Grønt modul-skib skal transportere både vådt og tørt

Illustration: Stena Bulk

Det svenske rederi Stena Bulk vil revolutionere fremtiden fragtskibe med en bæredygtigt modulopbygget skib. Planen er at få det til søs mellem 2030 og 2035.

Hvis emissionen af drivhusgasser fra verdens fragtskibe skal være reduceret med 70 procent i 2050, som den Internationale Maritime Organisation har sat sig som mål, så er der brug for nye løsninger og dem kommer Stena Bulk med i deres nye koncept “InfinityMAX”.

Den enkelte moduler kan hægtes på moderskibet og skilles ad igen i havn. På den måde kan der undgås dyr spildtid. Illustration: Stena Bulk

Læs også: Rederier sætter ny kurs: Skibe skal skifte til nye brændstoffer, sol og sejl

Skibet er opbygget som en række moduler, der kan transportere hver deres last, det kan være flydende, tørlast eller flydende gasprodukter, som methan eller ammoniak. Man skal altså kunne hægte de enkelte moduler efter hinanden så der opstår en lang slange af et skib.

Skilles ad i havn

Når skibet når i havn, kan det blive “skilt ad”, og hvert enkelt modul kan trækkes til kaj for at blive losset. Hvert enkelt modul er udstyret med eget energisystem, for eksempel solceller eller vindmøller, så det ikke “løber tør” når det bliver adskilt fra moderskibet.

»Det vi foreslår her, er innovativt, provokerende og vil radikalt omforme den måde, vi tænker bulkskibe,« siger Erik Hånell, der er administrerende direktør for Stena Bulk, og tror, at det vil revolutionere bulkskibe på samme måde som containeren revolutionerede fragtskibe.

Den forreste del af skibet, altså det som skal bruges til fremdrift, skal også være miljøvenligt og drives frem af en kombination af brint, el fra vindmøller og vinge-sejl. Skroget skal dækkes af en “shark-skin”-overflade for at mindske vandmodstanden og det skal kunne sejle semi-automatisk, altså med et meget begrænset antal mennesker ombord.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...videreudvikling af slæbebåd med pramme konceptet.

Det eneste problem er den ekstra vægt og sammenkoblingen mellem modulerne - man skal ikke ud i alt for store længder før der kommer seriøse problemer ved hårdt vejr.

  • 18
  • 0

Firmaet sparer ikke på selvrosen over designet. Sådan noget har det med kun at blive til lidt. Desværre, for det lyder da godt.

Når skibet når i havn, kan det blive “skilt ad”, og hvert enkelt modul kan trækkes til kaj for at blive losset.

På siden der linkes til er det formuleret med frihed til at hægte sektionerne af nær en havn og med tug-boats til at håndtere dem derfra. Det giver en impuls om, at fremdrifts-designet kunne hvile med større vægt på vind .. som i gamle dage. Ingen havn og snæver navigation, ingen smult vand. Brug af mast og køl er ikke sådan at kimse ad, men man må gi' det, at energi-konverterings faktoren er høj og uden lagrings-behov som batteri eller dunk til brint. Design-skridtet fra vind til motor var da ulige meget større, så, hvor svært kan det være?

  • 3
  • 0

seriøse problemer ved hårdt vejr.

Hvis man overvejer design uden hensyn til dårligt vejr, så er der mange fristende løsninger. Forskellen mellem disse og de nuværende stabile løsninger udgør vel de ressourser man burde kunne tillade sig at lægge i andre design-angreb på stabilitets-problemet. (Lyder det for kryptisk til at give mening?) Har problemet iøvrigt ikke været aktuelt i så mange år, at man har rigtig mange erfaringer at tage udgangspunkt i?

  • 2
  • 0

Dette blir som et tog i form av en båt. Markedet er ikk stort nok til et stort CO2-skip eller et hydrogenskip. En båt er billigere å operere enn 6 båter, hver med sin type last. Bare unntaksvis har man for eksempel malmtog som bare har en last.

Stabiliteten vil ikke være noe mer problem for denne båten enn for en båt som går med kun en last. Lastene er volumlaster (lav vekt i forhold til volum), så man vil ikke ha noe problem med varierende krefter og momenter langs skipet. Å knytte dem sammen kan enkelt gjøres med hydraulikk og kiler. Å frigjøre enhetene er bare å trykke på en knapp, å sette enhetene sammen er litt mer krevende, men også enkelt om en har en kai som er innrettet på slike operasjoner.

Samlet sett en god ide. At hver enhet skal ha sin egen fremdrift er ok dersom en snakker om 100 kW per enhet (hvilket burde være nok for buksering).

  • 1
  • 4

At man her i Danmark skal se noget så tåbeligt som denne konstruktion. Vi har de skibe der kan klare denne udfordring og de hedder containerskibe.

Man kan ikke være bekendt at bringer en sådan Georg Gearløs ide frem i dette forum .

Med venlig hilsen fra Bjarke Mønnike Der ikke kan forstå at man smider mundbind alle steder, i stedet for at tage dem med hjem og smide dem i skraldbøtten hjemme hvis der ikke er er en affalds kurv i nærheden på ens vej.

  • 8
  • 10

at se se nogle mere detaljerede beregninger over konceptet.

Selvfølgelig er det muligt at lave et modulariseret skib, der er lige så sødygtigt som et konventionelt skib, men det vil nødvendigvis koste (meget) på vægt af samlingerne. Et traditionet skib er jo en "kassedrager" med stor indbygget stivhed, som nu skal indbygges i 4? træk/tryk punkter ved hver samling.

Hele logistikken omkring transport af de enkelte bulk-komponenter vil nok også give visse udfordringer - det er jo ikke givet at LN2 skal fra A til B samtidigt med f.eks korn.

Jeg har svært ved at få øje på noget positivt ved dette koncept - undtagen grøn propulsion - men det kunne man lige så godt indføre i mindre bulkcarriers.

Jeg tror, nogen har kedet sig under corona - sorry.

  • 12
  • 0

Har stor respekt for de kræfter de to ord dækker.

https://da.qaz.wiki/wiki/Hogging_and_sagging

Alle maskiningeniører lærer om "Galopping Gertie" den så kaldte Takoma Narrows og skibsingeniørerne lærer også , om de to ord hogging og saggings evner til at vride et skib sønder og sammen.

Takoma har intet med skip å gjøre. Det var et eksempel på resonnans, svingninger som forsterket hverandre.

Dette grønne skipet vil ikke bli utsatt for "sagging and hogging". Det er typisk lange skip med tung last, slik som bulkskip med malmlast som er utsatt for slikt. Dette grønne skipet skal derimot ha meget lett last (gass eller flytende lett gass) og er den type skip som minst vil ha slike problemer.

Bjarke Mønnike avslører seg her som fullstendig uvitende om temaet som tas opp!

  • 4
  • 3

Det bliver spændende at se om konceptet vil virke og er pengene værd...

Umiddelbart vil jeg mene det vil være bedre at kaste penge efter udvikling af de eksisterende skibstyper, også mht. energien til fremdrift. Umiddelbart er den største fordel ved at kunne skille skibet ad i mindre dele, at skibet vil kunne få adgang til mindre havne.

  • 2
  • 0

Her Ketil

Se hele vidioen og bliv klogere......det har ingentaget skade af endnu. https://www.youtube.com/watch?v=PmlTk_3NN_...

Jeg vet ikke hva du prøver å si med dette! En forutsetning for at en konstruksjon ikke skal knekke, er at den er elastisk. Det gjelder både skip, bygninger, fly, lastebiler etc. Det har omtrent aldri hendt at et containerskip har knekt på grunn av belastninger i sjøen. For oljetankere, bulk/malmskip så forholder det seg anderledes. Disse må lastes etter en nøye utarbeidet plan for å få jevn langskips belastning og havarier er ikke uvanlige. Dette "grønne skipet" er helt i andre enden. Også mye mer robust konstruksjon enn containerskip med hensyn til styrke i sjøen.

  • 2
  • 3

Dette "grønne skipet" er helt i andre enden. Også mye mer robust konstruksjon enn containerskip med hensyn til styrke i sjøen.

Nøjagtigt hvad baserer du det på Ketil?

Det er selvfølgeligt svært at se ud fra de viste grafikker, hvordan samlingerne er levet - her tænkes specifikt på, om der er indbygget en vis fleksibilitet - både lang og tværskibs.

Hvis der (som jeg tror) ikke er det, skal være samling naturligvis være lige så stærk som en ubrudt skibsside - og den styrke skal vel og mærke være koncentreret i samlingspunkterne. Dette vil klart være (betydeligt) tungere end en normal konstruktion.

Min mavefornemmelse siger mig klart, at den marginalt forøgede fleksibilitet, dette system (måske) tilbyder, på ingen måde kan opveje den øgede pris.

  • 1
  • 0

Altså relativt "små" moduler, med egen grøn energi og fremdrift er da en god ide - det kaldes automone skibe.

Men at binde dem sammen, for at give dem en besætning med alle de kvaler det så giver konstruktionsmæssigt er ikke ligefrem imponerende. Bugsering til kaj - igen ja det giver meningen for små autonome enheder - ikke at man skal rangere emma-maersk.

  • 4
  • 0

Ganske enig....formålet at vise Ketil, at det ikke var bulkcarrier der var overtal, men containerskibe. Resten der er fyldt på er journalistisk fyld iform af andre ulykker.

Men styrken af en skibsside skal ballancere mellem en helt stiv konstruktion der bliver meget tung og en flexibel der er stærk nok og som ikke kommer i konfikt med E modulet.

De fleste der har fløjet fra vindues pladser, har sikkert betragtet vingernes blafren op og ned . Det skyldes igen, at vil man have en aldeles stiv vinge, med de længder som er aktuelle, ville flyet næppe komme i luften, med mere end kaptajnen.

  • 2
  • 1

Flemming Rasmussen

Nøjagtigt hvad baserer du det på Ketil?

Det er selvfølgeligt svært at se ud fra de viste grafikker, hvordan samlingerne er levet - her tænkes specifikt på, om der er indbygget en vis fleksibilitet - både lang og tværskibs.

Hvis der (som jeg tror) ikke er det, skal være samling naturligvis være lige så stærk som en ubrudt skibsside - og den styrke skal vel og mærke være koncentreret i samlingspunkterne. Dette vil klart være (betydeligt) tungere end en normal konstruktion.

Min mavefornemmelse siger mig klart, at den marginalt forøgede fleksibilitet, dette system (måske) tilbyder, på ingen måde kan opveje den øgede pris.

Nu spekulerer jeg bare, men fra artiklen fremgår det at hver sektion er helt selvstændig.

Azipod motorer, oplagring af brændstof, produktion af energi osv. er altså i hvert modul. Det reducerer samlet vægten af disse dele og konstruktivt kan de lokaliseres så de bidrager til konstruktiv styrke og ballast.

Når man kan koble stævn på færger, så kan man også koble sektioner sammen, og så handler det alene om at volumen og vægt besparelsen ved multiple enheder er stor nok til at kompensere for mervægten til sammenkoblingerne.

Ingen motor aksler, ingen ror og ingen bow thruster - noget må det give.

Personligt er jeg villig til at stole på Stena og bifalder forsøg på nytænkning.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten