Grøn organisation: Regnemaskinen bag vores nye veje er helt skæv
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Grøn organisation: Regnemaskinen bag vores nye veje er helt skæv

Illustration: Vejdirektoratet

Når det officielle Danmark, oftest under Transportministeriet, bestiller rapporter om, hvilke veje og jernbaner det kan betale sig at investere i, er regnemaskinen indstillet helt skævt.

Det konkluderer miljøorganisationen Rådet for Grøn Omstilling (tidligere Det Økologiske Råd), efter at rådet har udgivet en ny rapport om regnemetoderne.

»Værdisætningen af vores fælles fremtid er helt skæv«

»De økonomiske regnemaskiner, vi bruger på transportområdet, kommer frem til, at det er meget billigt at øge belastningen på klimaet, men enormt dyrt at mindske klimabelastningen. Det hænger ikke sammen og er et udtryk for, at værdisætningen af vores fælles fremtid er helt skæv,« siger rådets transportmedarbejder, Jeppe Juul, i en tilhørende pressemeddelelse.

Læs også: Danmarks klimamål drukner i fossil-biler

Resultatet er, konkluderer rapporten, et samfund, der har gjort sig afhængig af bilen. Det skyldes ikke kun, at regnemaskinen er forkert indstillet, men også, at den regner på det forkerte, nemlig den enkelte vej eller jernbane.

Læs også: Dårlig byplanlægning gør flere til pendlere

Men hver enkelt vej bidrager til at øge mobiliteten for landet bilister, hvilket igen får flere til at investere i bil. Det gør det igen til en bedre investering at bygge nye veje, hvor bilerne kommer hurtigere frem. Men den overordnede, selvforstærkende effekt fremgår ingen steder af de officielle regnestykker.

Forkætrede tidsgevinster

Hovedårsagen til, at nye vejprojekter næsten altid giver samfundet en positiv værdi, er tidsgevinster. De får en bestemt værdi, alt afhængig af, om der er tale om erhvervstrafik, fritidstransport, varebiler, lastbiler osv. Værdierne varerier derimod ikke, afhængig af om bilisterne sparer en time eller to minutter.

Når blot der er tilstrækkeligt mange biler, løber tidsgevinsterne op i enorme beløb. Rapporten bruger en forlængelse af Hillerød-motorvejen som eksempel.

Her bliver gevinsten af, at bilisten kommer hurtigere frem, sat til 3,6 milliarder kroner, hvis der skal bygges en ny motorvej, i den officielle rapport, som Vejdirektoratet udarbejdede i 2018.

Læs også: Ny motorvej giver pendlerne mere plads ved Hillerød, men mere trængsel tæt på København

Det giver motorvejen en nutidsværdi, et andet centralt begreb i rapporterne om veje og jernbaner, på tre mia. kr.

Rådet for Grøn Omstilling høvler for eksemplets skyld halvdelen af værdien af tidsgevinsterne. Det får motorvejens nytidsværdi til at styrtdykke til 1,25 mia. kr.

For billigt at udlede CO2

Dertil kommer, argumenterer rådet, at Danmark helt enkelt sætter skadeværdien af at udlede CO2, eller spare klimaet for samme, for lavt. Energistyrelsen anbefaler, fremhæver rapporten, at der udarbejdes såkaldte usikkerhedsberegninger med en CO2-pris på 1.000 kr. per ton. Det er ca. tre gange højere end de priser, som Danmark i dag regner med.

Hvis de højere CO2-priser og en øget pris for luftforurening fra bilerne kommer med i regnestykket for at forlænge Hillerødmotorvejen, falder nutidsværdien yderligere små 300 mio. kr.

Rapporten fremhæver desuden, at vi slet ikke sætter pris på f.eks. de visuelle og landskabsmæssige barrierer, som en vej eller jernbane udgør, eller for den sags skyld på, hvad infrastruktur gør for livskvaliteten i de byer, hvor de bliver bygget.

Derfor argumenterer Rådet for Grøn Omstilling for, at der er behov for et helt nyt beslutningsgrundlag, når vi skal investere i fremtidens trafik.

»En bæredygtig transportplanlægning vil bl.a. lægge vægt på visioner for klima og miljø og for et attraktivt bymiljø (livable cities). Planlægningen skal omfatte alle trafikformer med vægt på deres miljø- og klimabelastning. Der er behov for, at flere ture foretages ved gang og cykling samt med kollektiv transport,« konkluderer rådet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det fremgår ikke (klart) af omtalen, hvorvidt det er 'klimabelastningen' fra anlæggelsen af infrastrukturen eller fra brugen af samme, der undervurderes!?

  • 7
  • 8

Der må vel også kikkes på hvor stor en del af døgnet som der er kø.
Her på Fyn er der kø ca 12-14 timer i døgnet, hvor der "kun" er kø 6-8 timer på Køge bugtmotorvejen.
Jeg ved godt at der er flere biler i døgntrafik på Køge bugt, men der er også flerer spor.
Tages det også med i udregningerne?

  • 3
  • 5

I min optik mangler der langt flere elementer i traditionelle c/b analyser, herunder at vurdere mere eksterne effekter som byudvikling.
Læste revurderingerne af flere (5) anlægsprojekter, hvor det samfundsøkonomiske udbytte var blevet genberegnet nogle år efter projekterne var afsluttet. Et reelt problem var at konsekvenser andre steder i vejinfrastrukturen ikke medregnes: udvidelsen af fx Køge bugt motorvejen har isoleret set en fin intern rente (eller nutidsværdi som nævnt i artiklen), men den øgede trafik ødelægger fremkommeligheden andre steder. Det medregnes ikke og alene derfor er den type beregninger af og til blår og blændværk.

  • 13
  • 0

Ca. 60% af DK`s befolkning har ikke mulighed for offentlig transport! Så lad os da stoppe alle muligheder for individuel transport, lukke landbruget, og se hvilket niveau vores samfund ender på? Havde landmænd nosser, så lavede de en ring rundt om de "kloges" byer og lod dem sulte KLOGE! Alt imens Lynetten lukker jeres forlorne lort ud!

  • 18
  • 25

HHH det er lidt irrelevant ift artiklen: der peges på at man ikke medregner væsentlige effekter i en samfundsøkonomisk vurdering. Denne anvendes sjældent til at vurdere det enkelte projekt men til at rangordne forskellige projekter, fx “omfartsvej højre om eller venstre om” osv. Reelt rækker metoderne ikke til at vurdere om der skal investeres i en konkret motorvej i Jylland eller en ny jernbane på Fyn, skønt analyserne bruges sådan politisk nu

  • 8
  • 3

Det vigtigste er vel at vi sørger for en hurtigere udskiftning til Rene Elbiler samtidig med vi forbedrer infrastrukturen. Sideløbende skal man så naturligvis sikre sig at Elbiler fremstilles af materialer der er fremkommet og minet med 100% grøn strøm, fremstilles af 100% grøn strøm, og kører på 100% grøn strøm så vi kan komme så tæt på 0 udledning som mulig. Jeg synes artiklen glemmer lidt at vi trods alt næsten fordobler antallet af elbiler hvert år, og nu er oppe på 4,6 % af nysalget i DK

  • 3
  • 6

"Men hver enkelt vej bidrager til at øge mobiliteten for landet bilister, hvilket igen får flere til at investere i bil. Det gør det igen til en bedre investering at bygge nye veje, hvor bilerne kommer hurtigere frem. Men den overordnede, selvforstærkende effekt fremgår ingen steder af de officielle regnestykker."

Desto mere mælk der produceres, desto billigere og mere tilgængelig bliver mælken, og desto mere mælk vil der blive drukket.

JA! Men kun til en vis grænse. Man kan ikke blive ved med at øge efterspørgslen, ved at øge udbuddet.

