Hængebro skyld i enorm ekstra-regning for at bringe tog over Kattegat
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hængebro skyld i enorm ekstra-regning for at bringe tog over Kattegat

Illustration: Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen

Tidligere på ugen kom Kattegat-forbindelsen endnu en gang på den politiske dagsorden. Det skyldes et notat fra Vejdirektoratet til regeringen, der skønner, at man vil kunne spare 66 milliarder på forbindelsen, hvis man dropper jernbanen.

Dermed ender det overordnede – og usikre – skøn med at ligge på 58 milliarder for en motorvejsforbindelse, som bilisterne ifølge beregningerne vil kunne betale af på 32 år.

Læs også: Nyt Kattegat-regnestykke bygger på misvisende tal

Notatet beskriver ikke, hvad der ligger til grund for de kæmpe ekstraudgifter som jernbanen ville medføre. Professor ved DTU Byg Per Goltermann mener, at den væsentligste forklaring er behovet for en hængebro fra Samsø til Sjælland, og de vanskeligheder togtrafik har på den brotype.

»Det er meget svært at køre tog over hængebroer,« siger Per Goltermann.

Mellem Samsø og Sjælland sejler den internationale skibstrafik i en bred og dyb sejlrende. Derfor skal en potentiel bro have en spændvidde, der er stor nok til ikke at genere skibsfarten. Det fremgår af den screening af anlægsprojektet, som Niras lavede for Vejdirektoratet i 2008, og som den nyeste beregning bygger på.

Læs også: Hastig ny Kattegat-plan: Vejdirektoratet fik to uger til ny analyse

Her regner de ud fra, at man mellem Samsø og Sjælland bygger en hængebro med en spændvidde mellem 1200 og 1400 meter. På den mindre dybe strækning mellem Jylland og Samsø kan der derimod laves en skråstagsbro med gennemsejlingsbredde på 300 meter.

Den tunge togtrafik stiller andre krav til de mindre stive hængebroer end biler gør, fortæller Per Goltermann, og det er forbundet med ekstra omkostninger. Det billede tegner sig også af tal fra Vejdirektoratets analyse af Kattegatforbindelsen fra slutningen 2015, der ligeledes bygger på Niras’ screening fra 2008.

Man sparer således omkring 40 milliarder kroner på kyst-til-kyst forbindelsen ved ikke at bygge jernbane til højhastighedstoge på broerne og Samsø. Og besparelserne på hængebroen til Sjælland ser ud til at udgøre klart størstedelen.

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

Prisen for de to kombinerede tog- og vejbroer med to skinner til togene og fire baner til bilerne ville løbe op i samlet 93,6 milliarder kroner i 2015-priser. Heraf ville hængebroen fra Samsø til Sjælland koste hele 59 milliarder – mere end den samlede motorvejsforbindelse.

Samlet anlægsoverslagMia. kr.
Kyst-til-kyst forbindelsen95,2
Vej, landanlæg6,7
Jernbane, landanlæg16,0
I alt117,9
Anlægsoverslag for Kyst-til-kyst forbindelsenMia. kr.
Fast forbindelse Hov – Samsø34,6
Fast forbindelse Samsø – Røsnæs59,0
Motorvej på Samsø (inkl. tilslutningsanlæg)0,5
Jernbane på Samsø (inkl. ny station)1,1
I alt95,2

Besparelsen er noget højere end Per Goltermann havde forventet.

»Instinktivt lyder det højt. Jeg ville tro, at togene ville fordyre det med omkring en tredjedel, når de nu har projekteret, at det er muligt med en hængebro,« siger han.

Læs også: Reaktioner på Kattegatbro: Hvad nu med alle de andre vejprojekter?

Ingeniøren har henvendt sig til Niras for at høre, hvordan de har regnet sig frem til besparelserne ved den rene vejforbindelse. De henviser til Vejdirektoratet, der endnu ikke har meldt tilbage på samme forespørgsel.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

fra Vejdirektoratets skønsmæssige vurdering:

Togtrafik
Trafikberegningerne viser, at Storebæltsforbindelsen vil få knap 10.000 flere togpassagerer i forhold til en situation, hvor en fast Kattegatforbindelse også består af en jernbaneforbindelse. Der er således tale om næsten 40 pct. flere passagerer, som vil forblive på Storebæltsforbindelsen frem for at flytte over til en fast Kattegatforbindelse.'

Men det fremgår af rapporten (s. 7) at den undersøgte jernbanedel, i modsætning til den undersøgte motorvejsdel, ikke har en gren mellem Horsens og det jyske brofæste. Potentielle togpassagerer den vej er altså ikke med i vurderingen. Højrejsetidsbesparelsesområderne for togrejser (gengivelse sammesteds) er derfor mindre end de kunne have været.

Endvidere er ikke vurderet hvilke tidsbesparelser en kort bane mellem Skanderborg og det jyske brofæste ville give for togrejser mellem København og byerne Skanderborg, Silkeborg og Herning, men det er ligeledes tilfældet for andre rapporter, hvor f.eks. Herning står til en meget lille tidgevinst.

  • 15
  • 1

Kan man ikke bare lave en sænketunnel helt magen til den på Femern? Så kan man 'bare' lave nogle ekstra elementer nu man er i gang og sejle dem op til Storebælt. Man kan spare en del ved at benytte de ressourcer vi allerede har.

  • 22
  • 0

Byg dog Bogense-Julsminde forbindelsen i stedet, og anlæg jernbaneforbindelsen Odense-Horsens til 250 km/t. Den forbindlese vil passe perfekt med den nye højhastighedsbane til Ringsted og koster "kun" omkring 40 milliarder kr., hvilket er mindre end alene prisdifferensen på de 66 milliarder, og så undgår man at ødelægge det helt særegne miljø på Samsø.

Når man først har prøvet tysk ICE med op mod 300 km/t og set Porscherne snegle sig af sted på autobahn for derefter at glæde sig over at køre udenom de endeløse trafikkøer i storbyerne og ende lige i centrum, finder man ud af, hvad vi skal frem til her i Danmark. En hængebro er håbløs til højhastighedstog, som kræver langt mere stabilitet - typisk en skråstagsbro med maksimalt 500-700 m frit spænd, så en Kattegatforbindelse vil næppe være mange minutter hurtigere med tog mellem Aarhus og København.

  • 20
  • 1

Re: " ..På den mindre dybe strækning mellem Jylland og Samsø kan der derimod laves en skråstagsbro med gennemsejlingsbredde på 300 meter. .." - Inden man skal overveje at bygge broer, så skal man analysere behovet for skibstrafikken - og ingen skibe har behov for at sejle under en milliard dyr skråstagsbro mellem Samsø og Hou. - INGEN. Kik på et søkort. Vanddybderne er ekstremt lave på 4/5 del af strækningen fra Hou til Samsø - her kan man med fordel bygge en lavbro som man kender fra Storebælts vestbro. Alternativt kan man bygge en sandrampe den ca 4/5 del af strækningen som har vanddybder op til ca 5 meter. En kort tunnel (den sidste 1/5) tæt på Samsø vil kunne gøre at skibe kan sejle frit i det område hvor vanddybden er op til 15 meter. Besparelsen vil være meget stor (måske xx milliarder mindre end de 34,6 som fremgår af artiklen)

  • 9
  • 0

En motorvejsbro (som højbroen ved Storebælt) og en tunnel til tog (som ved Storebælt) - det er den billigst løsning mellem Sjælland og Samsø. (Tunneller til motorveje er dyre, ligesom tog på hængebroer er det).

  • 2
  • 0

Kan man ikke bare lave en sænketunnel helt magen til den på Femern? Så kan man 'bare' lave nogle ekstra elementer nu man er i gang og sejle dem op til Storebælt. Man kan spare en del ved at benytte de ressourcer vi allerede har.

Vi kunne også bruge fabrikken til at få lavet de elementer til en Helsingør og Helsingborg
forbindelse.

Ja tak !
Detsværre så vil vore politikkere ikke den slags fordi de er bange for EU.
"uha EU siger den slags skal i udbud og EU siger og EU .........."

Så ret dog ryggen!
Gør det alligvel !
Brokker EU sig eller truer med bøder, er svaret :
Vi spørger lige befolkningen om vi gider være medlem af klubben!

  • 6
  • 9

Det var stort set det jeg foreslog. I stedet for Samsø-Sjælland ville en afstikker til Fynshoved (ved Kerteminde), så betyde at Storebæltsbroen benyttes til Sjælland.
En ekstra dyr hængebro eller tunnel kan så helt spares.
Nogle kunstige øer undervejs vil kunne forbinde både Samsø og Endelave. Evt. udgangspunkt syd for Hov.

  • 2
  • 0

Mon ikke der vil være elektrisk drevne selvkørende biler til rådighed til de fleste i Danmark om 10 - 15 år. Så laves der kortege kørsel over broen = tog på gummihjul ;-) Alle glade ;-)

  • 8
  • 10

Mon ikke der vil være elektrisk drevne selvkørende biler til rådighed til de fleste i Danmark om 10 - 15 år. Så laves der kortege kørsel over broen = tog på gummihjul ;-) Alle glade ;-)

Jeg synes det lyder rigtigt - med den ene undtagelse at vi kan bygge en bro idag - men vi ved ikke om der kommer selvkørende biler. Ja, det lyder sandsynligt - men det gjorde "flyvende biler" jo også for 50 år siden....

Men hvis man tænker selvkørende biler er det nok mest sandsynligt at det bliver på motorvejen først, og her vil kapaciteten vokse markant - samtidig med at hastigheden vil stige. Samtidig kan man lave "noget andet" mens man transporteres. Så bliver en Kattegatbro nok mindre attrativ.

PS: Ville ønske at dem som giver negativt feedback ville sige noget om hvorfor?

  • 1
  • 4

I Transport-, Bygnings- og Boligministeriet sidder Jacob Heinsen som departementschef og han må være politikernes kæledække i og med at bygnings og boligministeriet i 2015 blev lagt ind under Trafikministeriet.
Det til tiltrods for de massive fejldispositioner der til stadighed træffes under dette departement.
Almindelig sund fornuft kan udelukke bygningen af en Kattegatbro.
Tilgengæld er den fin som som afledningsmanøvre for andre af TBBs uigennemtænkte projekter.
Det er meget sjovere at tale om Kattegatforbindelser end massive problemer med signalprogrammer, nye toge osv. .
If you can’t convince them confuse them.
Derfor er 14 dage rigeligt til vejdirektoratet for at svare på hvad sådan en bro koster med og uden jernbane. Prisen er ligegyldig, dagsordenen er en anden. Måske skulle man bygge to broer over Kattegat f.eks supplere med Sjællands Odde- Æbeltoft. Så ville der være lidt mere og snakke om.

Alvorligt talt ville det være langt bedre, at nedsætte takster for færgetrafik til øerne, og afskaffe betaling over Storebælt og den nye Frederikssund bro.
Det er måske ikke helt så sexet, men kunne være realpolitik.

  • 9
  • 8

Har du seriøst forestillet dig at computerstyrede elbiler kan køre kortegekørsel med +200 km/t om 15 år..?

Hvis alle i DK skal droppe toget og køre i egen elbil skal vi da også bygget mindst 8 port på sådan en bro!

  • 3
  • 3

Om en bana endast används av motorvagnståg är vikterna per meter lägre än för en lastbil. Exempelvis väger ett Öresundståg utan passagerare 159 ton och med en längd av 73,2 m ger det en metervikt utan passagerare av endast 2,17 ton. Kommer det till 200 resenärer a' 100 kg st blir metervikten 2,44 ton/m.
Jämför med ett fullastat svenskt lastbilsekipage på 74 ton och 25,25 m längd, 2,93 ton/m eller ett EU ekipage på 44 ton och 16,5 m 2,66 ton/m.
Dessutom kan en järnväg för endast persontrafik byggas med starkare lutningar än en för godståg.

  • 6
  • 1

Re: " .. Det var stort set det jeg foreslog. I stedet for Samsø-Sjælland ville en afstikker til Fynshoved (ved Kerteminde), så betyde at Storebæltsbroen benyttes til Sjælland. .. " - den ide dur ikke - Strækningen fra Nyborg til Kbh vil sande til i trafik. NB: En stor del at "værdien" ved en Kattegats motorvejsforbindelse er at strækningen fra Vejle-Odense-København aflastes mange år ind i fremtiden.

  • 2
  • 0

Nu aner jeg stort set intet om brobygning, men alt andet lige dimensioneres en hængebro vel efter størst mulige belastning i midten af det frie spænd. Hvis man nøjedes med at lade jernbanen være enkeltsporet i hængebroens frie spænd (mindre end 2 km) kunne man vel spare 4 m bredde og en del vægt og dermed byggeomkostninger.
Kapaciteten ville stadig være rigelig til fx ti-minutters drift i begge retninger.

  • 1
  • 2

En stor del at "værdien" ved en Kattegats motorvejsforbindelse er at strækningen fra Vejle-Odense-København aflastes mange år ind i fremtiden.


Enig, men økonomien vil forbedres og strækningen omkring Vejle, Fredericia, Middelfart og Odense bliver aflastet. Skulle der så blive problemer med Storebælt kan der stadig projekteres med strækningen Samsø-Sjælland når Storebæltsforbindelsen er tilbagebetalt.
Betalingsanlægget vil til den tid kunne afskaffes mod et enklere fremtidig betalingssystem.
En ny bro vil til den tid så være bedre tid til at være mere gennemtænkt.
Lillebæltsbroerne trænger på et tidspunkt også til noget omtanke.

  • 0
  • 2

......er det fristende ikke at påpege de lavest hængende frugter.

Hængebroer er ikke velegnede til tog drift, men busser kan sagtens håndtere den slags broers bevægelser og de er ikke så tunge som tog.

Hvis man så istedet for at ville have en togforbindelse
over broen ville anvende ekspresledbusser gerne elektriske over broen (broerne) fra og til togstationer på Sjælland og Jylland, derved ville man også have muligheden for offentlig hurtig tansport den vej.

Men sålænge der er mere presserende mangler, der har tyve tredive år på bagen, som ikke er færdiggjordte; Hillerød motorvejen. Havnetunnellen, Ny Limfjordstunel. ændring af Skovvejen til motorvej. som nogle af de manglende investeringer, er en Kattegatbro ikke noget jeg vil anbefale.

  • 1
  • 6

Ved storm fra vest har Storebæltbroen læ af Fyn, hvor meget læ kan der forventes fra Samsø?

Så vidt jeg har forstået er der i området noget nær optimale forhold for havmøller, og debatten går på bro med vognbanen i 70 meters højde hængende i kabler fra kæmpe pyloner, jeg vidste ikke at der stadig var så mange klimabenægtere.

Hvis der skal være fast forbindelse må det være 2 sænketunneler forbundet til et kunstigt vedhæng til Samsø, dvs med mindre det teknisk set er smartere at nøjes med 1 lang tunnel, så får vi kun 1 alvorlig stigning når tunnelen er ved at være slut, tænkte i første omgang på ventilation ved Samsø men forbrændings drevne køretøjer må tvinges til Storebælt broen.

Vi bør vente til trafik prognosene for en fast Kattegat forbindelse også kan betale landanlæg frem til eksisterende motorvej, så kan vi også nå at se om Fehmern tunnelens prognoser kom til at holde inden vi kaster os over kattegat projektet.

  • 3
  • 2

og ingen skibe har behov for at sejle under en milliard dyr skråstagsbro mellem Samsø og Hou. - INGEN. Kik på et søkort. Vanddybderne er ekstremt lave på 4/5 del af strækningen fra Hou til Samsø - her kan man med fordel bygge en lavbro som man kender fra Storebælts vestbro.

Jo, skibsruten vest om Samsø er meget trafikeret, den resterende 1/5 del er vanddybden stor nok til de fleste skibe, ruten vest om Samsø er den vigtigste rute mellem Aarhus og Bælterne / Lillebælt og Kattegat. Meget store skibe går øst om Samsø, men for alle andre er ruten langs Samsøs vestkyst den korteste, og meget enkel at besejle, mens ruten øst om indeholder nogle snævre passager eller en lang omvej.

https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/...
Vælg: "Desity Map"

  • 4
  • 0

Er ikke broingeniør så det følgende er nok lidt tosset men håber alligevel at nogle kan svare på disse spørgsmål:

Hvad bliver den samlede bropris hvis togets fart nedsættes på selve hængebrodelen til fx 50 km/t evt. styret af påkrævet automatik? Kræftpåvirkningen nedsættes i forhold til hastighed og vægt. Lægden af hængebrostykket taget i betragtning forøges rejsetiden ikke væsentligt.

Hvis det gør den samlede pris markant billigere:

Er det acceptabelt at basere sikkerheden på at en væsentlig nedsat fart skal overholdes for at undgå fatale konsekvenser?

Er sådan en løsning set andre steder?

  • 2
  • 1

Meget store skibe går øst om Samsø, men for alle andre er ruten langs Samsøs vestkyst den korteste, og meget enkel at besejle, mens ruten øst om indeholder nogle snævre passager eller en lang omvej.


Svaret er så, at der ikke behøves 70 m for gennemsejling et par steder. Nok til at sænke prisen betydeligt. Der behøves altså en mindre skråstagsbro. Det samme vil gælde mellem Samsø og Fynshoved.

  • 0
  • 0

Hvis man borede 4 tunnelrør, 2 øst og 2 vest for Samsø, ligesom ved Storebælt.
Så vil det både være pænere når der ikke er nogen bro og skibstrafikken forstyrres ikke.
Det er den bedste løsning.

  • 2
  • 1

Svaret er så, at der ikke behøves 70 m for gennemsejling et par steder. Nok til at sænke prisen betydeligt. Der behøves altså en mindre skråstagsbro. Det samme vil gælde mellem Samsø og Fynshoved.

Nu er udgangspunktet Storebæltsbroens 65 m.
Vest om Samsø vil man nok kunne nøjes med mindre f. eks. 33 eller 44 m svarende til den gamle henholdsvis nye Lillebæltsbro, af hensyn til containerskibene til Aarhus bør man nok satse på mindst 44 m, selv mindre feederskibe kan ikke passerer 33 m.
Mellem Fynshoved og Samsø skal man have den fulde frihøjde, en del skibe fra Østersøen går gennem Storebælt til Fredericia, da de ikke kan passerer Lillebæltsbroerne.
Fayard på Lindøværftet vil nok protesterer over at blive udelukket fra at servicere boreplatforme med ben på over 100 m, men de vil også få problemer med Røsnæs - Samsø broen.

Når du skriver om en Fynshoved forbindelse, bør du lige overveje hvordan man kommer ned til Storebæltsbroen, særligt hvordan man kommer forbi Kerteminde.

  • 0
  • 0

Fayard på Lindøværftet vil nok protesterer over at blive udelukket fra at servicere boreplatforme med ben på over 100 m, men de vil også få problemer med Røsnæs - Samsø broen.

Når du skriver om en Fynshoved forbindelse, bør du lige overveje hvordan man kommer ned til Storebæltsbroen, særligt hvordan man kommer forbi Kerteminde.


Med den højde vil enhver bro være et problem. Så er værftet nok placeret et skidt sted for den opgave. En sænketunnel vil nok være billigere og mindre dyb ved ikke at forcere Storebælt/Kattegat men blot til Fynshoved.

Vest om Kerteminde er der plads, også til en bro. Tilslutning til E20 ved Hjulby.

  • 0
  • 0

Et fint kort du henviser til - der kan man se hvor skibe sejler. Med en kort tunnel under "den store sejlrende" (tæt på Samsø lige syd for Kolby) kan alle skibe kan sejle nord-syd. Nordligst i det store lavvande område, kan man lave en sandrampe - over til en kort lavbro over "den lille sejlrend" ovre mod Jylland. Fra ca 5 km syd fra Hou kan der laves en sandrampe ud til "den lille sejlrende". En sådanne Samsø-Jylland løsning vil koste max 10-12 mia.

  • 0
  • 0

Med den højde vil enhver bro være et problem. Så er værftet nok placeret et skidt sted for den opgave.

Tja, det er 60 år siden værftet blev bygget, dengang for supertankere, siden containerskibe, nu reparation af skibe og borerigge.
Dertil kommer produktionen af vindmøllefundamenter, op til 90 m høje .

Vest om Kerteminde er der plads, også til en bro. Tilslutning til E20 ved Hjulby.

Jeg ser pengen fosser ud af kassen, mens naturperlerne asfalteres.
Så er det nok alligevel bedre at vælge den direkte vej over Røsnæs, en anden naturperle.

  • 1
  • 0

En dæmning/lavbro over svanegrunden, med en kort sænketunnel til Samsø, kombineret med en højbro til Røsnæs, så undgård man at lukke Lindøværftet inde.
Så kan man jo begynde at diskuterer om Samsø skal høre under Odder eller Kalundborg kommune.

  • 0
  • 0

Hvad er behovet for en jernbaneforbindelse over Kattegat?

Kommer vi til at køre min. 200 km/h mellem Århus og København via de nuværende skinner med diverse mindre tilretninger - ja så kan tidsbesparelsen ved en bro over Kattegat næppe være voldsom. 30-40 min?

Er det så en udgift på 50-60 mia. kr værd for måske 100-200 pasagerer dagligt?

Mange af dem kunne sikkert komme med en bus som kørte 100 km/h over den nye bro.

Så spar den udgift og brug pengene på nogle bedre projekter:
F.eks. en forbindelse mellem Fyn og Als.
En forbindelse med Langeland og Lolland.
En forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg
En havnetunnel i København

  • 3
  • 1

Jeg har allerede i nogen tid tænkt på en tunnelforbindelse hér.

Nu er det gjort lettere: Længden af broforbindelsen Samsø - Røsnæs er ca. 18 km, samme længde som Femerntunnelen. Ud fra vanddybder på Google Earth (ja, jeg kender ikke nøjagtigheden, men jeg har ikke andet) er Kattegat på den aktuelle strækning ca. 10 m dybere end Femerbælt, dvs. sammenlignelige dybder.

I artiklen ovenfor er prisen for en broløsning for vej og jernbane angivet til kr. 59 mia.

Ifølge artikel i Ing. den 22. feb. 2015 kl. 14:00 er prisen for Femernforbindelsen, inkl. fordyrelser siden licitationen angivet til 64,4 mia. kr. for kyst-til-kyst-projektet samt landanlæg på såvel den tyske som danske side. De danske og tyske landanlæg var i Forundersøgelser - Resumérapport, dateret marts 1999, anslået til i alt 13,3 mia., prisniveau 1996. Trækkes dette beløb fra de 64,4 mia. kr. (langt på den sikre side) fås en pris på ca. kr. 51 mia.

En tunnel vil desuden fjerne flere risici, bl.a. for påsejling, lukning pga. vejrlig og trafikuheld forårsaget af vejrforhold. Miljømæssigt er en tunnel også bedre.

Dette viser, at der er god grund til at inddrage tunnelløsninger. Jeg vil medgive, at en ren vejforbindelse vil medføre en større besparelse for en broforbindelse, end for en tunnelforbindelse, men samfundsmæssigt vil en kombineret vej- og jernbaneforbindelse være at foretrække, også som "back-up" for Storebæltsforbindelsen i tilfælde af lukning af denne, fx på grund af vejrlig, ulykker eller større vedligeholdsarbejder.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten