Hård landing overbelastede vinger og brændstofrør i Aeroflot-havari
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Hård landing overbelastede vinger og brændstofrør i Aeroflot-havari

En Sukhoi SSJ-100 fra Aeroflot som den der havarerede i Moskva 5. maj. Illustration: wikipedia

Alt tyder på pilotfejl, da et Sukhoi SSJ-100-fly fra det russiske flyselskab Aeroflot brød i brand under landing i Moskva tidligere på måneden.

Kun 37 ud af 78 ombordværende overlevede havariet, som er det andet alvorlige uheld med typen.

Ifølge en foreløbig havarirapport fra Rosaviatsia, den russiske transportmyndighed (læs sammendrag her og her), baseret på aflæsninger af de sorte bokse, fik piloterne fem gange advarsler om wind shear – turbulens og kastevinde – under landingen.

Både i 260 fods højde og igen i 180 fods højde blev der udløst advarsler om for lav indflyvnings-glidebanevinkel, uden at det fik piloterne til at afbryde landingen.

Resultatet blev, at flyet landede 900 meter nede af banen, hoppede to meter, landede igen, hoppede fem meter og endelig satte ned med en kraft på 5 G.

Den sidste påvirkning medførte ifølge havariefterforskerne strukturelle skader på vingerne og deres brændstofrør, som var skyld i den brændstofbrand, som kostede over halvdelen af de ombordværende livet.

Fly var 1,6 ton for tungt

Den foreløbige rapport melder ikke noget om lynnedslag som årsag til hverken brand eller den fejl i det elektriske system, som fik flyet til at vende tilbage til Moskva, kort efter at det var afgået mod Murmansk.

Det fremgår dog, at flyet befandt sig i et område med kraftig torden.

Tabet af flyets elektriske systemer medførte, at piloterne måtte flyve manuelt i såkaldt "direct mode", hvor de påvirker flyets styreflader direkte uden at computersystemer kompenserer for overstyring.

I praksis var det kaptajnen, der fløj fra autopiloten koblede ud og til flyet stod stille.

Da piloterne påbegyndte landingen var flyet 1,6 ton for tungt, og det fremgår ikke, hvorfor besætningen valgte at lande med så høj vægt.

Tæt på jorden forsøgte piloterne at korrigere den for lave indflyvning, først med gashåndtagene, og kort før landing, ved hjælp af højderoret.

Det medførte, at næsen bevægede sig mellem 6 grader opad og 2 grader nedad.

Kraftpåvirkning på 5,85 G

Efter allerede en gang at have nærmet sig jorden, landede flyet første gang 900 meter nede af banen.

Her ramte flyet jorden med knap 300 kilometer i timen, hvilket udløste en kraftpåvirkning på mere end 2,5 G, og fik flyet til at hønse - hoppe - to meter i højden.

Anden gang ramte flyet på næsehjulet med kun lidt mindre fart end første gang, og sprang fem meter i vejret, efter at have været udsat for en kraft på omkring 5,85 G.

Tredje gang ramte flyet jorden med 260 kilometer i timen og en kraft på 5 G, og blev på jorden. Det var det tredje nedslag som udløste de skader på vingestrukturen og brændstofrør, som medførte at flybrændstof blev antændt.

Læs også: Ekspert efter russisk flyulykke: Lyn bør ikke sætte moderne fly i brand

De såkaldte "spoilers", som ødelægger opdriften under landing, blev ikke udløst undervejs – dette skulle piloterne gøre manuelt, da det ikke sker automatisk i "direct mode".

To brandalarmer blev udløst, imens motorerne kørte videre og flyets brandslukningsudstyr aktiverede.

Kaptajnen på flyet, som var den sidste til at gå fra borde og var blandt de kvæstede, er 43 år med knap 7.000 timer i luften, hvoraf 1.570 var på Sukhoi SSJ-100. Andenpiloten er 36 år med 773 timer i luften, de fleste i flytypen.

Ændret 28/5 2019 9:10 med sproglige præciseringer, ligesom enkelte oplysninger er fjernet fordi kilderne fremstår tvetydige.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kære Andreas.

Bare fordi kilderne er ringe, behøves du ikke gengive alle fejl og fremhæve din mangelfulde indsigt på området med dine egne fortolkninger. Så er det bedre at nøjes med blot at linke til kilderne.

Tæt på jorden forsøgte piloterne at korrigere den for lave indflyvning, først med gashåndtagene, og kort før landing, med oscillerende styring af højderoret – overstyring.

Tror næppe det var en del af deres plan at korrigere indflyvningen med oscillerende styring. Oscilerende styring, som i fagsproget hedder Pilot Induced Oscillations eller PIO, er et resultat af at flyet skifter Handling karaktaristika når computeren skifter fra Normal mode til Direct mode.

I stedet landede flyet 900 meter nede af banen i en såkaldt trepunkts-landing – det betyder at de tre hjulsæt rammer forskudt af hinanden.

Ved godt at kilden skriver dette, men en trepunktslanding er nu engang en landing hvor alle tre hjul rammer banen på samme tid. Denne teknik anvendes normalt kun ved halehjulsfly.

Her ramte flyet jorden med knap 300 kilometer i timen, hvilket udløste en kraftpåvirkning på mere end 2,5 G, og fik flyet til at hoppe to meter i højden

Og skal vi være pernitne, og det skal vi for dette er jo ing.dk og ikke eb.dk, så hopper et fly ikke, det "hønser".

Om igen!

  • 7
  • 13

Er der nogen fordele ved at fjederen er så stram at den sender flyet op igen?

Stellet skal mindske nedslagskraften, men behøver ikke fjedre. Der findes hardcore landingssteldæmpere uden synderlig returfjedring, så flyet ikke kan "hoppe" eller "hønse". Det kan endda laves fartafhængigt, så dæmpningen altid sker blødest muligt i forhold til den lodrette nedslagsfart.

  • 1
  • 4

Kurt har ret. Artiklen er ikke på niveau for et teknisk medie.
P.S. Hvorfor valgte de at lande med 1.6 tons overvægt? Hvis man fulgte lidt med ville man vide at de fik tekniske problemer (lynnedslag?) lige efter afgang og bad om at returnere.
Med det de havde at kæmpe med, så lander man uanset vægt. Det har givet medvirket til hønsningen at autospoilers ikke var aktive i den degraded mode flyet var i.

  • 8
  • 1

Det hjalp heller ikke på overlevelseschancerne at mange de overlevende insisterede på at tage deres håndbagage med ud.

  • 3
  • 0

Kære Kurt

Tak for dit input, som jeg vil kigge nærmere på som det første.

En anden gang, så skriv venligst direkte til mig eller mine kolleger med rettelser - som det også fremgår af retningslinjerne.

"Henvendelser om stavefejl og lignende, der ikke er kommentarer til artikler, skal sendes direkte til journalisten ved at klikke på vedkommendes navn øverst i artiklen." (https://ing.dk/debat/regler)

--
Venlig hilsen

Andreas Lindqvist
Journalist

21894774
anl@ing.dk
Teknologiens Mediehus

  • 10
  • 0

Kære Andreas, ham der Captain Jetson du referer til i et af dine links.
Han har kæmpe fejl i sin fremstilling.
Jeg tvivler faktisk på at en luftkaptajn har skrevet det der står.
Første kæmpe fejl:
Han beskriver at en trepunktslanding er en landing hvor de 3 understel rammer banen på forskellige tidspunkter.. Det er præcis omvendt. En trepunktslanding betyder at man lander på alle 3 stel samtidigt, hvilket er et stort no-no..
Anden kæmpe fejl. Han beskriver at groundspoilers primære funktion er at skabe drag. Det er IKKE deres primære funktion. Den er derimod at ødelægge lift på vingen og lægge vægt på hjulene. Det er de samme flader der bruges som speedbrakes i luften, dog oftest med et meget lavere udslag end når de fungerer som groundspoilers, netop fordi man ikke vil risikere at dumpe al lidt i luften. Plus at mange flytyper kun bruger nogle af spoilerpanelerne i luften, mens alle paneler aktiveres når de bruges som groundspoilers.

  • 11
  • 0

Der findes hardcore landingssteldæmpere uden synderlig returfjedring, så flyet ikke kan "hoppe" eller "hønse"

Der er tilsyneladende ikke folk der er villige til at debattere fysikken i at fly "hønser". Der er en del ulykker hvor flyet først mister kontrol/går i stykker efter anden eller tredje nedslag, og det kan mindskes med aktiv kontrol.
Vægten i bedre støddæmpere kan være et problem, og må afvejes med den øgede sikkerhed.

Aktiv kontrol giver væsentligt mindre returspring https://core.ac.uk/download/pdf/77098078.pdf side 90
Fidusen er at ventilen justeres efter den lodrette nedslagsfart, som måles i de første få procent af stempelvandringen. Stemplet vil altid trykkes næsten i bund uanset nedslagsfart, så landingen bliver blødest mulig.

Populært sagt vil et fly med aktive støddæmpere lande som modellérvoks og kun have eet nedslag, hvor et traditionelt landingsstel lander som en tennisbold med flere (og stadigt værre) nedslag, som i artiklen, og som N526FE, N611FE og mange andre.
Video af prototype https://www.youtube.com/watch?v=MntCeJRl2YE

Aktive landingsstel tåler højere nedslagsfart og G-kræfter, og designes stadig til at kollapse før flyets skrog så der bliver mest mulig dæmpning før selve flyet rammes.

NASA modellerede aktiv kontrol af dæmpning (ACOLAG) i 1976 https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.nt...

  • 1
  • 0

Bo, det står på et af de links der ligger i artiklen, og der angiveligt er skrevet af “Captain Jetson” som beskriver sig som luftkaptajn.

  • 1
  • 0

Præcis. Og det er i øvrigt symptomatisk på disse sider at ville genopfinde det varme vand, hver gang der har været en ulykke.
Det at flyet her ‘hønser’ er ikke affjedringens skyld. Der er faktisk rigtigt god dæmpning i understellene på moderne trafikfly.
Det er med meget stor sandsynlighed en kombination af at de kommer ustabilt ind til landing (unstabilized approach), OG at autospoilers ikke fungerede, kombineret med at crew ikke fik spoilers aktiveret manuelt (de havde i øvrigt hænderne fulde med et fly hvor de ikke kunne kommunikere med omverdenen, og en stor del automatik var gået ned).
Affjedringen har næppe nogen særlig rolle i hønsningen, og det ville være overkill at starte med at lave en ny løsning på en tænkt affjedringsproblematik, når der problemløst lander ca hundredetusind fly i døgnet.

  • 2
  • 0

Og skal vi være pernitne, og det skal vi for dette er jo ing.dk og ikke eb.dk, så hopper et fly ikke, det "hønser".


Det kan godt være det hedder "hønser", det lyder da vældig sødt. Men det er vel kun på dansk - og til nød andre nordiske sprog? Er det virkelig den korrekte tekniske - internationalt anerkendte - term?
Siger tysk luftfart at et fly hönser? -og honser det på engelsk/amerikansk? -eller ''nser alternativt 'eunser det på fransk?
Iøvrigt ret sjovt at så teknologisk avanceret en branche bruger et så gammeldaws udtryk. "At rende og hønse" er jo stort set udgået af sproget efterhånden.

  • 0
  • 0

Det er du velkommen til at mene Ulf. Men det er bare sådan at der inden for flyvning/luftfart er et hav af begreber. Folk i branchen ved præcis hvad der tales om. På dansk er det en god blanding af dansk og engelsk.
Fuldstændigt som inden for alle mulige andre brancher. Sejlads og diverse håndværk har også deres helt egne sprog som ikke umiddelbart lader sig oversætte 1:1
P.S.
Et enkelt begreb fra dyreriget har dog vundet indpas i flyvningens verden på både engelsk og dansk. Det er “purpoising” som betyder at flyet “marsviner”. Det vil sige at det under ellers stabil ligeud-flyvning bevæger sig lidt op og ned i det horisontale plan. Lidt som efter en sinuskurve.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten