Grundlæggende problem med IC4-kobling er først løst i 2017
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Grundlæggende problem med IC4-kobling er først løst i 2017

Problemer med både software, elektriske forbindelser og dårligt design gør, at IC4-togene ikke kan kobles til- og fra hinanden, imens de er i drift – og ifølge en netop offentliggjort statusrapport fra DSB til Folketinget kommer de skandaleramte tog først til at kunne det fra 2017.

Driftskobling, som det hedder i DSB-sprog, har ellers fra start været en grundlæggende præmis for, at IC4 kunne afløse sin forgænger, IC3, på længere ruter. Og den manglende funktion betyder, at når et IC4-tog skal koble et togsæt fra eller til, skal det i garage, og selve koblingsprocessen tager ni minutter.

I praksis kan togsæt dermed ikke kobles til og fra hinanden under almindelig drift, hvis de samtidig skal overholde en acceptabel køreplan.

Og det er ikke så få ændringer, der skal til for at få koblingssystemet til at virke på de IC4-tog, der blev bestilt for 14 år siden:

For det første har det vist sig, at det flotte italienske design står i vejen for funktionaliteten:

»IC4 er født med plader for koblingen, der kan skydes til side – det er den runde snude. Pladerne er kørt for, når den ikke skal koble. Designmæssigt er det smart, men det har aldrig fungeret. Under kørsel sidder pladerne og bevæger sig, og det forstyrrer de sensorer, der bestemmer koblingens placering. Derfor er vi begyndt at afmontere disse plader og sætte en gator (en slags beskyttelsespose, red.) på,« siger direktør i DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen om koblingsproblematikken.

Han tilføjer, at problematikken har været kendt i lang tid, men at der har været så mange forudgående problemer, at det først er relevant at løse problemet nu.

Læs også: Forsker efter nyt computerkoks i IC4: Det tog er uegnet til drift

Problemerne stopper dog ikke, når det fejldesignede frontparti er ændret. Også indmaden i koblingerne står i vejen for en succesfuld driftskobling – den kan nemlig ikke kommunikere ordentligt med togets computersystem.

»I hvert togsæt er der 32 computere, og ved hver kobling skal der opnås forbindelse mellem de vigtigste. Det er sådan noget som togets hovedcomputer, passager¬informationssystemer og døre. Den kommunikation er altafgørende, og den har ikke virket. Derfor har vi aftalt med leverandøren, at de fra uge 32 leverer ny indmad til koblingen på togene, som skal få det til at fungere. Ud over den fysiske kobling skal der hver gang opnås 60 elektriske forbindelser – man har simpelthen overkompliceret den oprindelige funktion fra togbyggerens side,« siger Steen Schougaard Christensen.

Men selv når den runde snude er afmonteret, den nye gator er monteret og koblingen har fået ny indmad, er IC4 stadig ikke klar til at driftskoble.

Processen er nemlig også afhængig af den næste softwarepakke til computersystemet TCMS. TCMS har været årsag til adskillige problemer med IC4-togene, og it-lektor Erik Frøkjær fra DIKU har tidligere vurderet, at systemet gør IC4 ‘uegnet til drift’.

DSB betaler Ansaldobreda 137 millioner kroner for at levere en række softwarepakker, og den sidste pakke, der blandt andet skal facilitere driftskobling, forventes at ankomme til DSB i første halvdel af næste år.

»Der hænger vi på den i forhold til tidshorisont, for det er ikke noget, vi selv er herrer over,« siger Steen Schougaard Christensen.

Læs også: DSB: Vores fire programmører skal nok få styr på IC4-computeren

DSB har i øjeblikket fire programmører under oplæring hos Ansaldobreda med henblik på at kunne overtage ansvaret for kodningen og sætte systemet i udbud. En proces, der skal sætte punktum for samarbejdet med den italienske togproducent ved udgangen af 2014.

DSB har dog erkendt, at kun et meget begrænset antal leverandører kan skrive ny software til IC4-computeren.

Derfor er der stor sandsynlighed for, at Ansaldobredas hidtidige underleverandører løber med opgaven igen.

DSB arbejder sammen med DTU om at forberede et udbud af TCMS-systemet, men der er ingen fast tidshorisont for det.

Ifølge Steen Schougaard Christensen håber man at være klar til driftskobling et år før den tidsplan, der nu er meldt ud til Folketinget – altså allerede i 2016. Men som han selv siger:

»Når det drejer sig om IC4, så gives der ingen garantier.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nej. Nej Nej nej.
20 computere, flere firmaer som skriver software.
Det er lig med problemer.

  • 12
  • 0

Det eneste positive der er at sige om dette eklatante skrammel er, at det giver hundredvis af arbejdspladser hos DSB.

Jeg havde egentlig fået indtryk af at DSB skulle spare. Men jeg kan jo godt se at jeg her har taget grundigt fejl.
DSB har åbenbart rigeligt med økonomiske resourcer. Ellers ville de vel ikke blive ved med at hælde penge i et projekt, som aldrig, aldrig, aldrig nogensinde vil kunne komme til at fungere bare nogenlunde tilfredsstillende.

For passagernes skyld, for skatteborgernes skyld og ikke mindst for anstændighedens skyld, ville det være oplagt at nedlægge DSB, dette på alle måder uduelige statsforetagende.

DSB's kanaler vil kunne overdrages til en eller flere andre operatører, som er i stand til på tilfredsstillende måde at kunne drive et jernbaneselskab med helt almindeligt standardmateriel.

Og jo, man kan i løbet af kort tid skaffe standardmateriel i form af dobbeltdækkermateriel samt diesel- og ellokomotiver. Danmark er jo jernbanemæssigt stort set ikke andet end nogle regionaltogsstrækninger.
På lidt længere sigt, når alle hovedstrækninger er elektrificeret, kunne kan så anskaffe noget elektrisk fjerntogsmateriel.

...og sælg så italienerskramlet til "Poul's skrot" eller et andet skrotfirma, så man trods alt vil kunne realisere den yderst ringe værdi disse MP'ere og MG'ere trods alt repræsenterer.

  • 10
  • 0

IC4 er dømt ude. Send dem tilbage, få den bod i kan, og køb noget andet. Det er snart ligegyldigt hvad. Og sæt AB i karantæne de 50 år hvad angår danske investeringer. Deres kompetencer er angiveligt dårligere end de danske politikere der bestiller tog og drikker grappa...

  • 9
  • 0

man kunne hos DSB og resten af beslutningstagerne måske overveje, om skrotprisen eller returprisen til AB er størst, - tag det bedste bud og glem den historie. Det tog kommer aldrig til at virke!

  • 2
  • 0

»IC4 er født med plader for koblingen, der kan skydes til side – det er den runde snude. Pladerne er kørt for, når den ikke skal koble. Designmæssigt er det smart, men det har aldrig fungeret. Under kørsel sidder pladerne og bevæger sig, og det forstyrrer de sensorer, der bestemmer koblingens placering. Derfor er vi begyndt at afmontere disse plader og sætte en gator (en slags beskyttelsespose, red.) på,« siger direktør i DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen om koblingsproblematikken.

Er der virkelig ikke plads til to simple, skråtstillede strænger, der skubber dækpladerne fremefter, når koblingen køres fremefter, og derefter til siden, når pladerne ikke kan komme længere frem? Så er der hverken behov for sensorer eller plademotorer. Keep it simple!

»I hvert togsæt er der 32 computere, og ved hver kobling skal der opnås forbindelse mellem de vigtigste. Det er sådan noget som togets hovedcomputer, passager¬informationssystemer og døre. Den kommunikation er altafgørende, og den har ikke virket....

Det vil tage under ½ sekund at koble det hele sammen i et fornuftigt feltbussystem, som samtidig vil tillade en vilkårlig sammenkobling af et vilkårligt antal togsæt. Jeg har et demosystem af en sådan feltbus (Max-i) stående på mit skrivebord; men DSB har jo aldrig været interesseret i, hvad dansk industri kan tilbyde.

DSB har i øjeblikket fire programmører under oplæring hos Ansaldobreda med henblik på at kunne overtage ansvaret for kodningen og sætte systemet i udbud. En proces, der skal sætte punktum for samarbejdet med den italienske togproducent ved udgangen af 2014.

DSB har dog erkendt, at kun et meget begrænset antal leverandører kan skrive ny software til IC4-computeren.

Derfor er der stor sandsynlighed for, at Ansaldobredas hidtidige underleverandører løber med opgaven igen.

Lad dog de 4 programmører - evt. i kombination med eksterne eksperter som f.eks. Erik Frøkjær - lave et nyt TCMS i stedet for endnu engang at sende det tilbage til Ansaldobreda, som jo forlængst har bevist, at de ikke magter opgaven. Hvor svært kan det være at styre nogle lastvognsmotorer og nogle bremser? Alt andet er jo sekundært.

  • 3
  • 0

Fra artiklen:

»IC4 er født med plader for koblingen, der kan skydes til side – det er den runde snude. Pladerne er kørt for, når den ikke skal koble. Designmæssigt er det smart, men det har aldrig fungeret. Under kørsel sidder pladerne og bevæger sig, og det forstyrrer de sensorer, der bestemmer koblingens placering. Derfor er vi begyndt at afmontere disse plader og sætte en gator (en slags beskyttelsespose, red.) på,« siger direktør i DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen om koblingsproblematikken.

Det var dog den værste undskyldning jeg til dato har hørt. Flere højhastighedstog, bl.a. de forskellige versioner af det tyske ICE såvel som det franske TGV, har plader/skørterne for koblingerne af aerodynamiske hensyn (og self. også designmæssige). Og det har da til dato endnu ikke voldt så store problemer som på det tilsvarende på IC4. Det tyder efter min bedste overbevisning på, at føringssystem af disse plader/skørter har for store tolerancer og at det evt. låsesystem som skal fastholde disse plader/skørter under kørsel, slet og ret er upålidelige og formentlig fejldesignede.

DSB burde efter min klare overbevisning have anskaffet ICE TD (som de i dag har lejet til grænseoverskridende trafik) istedet for IC4. Ganske vidst var tyskerne ikke just tilfredse med dem, hvilket skulle det system som får vognkassen til at hælde en smule ved hurtig kørsel i kurver, men det kunne man vel så have fravalgt. Denne type har vist, bortset fra det førnævnte system, været væsentligt mere pålideligt end IC4 nogensinde har været, og for den sags skyld bliver inden det udrangeres.

  • 10
  • 0

IC4 er dømt ude. Send dem tilbage, få den bod i kan, og køb noget andet. Det er snart ligegyldigt hvad. Og sæt AB i karantæne de 50 år hvad angår danske investeringer. Deres kompetencer er angiveligt dårligere end de danske politikere der bestiller tog og drikker grappa...

Njahh, AB er trods alt ikke så inkompente som vi gerne vil indtryk af....
De har gennem snart mange år haft en rimelig stabil indtægt, og et antal arbejdspladser der eksisterer i kraft af IC4......
Indrømmet, de har måtte reducere deres profit på projektet, men mon ikke det stadig er en overskudsforretning?

Det er nærmere den danske kunde der er totalt inkompetent....

  • 4
  • 0

"DSB betaler Ansaldobreda 137 millioner kroner for at levere en række softwarepakker, og den sidste pakke, der blandt andet skal facilitere driftskobling, forventes at ankomme til DSB i første halvdel af næste år."

Hvorfor skal DSB betale for dette? Var driftskobling da ikke inkluderet i indkøbsprisen?

Hvad med, at man istedet for gav AB dagsbøder, indtil det købte (og betalte) system kom til at virke?

Så kunne man da i det mindste købe/leje nye toge, selv hvis IC4 (formodentligt) aldrig kommer til at virke.

  • 1
  • 0

Hvorfor skal DSB betale for dette? Var driftskobling da ikke inkluderet i indkøbsprisen?

Jo, men det galt kun indtil DSB i 2009 selv overtog hele ansvaret for færdiggørelsen mod til gengæld at få togene til halv pris.

Hvad med, at man istedet for gav AB dagsbøder, indtil det købte (og betalte) system kom til at virke?

Det kan man af ovenstående årsag ikke. Det hele er DSB's ansvar nu, og Ansaldobreda griner sikkert stadig over den konstante og endeløse pengestrøm i hundrede millioner kr. klassen, som skaber Italienske arbejdspladser i stedet for Danske. Den rabat, DSB fik, bliver lige så stille spist op af alle disse nytteløse opgarderingspakker, som enhver - bortser fra skiftende trafikministre - efterhånden burde kunne indse ikke fører nogen steder hen.

  • 3
  • 0

Hvorfor skal DSB betale for dette? Var driftskobling da ikke inkluderet i indkøbsprisen?

Jo, og det var formodentlig også et krav at toget både skulle kunne køre og bremse(!) - alligevel har ingen af disse parametre været opfyldt - men DSB fortsætter stadig med at pumpe penge i denne parodi af en Italiensk virksomhed.

Den nuværende ledelse i DSB har snart siddet så lang tid, at man ikke længere er beskyttet af den tidligere ledelses beslutninger. Tiltrods ser dagens udmelding ikke umiddelbart at få konsekvenser for DSB ledelse, hvor inkompetancen endnu engang går sin sejresgang - skræmmende....

  • 0
  • 0

Tidsplanen for jernbanerne forventer at alle større strækninger er elektrificerede i 2023-2025, samtidig forventes nye strækninger til max 250 km/t at åbne.
Dermed må det forventes at der om 10 år, men først om 10 år, vil være behov for elektriske tog med få stop, (såkaldte super-lyn svarende til nuværende IC-lyn) med topfart på 250 km/t i 2024-2025, men ikke før.

De nærmeste 10 år, og i al overskuelig fremtid, vil der derimod være et stigende behov for elektriske tog og togsæt, der kan køre 200 km/t med hyppige stop svarende til almindelige InterCity tog og regionaltog.

Det stigende behov for el-tog fremgår af tidsplanerne:
Elektrificering til Esbjerg åbner ultimo 2015
Ny elektrisk bane Kbh Ringsted åbner 2018
Elektrificering Køge Nord, Haslev, Næstved 2018
Femern forbindelsen med elektrificering 2021

Alligevel hælder DSB stadig utallige millioner efter IC4 med de utallige fejl:
Bremsefejl.
Kan ikke koble til og fra i drift før 2017.
Vibrationer og overvægt overbelaster svingningsdæmperne samt understøttelser, som udgår fra aksellejekasserne med deraf følgende træthedsbrud.
Hjulsættene nedslides næsten 5 gange hurtigere end IC3.

Det ville være klogere at bestille el-togsæt fra et løbende samlebånd, i stedet for at sende gode penge efter dårlige.
Med leveringstider på nogle år burde Folketinget og DSB bestille el-togsæt fra anerkendte fabrikker snarest med option på flere sæt i det omfang togsættene viser sig at være vellykkede

Stadler Flirt leveret til norske NSB, kører 200 km/t med enkelt-dæk, som passagererne foretrækker.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/f...
http://www.stadlerrail.com/en/references/n...

Selvkørende dobbeltdækkere til de store passagertal:
Bombardier Regio2n / Omneo op til 200 km/t:
http://www.bombardier.com/en/media-centre/...

http://www.bombardier.com/content/bombardi...

Bombardier TWINDEXX Express, endnu kun på projektstadie, dobbeltdækker til 200/ 230 km/t
http://www.bombardier.com/en/transportatio...

  • 1
  • 0

Hvorfor bliver dette dog til en nyhed?
I de seneste statusrapporter for IC4/IC2 til Folketinget har der stået:

"Driftskobling er planlagt til indsættelsesplanen fra 2017"

Mangler vi krumme agurker i denne sommer?

  • 1
  • 1

Mit barnebarn sagde for mange år siden, at når IC3 togene bev gamle ville de få 4 vogne i stedet for 3. I dag hævder han, at IC3 er mere komfortabelt end IC4.

Jeg har ikke stor erfaring med at køre med tog. Jeg foretrækker at flyve, hvis jeg har et ærinde i København, til trods for at jeg hver gang ærgrer mig over, at indenrigsterminalen befinder sig i et udkantsområde i forhold til metroen. En ufatteligt dårlig betjening af "PROVINSEN".

Men ifølge den smule erfaring jeg har med IC3 kan ihvert fald dens 1. klasse sagtens måle sig med de tyske ICE tog.

Hvorfor fortsatte man så ikke bare med at købe et passende antal IC3 tog i Randers og løbende forbedre disse i stedet for at kaste sig ud i et håbløst italiensk eksperiment?

  • 0
  • 0