Grønlandsk fly måtte opgive at lette: Piloter og passagerer var "overvægtige"
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Grønlandsk fly måtte opgive at lette: Piloter og passagerer var "overvægtige"

Illustration: Algkalv / Wikimedia Commons

Havarikommissionen måtte gå til usædvanlige yderligheder, da den sidst i maj fik rapport om en flyhændelse i Grønland.

En helt almindelig rutineoperation, Air Greenland feeder-flyvningen fra hovedstaden Nuuk til Kangerlussuaq, hvor flyet til Danmark afgår fra, måtte nemlig opgives da den flyvende andenpilot ikke kunne få flyet i luften, fremgår det af havarirapporten, som udkom i går.

Dash 8-200-flyet accelererede som det skulle op til take off-hastighed omkring 80 knob - knap 150 kilometer i timen. Piloten kaldte vee-one-rotate, men flyet fortsatte lige ud ved hans almindelige bevægelse af højderoret.

Når piloten har kaldt V1 er det normalt sidste mulighed for på sikker vis at afbryde starten og han skulle derfor have gjort det med det samme, ikke mindst fordi banen i Nuuk kun er 950 meter lang og ender i en skrænt. I stedet lod han flyet accellerere til 88 knob og trak styregrejerne helt tilbage. Men det fik kun lige næsehjulet til at løfte sig to grader, imens enden af banen hastigt nærmede sig.

Det fik ham til at indse, at han ikke havde fuld kontrol med flyet. Han bremsede hårdt, hvormed flyet standsede 50 meter fra banekanten.

Hændelsesforløbet og den korte bane får Havarikommissionen til at betegne hændelsen som "alvorlig".

»Under de givne forhold og på den bane var der forholdsvis lidt margen tilbage. Så muligheden for et havari var større end på længere bane. Dertil vil kontrolproblemer også medføre klassificeringen alvorlig. Men der skete jo heldigvis ikke skader på personer eller fly«, siger havariundersøger Anders Kristensen.

Afbrudt start forebyggede potentielt havari

Under sin undersøgelse kunne Havarikommissionen konstatere, at flyet ikke havde teknik- eller instrumentfejl, som kunne forklare hændelsen.

Banen var tør, hvilket skulle have hjulpet starten. Begge piloter var udhvilede. Og de lavede ikke fejl, ud over andenpilotens sene beslutning om at afbryde starten, som Havarikommissionen i øvrigt bifalder, fordi den »potentielt forebyggede et mere alvorligt udkomme«.

Problemet måtte altså ligge et andet sted, og opmærksomheden samlede sig om flyets startvægt og vægtdistribution.

Air Greenlands operation er usædvanlig på den måde, at selskabet også flyver med en del fragt. Kabinen var derfor omdannet til kun at have syv rækker forrest, hvor de 28 passagerer fik lov til at sætte sig, hvor de ville.

Dette indgik helt rutinemæssigt i udregningen af startvægt og vægtdistribution, sammen med fragt, fuel og flyets tørvægt, som piloterne lavede før start

Overvægt flyttede tyngdepunkt fremad

Derfor besluttede Havarikommissionen sig til at søge forklaringen ved at gennemføre en faktisk genvejning alle faktorer, deriblandt passagerer. Alle 28 svarede venligt tilbage med deres egen vægt, deres håndbaggages anslåede masse, samt hvor de sad i flyet.

Piloternes loadsheet var udregnet med udgangspunkt i standardvægtenheder – hvor mænd inklusive håndbaggage vejer 88 kilo, kvinder 70 kilo og børn vejer 35 kilo. Her vejede de og piloterne teoretisk set lidt over 2600 kilo, som computeren havde distribueret jævnt i flyet.

Men de faktiske tal viste, at den samlede vægt lå mere end 300 kilo over. Piloterne var blandt dem som lå over "standard", og de tungere af passagererne havde tilfældigvis valgt sæder længere fremme i flyet.

Dermed havde flyets såkaldte "center of gravity" – tyngdepunktet – rykket sig 2,4 inches, hvilket svarer til seks centimeter, længere frem end i piloternes udregning. Piloternes og passagerenes "overvægt" i forhold til standardmål medførte simpelthen at flyet var for tungt i næsen til at lette.

»Hvis det viser sig, at passagererne ombord er tungere end standardmasse, og de sidder uheldigt i flyet, så har det indflydelse på flyets vægt og balance. Det er det, vi har afdækket«, siger Anders Kristensen.

Den usædvanlige situation får Havarikommissionen til at pege på, at en rapport til EASA, som lå klar i 2008, allerede dengang fastslog, at der var grund til at ændre på passagerers standardvægtmål opad, fordi graden af overvægt er stigende.

Men arbejdet er siden blevet syltet.

»Tages alvorsgraden af denne hændelse i betragtning, opfordrer Havarikommissionen EASA til at genoverveje sin prioritering af denne sag«, skriver havariundersøgerne i rapporten.

Fastmonteret vægt, sandsække og pilotslankekur

Hos Air Greenland understreger direktør Jacob Nitter Sørensen, at flyselskabet har overholdt alle myndighedspålagte begrænsninger.

»Og så lykkedes det alligevel, som det jo gør med chain of events og ulykkelige omstændigheder, at ende i den her situation. Det ser ikke ud til, at myndighederne har tænkt sig at gøre noget ved det her, så nu må vi gøre det selv«, siger han.

Idet Dash-8-flyene i udgangspunktet er næsetunge, har man efter hændelsen besluttet at fastmontere 25 kilo fast vægt i bagagerummet bagtil. Der bliver også bedre kontrol med, hvad der er i mandskabets garderobeskab fortil. Dertil kigger flyselskabet på, om der skal gås væk fra "free seating".

Endelig har Air Greenland besluttet at gå med livrem og seler, når det gælder center of gravity.

»I lægmandssprog kan man sige, at vi bygger nogle procedurer ind, som gør, at hvis flyveren nærmer sig den næsetunge grænse, vil computeren bippe på et tidligere tidspunkt, og så skal man aktivt enten flytte nogle mennesker, eller lægge nogle sandsække om bagi«, Jacob Nitter Sørensen.

Skal piloterne også på slankekur?

»Det skal de, uden tvivl. Det har været en af mine jokes i 25 år«, siger Air Greenland-direktøren.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"montere 25kg fast vægt i bagagerummet"?!?
Det lyder nærmest som en joke at bruge brændstof på at flyve rundt med dødvægt! Man skulle tro, at der var noget nødvendig vægt, der kunne flyttes i stedet? Og hvis de 25kg reelt gør den store forskel (også selvom de er langt tilbage) er det jo bare nogle få "overvægtige" passager, der får sat sig rigtigt eller forkert... (Man må godt nok ikke diskriminere - men det er svært ikke at kigge på piloterne - for de sidder jo perfekt langt fra massemidtpunktet og er derfor et optimalt sted at "spare")

  • 7
  • 2

>Idet Dash-8-flyene i udgangspunktet er næsetunge

Man vil til enhver tid tilstræbe at civile fly er næsetunge. Bare ikke for meget.

Man må håbe at den monterede vægt aldrig kan flytte CG for langt tilbage.
... udover at det lyder vældig fjollet at flyve rundt med en klump jern i stedet for at have styr på hvor man placerer sin cargo.

Jeg mindes tydeligt hvordan SAS i DC9 placerede passagerer jævnt i hele kabinen når man kun var nogle håndfulde på en indenrigs flyvning.

  • 2
  • 0

Der var kun 7 rækker d.v.s. 28 sæder til 28 passagere, så der eneste man kunne gøre var fordelingen af børn og voksne, og det ændre normalt ikke ret meget. Flyver man med et næsten tomt fly bliver man normalt fordelt jævnt over hele flyet.

  • 0
  • 0

Det er lidt svært at gennemskue hvad der var den væsentlige faktor. Totalvægten eller fordelingen.

Fordelingen..
Maximum take-off mass: 16466 kilos (kg)
Actual : 15609 (kg omregnet fra 34.413 lbs)
Link til genberegnet Mass and balance diagram
https://havarikommissionen.dk/media/9459/l...
De tal der buges til at gætte på pasager vægt er for lave.
På et fly med kabine kun brugt til passager vil overvægtige passager betyde at flyet er stadig er inden for C.G. hvis de er fordelt ligeligt foran og bagved tyngdepunkt.
På et combi fly er det noget skidt da der er styr på vægten af fragten bagved tyngdepunktet, men ikke af passagererne foran.
Et fly håndtere overvægt bedre end ude af C.G sålænge at resten er normalt.
Men hvis kritisk motor fejer under takeoff .. så er der risiko for er der ikke side ror nok til at kunne flyve lige ud, og climb performance er ikke til at få dunloperne til at gå fri af antenne arrayet.

  • 5
  • 0

I november 1984 (årstal efter hukommelsen) var jeg sammen med en større gruppe på virksomhedsbesøg i det nordlige Island. Da vi en sen eftermiddag i mørkningen og i snevejr skulle flyve tilbage til Reykjavik fra en lille lokal flyveplads blev vi fordelt på et lille, lokalt rutefly + et noget mindre to-motors fly. Ved ombordstigningen på ruteflyet stod den ene af flyets piloter ved indgangsdøren og sorterede i passagererne til ruteflyet.

Om bord på ruteflyet kunne jeg konstatere, at de 4 bagerste sæder stod tomme, da døren blev lukket. Det hele vækkede min nysgerrighed, og piloten forklarede så meget beredvilligt, at flyet kun kunne komme i luften, hvis de sidste 4 sæder var tomme og alle de tunge personer sortere fra og flyttet over i det andet fly sammen med bagagen. Det mindre fly havde nemlig en relativ væsentlig større motoreffekt til rådighed under starten end ruteflyet.

Så problemet med relativt tunge passagerer og korte startbaner (og løsningen på problemet) har altså været kendt i Island i mindst 35 år.

  • 0
  • 0

Husker fra min tid i Grønland, at vi på en flyvning fra Upernavik til Sdr. Strøm, blev omplaceret i Umanak - flere store fyre blev flyttet op under rotoren og jeg blev sendt ned på bagerste række.
Iøvrigt kunne man ikke "bare" gå på toilet nede bagerst! Man rakte pænt armen i vejret og fik tilladelse af flymekanikeren til at gå på toilet

  • 4
  • 0

For 14 dage siden ca. da jeg skulle tilbage fra matematiklærer-seminar i Sisimiut, skulle vi alle sammen op på bagagebåndet og vejes, inden vi kunne sætte os i maskinen til Aasiaat.

Vi fik så at vide, at 2 tilfældigt udvalgte passagerer skulle blive tilbage og tage næste afgang.

Det var så åbenbart fordi der var overvægt....

  • 0
  • 0

"Men hvis kritisk motor fejer under takeoff .. så er der risiko for er der ikke side ror nok til at kunne flyve lige ud, og climb performance er ikke til at få dunloperne til at gå fri af antenne arrayet."

I tilfælde af bortfald af den mest kritiske motor på det mest kritiske tidspunkt er det normalt at man banker max 5° ind mod den gode motor for at få hjælp af vejrhane effekten. Det betyder så også at jo tungere flyet er jo større vejrhane effekt (sideslip). Hastigheden Minimum Control Speed airborne (Vmca) bliver derved mindre end hvis man ikke bankede ind i den gode motor. Så et tungt fly vil have en lavere Vmca.

Problemet med et for forward CG er tab af elevator control (Elevator Command) idet der ved den givne hastighed ikke kan genereres nok tail-down force til at etablere den korrekte nose attitude for take-off.

Fly har en fwd og aft CG begrænsning man skal holde sig inden for når man vægtfordeler. Fwd CG limit bestemmer controllability og Aft CG limit bestemmer Stability

Hvis vi antager at de ekstra 8 knob havde givet dem en take-off - og uden at vide dels hvad fuel-burn er fra Nuuk til Sdr. Strøm og dels hvorledes dette fuel-burn ændrer på CG på en Q-8 - kunne de meget vel være havareret på Sdr. Strøm når de satte fulde flaps ved landingen. Fulde flaps genererer et nose-down pitching moment der skal modvirkes af tail-down force - men hvis der ikke er mere at komme efter vil flyets næse ikke kunne løftes = disaster

  • 1
  • 0

til en plads i næste række

Nødudgangene er typisk placeret over vingerne, tæt på tyngdepunktet, så det har næppe været på grund af vægtfordelingen !

Hvis du blev omplaceret på grund af vægten, så må det havde været fordi der skulle en kraftigt overvægtig person med, som var nød til at sidde på din plads.

Jeg lever af at sende fyldte flycontainere med flytyper som Boing 727 og Airbus 300.

En gang imellem får vi besked på, at vi må ikke læsse mere i containeren end en bestemt vægt, fordi hvis vi kommer over denne vægtklasse, så må den kun læsses på posionen lige over vingerne - og denne plads er allerede reserveret til en meget tung flycontainer.

Maks tilladt vægt på indholdet i flycontaineren kan være meget forskelligt alt efter hvilken position som den skal læsset ind i flyet - netop på grund af balance og flyets bæreevne.

  • 2
  • 0

...eller egl. min fætter, som har haft ansvar for den slags:

Jeg har også haft et fly Dash 7 (næsten samme flytype som beskrevet i Ingeniøren). Flyet skulle flyve Søndre Strømfjord - Mestersvig og flyet var udsolgt men der var så dårligt vejr undervejs at flyet skulle have extra fuel med og DET var der IKKE vægt til.

Jeg fik en ide: holdt møde med piloterne, da jeg konstaterede at næsten alle passagerer var skolebørn i 12 - 14 års alderen og de vejer jo ikke 77 kg (dengang var standard 77 kg per passager).

Jeg bad hvert barn om at staa på vægten og disse børn vejede i gennemsnit ca. 50 kg pr person saa jeg (og piloterne) fik jo lige pludselig masser af extra kg........

  • 2
  • 0

For et par snese år siden skete det også at passagerer/håndbagage blev vejet --- derved kunne det sikres at der ikke var for meget vægt, og nogle gange giver plads til noget ekstra post/fragt.

Det var før IT blev udbredt, og mange rejsende var forretningsfolk/politiere med håndbagage i form af "pilot-tasker" og ofte fyldt med papirer --- og dermed kunne de være væsentligt tungere end standareden på 5 kg for håndbagage.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten