kunne bruge motorhjælp til ca. 80 km. Men det ser ud, som om vi kan få plads til op til 18 batterimoduler, og det vil kunne give os godt 300 km rækkevidde.«
»Batterierne er koblet således, at der er et batteri, som styrer de andre. Vi har også et smart styringssystem, som snakker med dette ‘chefbatteri’ for at optimere og regulere strømforbruget og genopladningen,« siger han.
Loven begrænser
Med dagens regler kan en elcykel få assistance på op til 250 watt fra motoren eller motorerne. Det reguleres af styringssystemet, selv om motorerne på papiret er væsentlig kraftigere. Det giver en del, når det går ned ad bakke, for her er der ingen begrænsning på, hvor meget de må yde som generatorer.
– Når man bremser med motorerne, kan vi generere op til 1.500 watt. Cyklisten kan regulere bremsekraften ved at træde lidt tilbage med pedalerne. Ruller man nedad med mere end 60 km/t, vil styringssystemet automatisk bremse ved at generere mere energi, selv om føreren ikke bremser. Det er også muligt at bremse cyklen ved at træde tilbage, siger han.
Derudover er cyklen udstyret med hydrauliske skivebremser på forhjulene og mekaniske på baghjulene. De er mekaniske, fordi de også kan fungere som parkeringsbremse.
Sikkerhed frem for alt
Erfaringen fra cykelulykken har været en drivkraft for at lave en sikker cykel. For det første gør de fire hjul cyklen meget sikrere om vinteren end en tohjuler. Man kan skride, men cyklen vælter ikke.
Skulle man støde sammen med en bil eller noget andet, så sidder cyklisten også meget tryggere. Skallen rundt om cyklen bevirker, at kræfterne fordeles meget mere, og risikoen for at blive skadet er meget mindre, selv om det kan gå ud over cyklen.
Cyklen er inspireret af sportsbiler med lavt tyngdepunkt. Vægtfordelingen mellem forhjul og baghjul er optimal, og der er fuldt uafhængig affjedring på alle hjul med justerbare støddæmpere og indbyggede fjedre.
Selv om det kan virke sådan, er cyklen ikke specielt lav – faktisk er den højere end mange biler.
Miljøbevidst
»Da vi konstruerede cyklen, tænkte vi på vægt, pris, sikkerhed og ikke mindst på miljøet. I dag vejer cyklen 64 kilo, men jeg tror, det er muligt at få den ned på omkring 50. Ulempen er, at det vil øge både prisen og miljøaftrykket. Vi har bygget den af aluminium og termoplast, materialer som er enkle at genanvende,« siger Per Hassel Sørensen.
»Vi går ikke efter nutidens cyklister med Podbike. Vi går efter fremtidens cyklister og folk, der kører bil, men som ønsker at tage komforten fra en bil med sig over på cyklen. Den skal se godt ud og være sjov at bruge. Det skal være sådan, at man hellere vælger en Podbike end en Tesla, hvis det passer ind i ens livsstil,« siger grundlæggeren.
Stor interesse
Siden de lancerede konceptet på nettet, er der kommet 600 bestillinger fra personer over hele verden. Foreløbig produceres cyklen i Norge, men masseproduktion vil nok havne i udlandet. Og det vil selve virksomheden måske også.
»Vi har fået mange henvendelser fra investorer i andre lande, men her til lands er der temmelig stille. Det er synd. Det koncept, vi har her, finder man ikke nogen andre steder i verden, og vi har gjort, hvad vi kan for at beskytte varemærket og tage patenter. Derudover har vi også en del hemmeligheder, som vi holder for os selv,« siger han.