Mælk produceres af det private erhvervsliv. Derfor er der nok mælk, og der vil ikke blive produceret mere, fordi markedet er mættet.

Veje og jernbaner bygges af det offentlige, og hvor i det offentlige er der ikke altid mangel? For få pædagoger. For få sygeplejersker. For lidt plads på skinnerne. Mangel på togmateriel. For få senge på sygehuset. Kø i Borgerservice. Ventelister på sygehusene. For få læger. For få lærere. For mange børn i børnehaven. Sager i politiet man ikke har ressourcer til at kigge på. Kø på motorvejene. For få parkeringspladser. Ventetider på byggeansøgninger i kommunen.

Vi bygger jo ikke veje før der er brug for dem. Derfor er det ikke så mærkeligt det viser sig der er brug for dem, når vi åbner dem. Hvis vi byggede en vej der ikke er brug for, ville der ikke være noget trafik på den.

Jeg mindes debatten om Storebæltsforbindelsen. Den bliver der da aldrig brug for.

  • 7
  • 6

Hej Jan H. Sørensen
Hvor har du de 60% fra?
jeg prøvet at lave en hurtig søgning:
Der er ca. 5,603 milioner indbygger i Danmark
Der bor 1,389 milioner i storkøbenhavn.
0, 200 milioner i Odense.
0, 336 milioner i Århus.
0, 211 milioner i Aalborg.
0, 115 milioner i Esbjerg
0,060 milioner i kolding
Disse byer alene giver 2,341 milioner ( man må antager, at næsten alle i en større by ville kunne bruge kolligtiv transport eller have adgang til kolligtiv transport).
Så hvis dit krav om at 60 % af DK`s befolkning ikke skulle have adgang til kolligtiv transport skal holde, så er der ingen uden for disse byer + storkøbenhavn, som skulle have adgang til kolligtiv transport

  • 10
  • 7

@Ole rasmussen
på miljøområdet vil femern betyde en væsentligt nedsat rejsetid, både for tog, bus, biler og lastvogne, 1-2 timer er realistisk. så CO2 gevisten er betydelig. For tog er rejsetiden halveret hvilket vil anspore til at droppe flyet til hamborg.

  • 5
  • 1

Vi bygger jo ikke veje før der er brug for dem. Derfor er det ikke så mærkeligt det viser sig der er brug for dem, når vi åbner dem. Hvis vi byggede en vej der ikke er brug for, ville der ikke være noget trafik på den.


Du glemer vist et par motorveje nordenfjords ligesom det kun var i sidste øjblik vi undgik at skulle investerer i en omfartsvej ved Mariager.
Den skulle aflaste 4 lastbiler i døgnet.
Jeg tænker at hvis man genberegnede en del motorvejsprojekter kontra togprojekter for de samme strækninger efter en mere klimavenlig regnemetode vill resultatet blive anderledes.

  • 2
  • 4

0, 200 milioner i Odense.
0, 336 milioner i Århus.
0, 211 milioner i Aalborg.
0, 115 milioner i Esbjerg
0,060 milioner i kolding
Disse byer alene giver 2,341 milioner ( man må antager, at næsten alle i en større by ville kunne bruge kolligtiv transport eller have adgang til kolligtiv transport).

Joh - vist har de sikkert alle adgang til kollektiv (!) transport, men det er ikke sikkert at det med rimlighed kan anvendes til pendling. Jeg kender eksempelvis til hundredevis af arbejdstagere, som bor i eller nærved de nævnte byer, undtagen Aalborg, og som pendler til Billund hver dag. Enhver her på ing.dk ved at der ikke kører tog til Billund, endsige busser, som er værd at nævne.
Der må være masser af tilsvarende eksempler.

  • 6
  • 3

Nu har vi i over 100 år planlagt bystruktur med bilen - og lastbilen - som forudsætning. Vi fik stinkende og støjende industrier med stort behov tung transport ud af byerne - det var fint - men detailhandelen og servicevirksomheder er rykket med.
Jeg kan gå med til, at vi skal køre et godt stykke til møbel- og bilforretninger, som vi besøger med års mellemrum, men der må da være en optimal placering af dagligvarebutikker? 2000 indbyggere kan sagtens bære en velasorteret dagligvarebutik, så vi ikke alle sammen skal ud at køre i bilen for at købe kaffe og kartofler? Men det er jo lige meget, når vi alligevel alle pendler langt til arbejdet.
Jeg kan sagtens forstå, at specialister med en tilsvarende partner bliver nødt til at pendle langt, men når der er 50.000 tømrere her i landet, kan det ikke passe, at de skal pendle langt - det er dysfunktionelt - spild af ressourcer og fritid. Lav dog et kørselsfradrag, der aftrappes hujrtigt efter 20 km.
Og boligområderne er placeret mere eller mindre tifældigt, hvor en jordejer havde lyst til udstykning, hvor borgmesteren ejede jorden - eller ved skov og strand. meget sjældent langs med de lokale jernbaner.
Og så bør det i planlægningen også tages i regning, hvor mange der i fremtiden kommer til at arbejde hjemmefra - nogle dage om ugen.
Der må være steder i Europa, hvor de har fundet løsninger, vi ikke har tænkt. I Østeuropa fungerede byerne faktisk næsten uden biler, men med offentlig transport.

  • 3
  • 1

Så hvis dit krav om at 60 % af DK`s befolkning ikke skulle have adgang til kolligtiv transport skal holde, så er der ingen uden for disse byer + storkøbenhavn, som skulle have adgang til kolligtiv transport


Bare fordi man BOR i Storkøbenhavn er det ikke ensbetydende med at man har anstændig kollektiv transport til sin rådighed.
Fra Holte station (grænse af Storkøbenhavn er mellem Birkerød og Holte) til Ishøj station kommer man næsten dobbelt så hurtigt med bil (30 min) end med S-tog (51 min), det er direkte S-tog...
Det er samme tid for Holte - Ballerup (selv om der er VÆSENTLIGT kortere) og Holte - Høje Taastrup (som er tilnærmelsesvis samme afstand som Ishøj).

Bemærk i øvrigt at jeg bevidst har valgt stationer for at gøre det BEDRE for S-toget, det bliver først helt ad helvede til hvis man er uden for gåafstand til en station!!

Det er lidt bedre hvis man skal fra Holte/Ishøj/Ballerup til København H og der skal man så også have styr på parkeringen, hvilket gør det mere attraktivt men igen kun hvis man er i anstændig afstand til stationen.

Hvis man vil have folk over i kollektiv transport så skal den være BEDRE end hvad man kan gøre selv og i Danmark er vi meget langt væk fra dette ideal - desuden er der så aflysninger og forsinkelser som man ikke har i sin egen bil, man kan bare tage en anden rute når der er større trafikprop på vejen.

  • 2
  • 0

Spildtid i togene er i endnu højere kurs i dagens debat. Forsinkelser i den daglige pendlertrafik er en enorm pestilens, og masser af lokalaviser er fyldt med opmærksomhed på dette spildtid, imedens spildtid i biler på grund af forsømmelserne i vejinfrastrukturen stadig får alt for lidt opmærksomhed.
Og når det endleigt får, affejes det med at "de bare kan tage toget." Men nej: Togene kan kun klare højest 10% af pendlertrafikken, og kun på udvalgte strækninger der hvor trafikken er alletættest.
- men bilhaderne forsømmer jo ingen lejlighed til at jamre over denne vidunderlige og uundværlige transportmulighed.

  • 4
  • 5

Spildtid i togene er i endnu højere kurs i dagens debat. Forsinkelser i den daglige pendlertrafik er en enorm pestilens, og masser af lokalaviser er fyldt med opmærksomhed på dette spildtid, imedens spildtid i biler på grund af forsømmelserne i vejinfrastrukturen stadig får alt for lidt opmærksomhed.
Og når det endleigt får, affejes det med at "de bare kan tage toget." Men nej: Togene kan kun klare højest 10% af pendlertrafikken, og kun på udvalgte strækninger der hvor trafikken er alletættest.


Det er jo fordi spildtid i biler er noget "man vælger selv", man kunne bare have taget kollektiv transport og dermed også være med til at mindske spildtiden for bilisterne.
Det er (lokal)politikernes våde drøm, denne drøm er så i konflikt med Statskassen som tjener tykt på privatbilisterne - heldigvis for lokalpolitikerne er det dem som vedligeholder størstedelen af landets veje så det er dem som bestemmer hvor godt vejene vedligeholdes. Det er motorvejsnettet og encifrede og enkelte tocifrede landeveje som vedligeholdes af staten.
Togene kan normalt klare meget mere end 10% af pendlertrafikken, det er bare ikke normalt i Danmark - det skyldes at Statskassen postede rigtigt mange penge i vejene i meget lang tid i stedet for at udbygge jernbanerne (herunder S-tog, lokalbaner og metro). Vi burde have haft en finmasket metro som der er i Berlin, London eller New York, hvor man stort set kan se fra en Metro station til den næste - og vi burde aldrig have fjernet sporvognene som ganske vist generede trafikken men gjorde det uden at forurene på gaderne.
Endeligt har vi den brugerfjendtlige holdning som trafikselskaberne udviser her i landet, det er både dyrt, dårligt og ufleksibelt (tangerende til det arrogante når man lukker en nyåbnet metrolinje eller nedlægger busser for at tvinge folk over i metroen).
Man lukker buslinjer i sattelitbyerne "for der er kun 5 mennesker i bussen", ja det er fint og hvor er de 5 mennesker så hvis de ikke er i bussen? de sidder naturligvis i deres egen bil - og så kører de hele vejen og ikke bare til den nærmeste station (det er bl.a. mig) for det er jo dybt åndssvagt at køre til den nærmeste station.

  • 3
  • 0
  • næ, tog kan ikke klare ret meget pendlertrafik. Kystbanen Helsingør- København har f.eks. kun en kapacitet der svarer til bilerne på en lille sognevej, og ifølge DSB kan der ikke proppes flere tog eller vogne ind og der er fuldt belagt i myldretiden, dog kun den eene vej.
  • Metro er jo et andet koncept: Kortere strækninger, lavere fart, hyppigere stop og mere automation og et langt større og vedvarende kundegrundlag som toget ikke har og aldrig får.
  • Og så har sporvogne intet med effektivitet at gøre. Hundedyrt, langsomt og farligt, godt at de forsvandt, og Molboforsøget med sporvogn i Århus bekræfter at det stadig er således med den teknomogi.
  • 3
  • 3

@BJ
Sikke dog en gang negativt og udokumenteret sludder du lukker ud, tog er den eneste transportform der har kapasitet til pendlertrafik. Hvos der var lavet jernbaner i samme tempo som motorvejsspor så kunne alle komme på arbejde til tiden.
Dokumenter venligst din påstand om at kystbanen ikke kan opgraderes med mere kapasitet.

  • 2
  • 1

Jamen Christian Holmen: Prøv selv at regne efter: Antal siddepladser i kystbanetoget x afgange i timen fra Helsingør = timekapaciteten. Og denne er dog reelt lavere end det pr. togkilometer, idet mange jo står på på senere stationer.
Og prøv så det samme på en sognevej med 70 km/timen x f.eks. 2 passager pr. bil når disse kører tæt med ca. 70 km/timen.
Det bliver stort set det samme. Så: Godt at vi har motorvejene og godt at langt de fleste ofrer udgiften til bilen og tager besværet der, og skæpper godt i statskassen imedens tokpendlerne hæver i statskassen.
Skal vi ikke glæde os over at vi har den effektive billøsning ? Hvor var velfærdssamfundet eller henne ?

  • 2
  • 2

@BJ
For det første er der ikke 2 mennesker i bilen i myldretiden, for det andet er det ingen i nordsælland der holder 70km/t på andet end motorvejen, og det er uden for myldretiden. Kapaciteten kan desuden øges ved at indsætte andre togtyper, eller ved at udvide jernbanen. Der er mange muligheder.

  • 2
  • 1
  • nej: Der er ikke 2 mennesker i bilerne i myldretiden, typisk måske 1½, men i en sammenligning af kapacitet tog/vej er det en anden normaltilstand der skal lægges til grund. Og ja: Der kan måske indsættes 2-etages vogne ind på strækningen, men det ændrer ikke ret meget. Og i øvrigt: Der var vist engang noget om, at DSB havde tekniske problemer med den løsning, ligesom med så meget andet. Og nej: Der holdes måske ikke 70 km/t på sogneveje i Nordsjælland, men om der regnes med 60 eller 80 ændrer det heller ikke rigtigt noget.
    En pendlerbanestrækning som Helsingør-København HAR nu engang cirka samme kapacitet som bilerne på en sognevej. Og så fylder banen uendeligt meget mere og koster en hulens masse penge mere end sognevejen der oven i købet genererer penge til statskassen og velfærdssamfundet.
    Lad os glæde os dog over denne fantastiske transportteknologi som asfaltvejen og bilen repræsenterer.
  • 2
  • 3

Citat fra rapporten side 24
" .. En tilsvarende beregning for Danmark er foretaget for Dansk Industri (2017). Analysen viser, at hvis 33 pct. af de rejsende i den kollektive trafik i stedet kører i bil, vil der dagligt komme 400.000 ekstra bilture. Det medfører 44.000 ekstra timer i trafikken pr. døgn og vil medføre et samfundsøkonomisk tab på 2,7 mia. kr. pr. år. .."

Håber DI vil støtte en ny beregningsmetode.

  • 2
  • 1

...at DSB havde tekniske problemer med den løsning, ligesom med så meget andet.


Som du selv skriver så var det DSB der havde problemer, dobbeltdækkere bruges i stor del af Europa: Tyskland, Østrig, Frankrig, Italien, Polen (men i østeuropa kørte der dobbeltdækkere siden 50'erne) og Schweiz (som DSB leasede deres første dobbeltdækkere af).

I Schweiz kørte der f.eks. halvt så mange passagerer om året i tog som der fløj i hele EU (2016 tal - SBB var voldsomt stolte af det) og Schweiz er ikke noget stort land men de poster milliarder i jernbanerne - og deres problemer er noget større end i Danmark til gengæld havde de på det tidspunkt kun 7 ministre i forbunds regeringen (hint: måske spilder vi penge på forkrte ting her i landet).

Ingen vej kan hamle om med en jernbane med 20 tog i timen med dobbeltdækkere problemet er bare at man i Danmark kikker på hvor mange passagerer der er og skruer så ned for antal af afgange, det skyldes at man vil spare mest muligt og arb. løn er høj - og det resulterer så i at folk flytter i egen bil.

  • 4
  • 1

  1. næ, tog kan ikke klare ret meget pendlertrafik. Kystbanen Helsingør- København har f.eks. kun en kapacitet der svarer til bilerne på en lille sognevej, og ifølge DSB kan der ikke proppes flere tog eller vogne ind og der er fuldt belagt i myldretiden, dog kun den eene vej.
  2. Metro er jo et andet koncept: Kortere strækninger, lavere fart, hyppigere stop og mere automation og et langt større og vedvarende kundegrundlag som toget ikke har og aldrig får.
  3. Og så har sporvogne intet med effektivitet at gøre. Hundedyrt, langsomt og farligt, godt at de forsvandt, og Molboforsøget med sporvogn i Århus bekræfter at det stadig er således med den teknomogi.


1. pendlertrafik på Kystbanen er et kapitel for sig. Kystbanen burde have dobbelt så mange tog men kortere.
2. Metro er en jernbane på samme måde som S-tog, at den tilfældigvis er førerløs i Danmark er en økonomisk overvejelse - på samme måde er der godsstrækninger i Australien som er førerløse efter nøjagtig samme økonomiske overvejelse.
3. Sporvogne er ekstremt effektive så det er noget forfærdligt sludder. I Düsseldorf har man f.eks. puttet bilerne under jorden i centrum og ladet sporvogn køre på overfladen. Samtlige større byer i Schweiz har sporvogne. At der er problemer i Århus er igen en økonomisk overvejelse, hvis det er problemer med isen du hentyder til, problemerne i trafikken skyldes at bilister ikke overholder deres vigepligt, det er blevet påvist ved samtlige ulykker (ja, jeg ved godt at færdselsloven er en plage og folk der ikke overholder den burde deporteres til Grønland).

  • 3
  • 0

Analysen viser, at hvis 33 pct. af de rejsende i den kollektive trafik i stedet kører i bil, vil der dagligt komme 400.000 ekstra bilture. Det medfører 44.000 ekstra timer i trafikken pr. døgn og vil

- hvad menes mon med '44.000 ekstra timer i trafikken pr. døgn '? Hvis vi er (nogenlunde) enige om, at individuel biltransport i middel bruger kortere tid end transport i kollektiv trafik, må udkommet vel blive færre timer i trafikken - i hvert tilfælde færre 'persontimer'!?

  • 1
  • 4

I det regnestykke kan du netop ikke holde alle øvrige faktorer konstant.
Hint: Se hvordan det går når tuben strejker i London. Frederikssundsvej var mig bekendt et helvede forrige år i de 3 mdr hvor s-banen var lukket.
At Bertel ovenfor ikke kan lide (skinnebåren-) offentlig trafik gør ikke hans udsagn mere valide.

  • 3
  • 0

Ja, sporvogne på asfaltvejen kan have en vis effektivitet hvis bilerne forsvinder og får en anden trache, f.eks. under jorden. Men prisen for det er vel ekstremt høj, og da sporvognen kun for de færreste kører fra deres rejses punkt A til deres rejses punkt B opfylder sporvognen, ligesom toget, kun de færrestes trafikbehov. Og er derfor irelevant for langt de fleste pendlerture.
Og ja, hvis der kørte 20 tog i timen imellem Helsingør og København ville kapaciteten stige ca. x 3, men det batter jo stadig ikke rigtigt i forhold til kapaciteten på motorvejen. Og i øvrigt: DSB KAN IKKE køre mere end 6 tog i timen på grund af sikkerhedskraven til denne tunge transport.
Så: Hvad er egentligt problemet for nogle for at kunne glæde sig over asfaltvejens og bilens fantastiske effektivitet ? Og nu endda med miljørigtig teknologi i dytterne lige om hjørnet ! NYD DET DOG !

  • 3
  • 4

...end 6 tog i timen på grund af sikkerhedskraven til denne tunge transport.
Så: Hvad er egentligt problemet for nogle for at kunne glæde sig over asfaltvejens og bilens fantastiske effektivitet ? Og nu endda med miljørigtig teknologi i dytterne lige om hjørnet ! NYD DET DOG !


Det er sgu interessant at man andre steder godt kan!

Motorveje er ikke nogen løsning:
* de koster kassen at bygge
* de fylder ad helvede til (min 16 m i bredden: 4x vognbaner á 2,5m og 2 nødspor á 2,5 m samt midterrabat)
* de kan ikke (i Danmark) føres ind til centrum
* de løser ikke trængselsproblemet
* og til sidst så tager det mange år før miljørigtigt teknologi fylder dem

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten