Grønland vil udvide og nybygge fem lufthavne
Flere turister til Grønland og billigere rejser internt på øen er målet for en ny politisk aftale om udvidelser og nyanlæg af lufthavne, som regeringskoalitionen Siumut, Demokraterne og Atassut har vedtaget.
Med aftalen afsættes der penge til forundersøgelser og projekteringer af fem projekter: Lufthavnene i Ilulissat og Nuuk skal udvides, så landingsbanerne bliver mindst 2.200 meter lange og landingsbanerne i Tasiilaq og Qaqortoq skal projekteres med udgangspunkt i mindst 1.499 meters baner. Landingsbanen i Ittoqqortoormiit skal projekteres som en regional lufthavn med en 650 meters bane, skriver Landstyret i en pressemeddelelse.
I dag ligger landets største lufthavn i Kangerlussuaq. Det er den eneste lufthavn, der kan tage imod store fly som de Airbus A330, Air Greenland, bruger på ruten til København. Men lufthavnen er anlagt på permafrost, som nu er ved at tø op. Det betyder, at en del af landingsbanen i dag er meget skrøbelig og tidligere i år blev det vurderet, at det vil koste omkring 2 milliarder kroner at reparere landingsbanen og renovere lufthavnen.
De to mest hastende projekter er ifølge aftalepartierne udvidelserne af landingsbanerne i Nuuk og Ilulissat - som er et vigtigt turistmål. Nyanlæg af de tre mindre lufthavne skal gøre det billigere at komme rundt i Grønland.
Partierne forventer at kunne give mindre anlægsbevillinger i 2016 og lidt større investeringer i 2017, men projekterne er afhængige af, at man finder private investorer og eventuelt laver deciderede OPP-proejkter, hvor de private partnere også står for driften af lufthavnene i en årrække.
»Anlæggelsen af lufthavnene skal i videst mulige omfang ske ved benyttelse af OPP-aftaler, så vi sikrer bidrag fra udefrakommende finansiering og ekstern know-how,« udtaler landstyremedlem for Finanser, Råstoffer og Udenrigsanliggender Vittus Qujaukitsoq i pressemeddelelsen.
Pensionskasserne PKA og Sampension har tidligere udtrykt interesse for at investerere i lufthavnen i Ilulissat.
RETTET: I den oprindelige artikel stod der, at Vittus Qujaukitsoq var landsstyremedlem for Erhverv, Arbejdsmarked og Handel, men han er landsstyremedlem for Finanser, Råstoffer og Udenrigsanliggender. Desuden stod der, at aftalen var vedtaget i Landstinget, men der er kun tale om en politisk aftale.
Store ord, men de har da ét eksemplar ..
Der er nu også Banen i Pitufik(Thule) der går Airbussen nu fint ned, men godt nok ikke kommercielt....
Det kan godt være det er dyrt at vedligeholde/udvide lufthavne i Kangerlussuaq, men det bliver bestemt ikke billigere at bygge de andre steder. I Kangerlussuaq er der i forvejen et plant areal i hele banens længde. I såvel Nuuk som Ilulissat skal der bruges rigtigt meget fyldmateriale hvis banen skal være længere. På Madeira har man bygget landingsbanen som en bro hen over en dal, men det er dyrt! Her er det ikke spørgsmål om at flytte jord eller hente fyld i den nærmeste grusgrav. Der skal sprænges. Der kan købes rigtigt mange 'shuttle-flights' for det det koster at lave større lufthavne.
Samtidigt skal man nok også se på vejret. Amerikanerne valgt i sin til at bygge Blue West Eight, Søndre Strømfjord, Kangerlussuaq fordi der var gode vejrforhold på stedet. Hvordan er det med vejret i Nuuk og Ilulissat? Som jeg husker det, sker det rigtigt ofte at man bliver hængende i/ikke kan komme til Kangerlussuaq fordi vejret 'ude på kysten' er dårligt.
Selv om Bluie West 8 var klar først begyndte anlægget af Bluie West 1 - Narsarsuaq. (07 25) først.
Og der lander fly fra Danmark også ganske fint (Vi røg da ikke ud over baneenden da jeg var der i 2005 :-) )
Paul
"Kangerlussuaq ... lufthavnen er anlagt på permafrost, som nu er ved at tø op"
Olieledningen i Alaska og den kinesiske jernbane til Tibet er også anlagt på permafrost, og risikoen for optøning er minimeret ved at sætte passive rør (heatpipes?) i jorden til at lede varmen op fra undergrunden til den kolde luft. Metoderne er nødt til at være billige for at kunne bruges i så stor skala.
http://www.wired.com/2006/07/chinarail/
En landingsbane er meget bredere, så der er man nok nødt til at bruge underboring.
På Thule Air Base har man malet banerne hvide for at mindske solopvarmningen.
På Grønland kan man nøjes med at hente fyld fra det nærmeste fjeld, det kræver en del dynamit, men efter hånden er man blevet ganske gode til at flytte fjeld, det har man også gjort på Vagar da man forlængede banen.
På Madeira valgte man at forlænge banen selv om den skulle bygges på søjler, man havde eller mulighed for shuttle flights fra Porto Santo 60 km der fra.
Shuttle flights fra en lufthavn i ødemarken er nu ganske kostbart, man skal reelt betale for at opretholde et helt samfund, og ikke kun en lufthavn.
Skulle vejret hindre landing i Nuuk, så må flyet jo lande et andet sted, så er man strandet der og ikke i Kangerlussuaq.
Den nuværende situation udelukker i praksis konkurrence på grønlandsflyvningen, det kan man håbe på ændre sig når atlanttrafikken ikke længere er afhængig af indenrigsflyvningen.
Nu er det så heller ikke sikkert at det bliver den model der kommer på tale i forbindelse med opførelsen af en atlantlufthavn for Nuuk, da der også er andre optioner i spil, nemlig Angisunnguaq (3000m) eller Qeqertarssuaq (2800m), begge syd for Nuuk.
Der er maks mulighed for at udvide den eksisterende bane i Nuuk til 2200m.
Selvstyrets beslutning bygger på at forlænge den nuværende bane til 1800/2200 m.
1800 m er tilstrækkeligt til atlanttrafikken men giver nogle vægtbegrænsninger, med 2200 m er der stort set ingen vægtbegrænsninger med A320/B737.
En ny lufthavn på øerne syd for Nuuk er et luftkastel, som kræver at Grønland finder både olie og guld i store mængder. Der vil også skulle bygges tunneler og veje til en sådan lufthavn.
Den vedtagne baneforlængelse er i forvejen på kanten af hvad Grønland kan magte økonomisk.