GRAFIK: Sådan burde lastbilstrailer være fastgjort til ulykkestog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

GRAFIK: Sådan burde lastbilstrailer være fastgjort til ulykkestog

Illustration: Teknologiens Mediehus / Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg synes jeg har læst et eller andet sted i denne tråd eller andetsteds at man både lukker luft ud af luftpudesystemet og fastgør traileren med kæder til lommevognen. Hvorvidt dette er noget man altid gør aner jeg ikke dog, men det er god pointe i forhold til ovenstående traffik.

  • 7
  • 0

@Karsten. meget teoretisk her, men kan man forestilles sig at en let trailer rider på kanten af lommevognen stadig fastgjort med kongetappen.

jeg ved at der ville enorme kræfter til at løfte den op, hvis det overhovedet er muligt.

  • 0
  • 0

Det er måske et lidt banalt spørgsmål, men hvordan forhindres at traileren vælter? Som jeg forstår grafikken så kan traileren ikke skride ud over siderne på vognen fordi hjulene på traileren så vil gå imod kanterne på togvognen. I den modsatte ende er den så låst af kongetappen. Men kongetappen forhindrer vel ikke at traileren læner sig til siden? Hvis dette er muligt så kunne traileren vel læne sig så meget at dens ene hjulsæt "kanter" sig op over siden på togvognen. Der er i en anden tråd påpeget at en kongetap er så stærk at den vil vælte lastbilen med såfremt traileren var spændt for en sådan, men det tænker jeg også er en mere overkommelig opgave end at trække toget med rundt og måske forsøget herpå er mere end tappenkunne holde til?

  • 8
  • 1

Der er flere 'reklamevideoer' på Youtube omkring Huckepack trailere og læsning af disse på jernbanevogne. Fælles for videoerne er, at der på intet tidspunkt foregår nogen kontrol af om kongetappen rent faktisk er i indgreb og låst, der ser ud til at man forlader sig på, at når traileren er placeret med hjulene i hjulbrønden, så er en låst kongetap en selvfølge.

Er der nogen procedure for, at kontrollerer om kongetappen er i indgreb inden læsningen kan færdigmeldes ? - eller.....

  • 11
  • 0

Er der nogen procedure for, at kontrollerer om kongetappen er i indgreb inden læsningen kan færdigmeldes ? - eller.....

Henrik - har talt med en liveline i vognmandsbranchen, og efter hans mening, sidder skamlen for langt fremme på uheldstoget. Han frygter at traileren er sat ved siden af/ før hullet.
Men ellers kontrolleres de i Taulov op til flere gange af forskellige læsere - du kan se om læsemekanismen er faldet i indgreb

  • 10
  • 1

Det er måske et lidt banalt spørgsmål, men hvordan forhindres at traileren vælter? Som jeg forstår grafikken så kan traileren ikke skride ud over siderne på vognen fordi hjulene på traileren så vil gå imod kanterne på togvognen. I den modsatte ende er den så låst af kongetappen. Men kongetappen forhindrer vel ikke at traileren læner sig til siden? Hvis dette er muligt så kunne traileren vel læne sig så meget at dens ene hjulsæt "kanter" sig op over siden på togvognen.


Et femte hjul (som sadlen til en sættevogn kaldes) tillader kun at kongetappen roterer, bevæglser som tipper traileren til siden vælter også trækkeren, sadlen sidder på et hængsel som tillader at man kan køre over en forhøjning (det jeg prøver at sige er at tappen sidder fast på traileren).
Det burde være let at beregne om et sejl på hhv. 12 x 3 m² og 12 x 5,5 m² kan løfte 12 tons (antaget egenvægt af sættevogn) ved 20 m/sek.

  • 5
  • 0

Tak for respons på mine spørgsmål! Jeg har dog en mistanke om at vi snakker lidt forbi hinanden. hvis der er spillerum til at traileren kan læne sig fra side til side, forestiller jeg mig at den kan "vrikke" akselenden op af fordybningerne i togvognen. hvis først trailerens aksel-ende er fri så kan kongetappen og sadlen vel ikke længere holde? Jeg forestiller mig ikke at traileren bliver løftet fri i én bevægelse, men snarere ved at blive udsat for vindens gentagne "forsøg" på at vælte den- måske kongetap/sadlen først har givet efter i det trailerens begende har "blafret" på siden af toget? Igen, tak for tilbagemeldinger.

  • 6
  • 0

Først beregnes vindens kraft på siden af traileren:
Fv = 1/2 * rho * V^2 * Cd * A = 1/2 * 1.225 * 20^2 * 2.0 * (12 * 5.5) = 32.34 N
hvor modstandskoefficienten Cd her er antaget til 2.0

Antages Fv at angribe halvvejs oppe kan momentet beregnes:
Mv = Fv * 5.5/2 = 88.9 kNm

Til sammenligning kan tyngdemomentet på traileren - når den netop løfter hjulene i vindsiden - beregnes som:
Mg = M * g * B/2 = 12000 * 9.81 * 3.5/2 = 206 kNm
hvor sporvidden af traileren B er antaget til 3.5 m

Hermed kan sikkerhedsfaktoren mod væltning beregnes:
s = 206/ 88.9 = 2.3

Regnes der i stedet for en middelvind på 20 m/s med et vindstød på 30 m/s bliver sikkerhedsfaktoren reduceret til s = 2.3 / (30/20)^2 = 1.02

  • 7
  • 2

Jeg beklager mine manglende fagudtryk og deraf følgende forvirring- med "akselende" mener jeg den ende modsat kongetappen. jeg kaldte den bare akselenden i mangel af bedre udtryk. Og du har ret, jeg har været på youtube og set at trækkeren vælter med. jeg hæfter mig dog ved at, når det er vind der er årsagen, så starter væltebevægelsen typisk fra bagenden af traileren og først når traileren er tippet flere grader så følger trækkeren med. ved ulykken kunne traileren naturligvis ikke vælte godstoget men hvis bagerste del af traileren kunne vrikke fra side til side så kan tralierens egen inerti måske også bidrage til at "kante" hjulene op af fordybningerne på togvognen. resultatet ville så blive at traileren hang ud over siden af godsvognen kun hængende i kongetappen. Som nævnt tidligere, forestiller jeg mig at belastningen på sadlen/kongetappen eller disses fastgørelser vil være for stor i det tilfælde.

  • 4
  • 1

Idet køreledningerne blev ødelagt, kan det tyde på for stor totalhøjde. En defekt støddæmper kan ved stærk blæst og/eller ujævnheder bevirke at taget muligvis blev flået op af køreledninger eller deres ophæng.

  • 0
  • 7

En tom gardintrailer vejer typisk kun 6 tons.
https://www.krone-trailer.com/english/prod...
Skamlen hvor kongebolten skal fastlåses, når traileren sættes ned i vognen, ser på billerne ikke umiddebart ud til at have lidt overlast.

Havde kongebolten været korrekt låst til skamlen på jernbanevognen, så ville det praktisk taget have været umuligt at traileren kunne falde af.

På videoklip i medierne kan vi også se havari undersøgernes interesse for skamlen på jernbanevognen.

Desuden har mange ofte iagttaget hvorledes gardinerne på netop de øltrailere på jernabenvognene, ofte ikke har været spændt behørigt op og dermed været noget slaskede.

Slasker gardinet lige rigeligt, så kan det forekomme at den lodrette stang forrest på gardinet, hopper ud af sig fæste og dermed åbner for at vinden kan få fat inde i den tomme trailer. Åbningen vil måske kun være 0,5 til 2. mtr.

Ikke desto mindre kan det være særdeles skæbnesvangert, hvis kongebolten ikke samtidig er rigtig låst i skamlen.
Forenden af sådan en tom trailer, vejer nok fra støttebenene og frem til forenden mindre end 1 tons.
Får vinden først fat i den løse trailer og skal man tillige tilføre fartvindens kraft under togets fremdrift, så er opskriften på at en trailer falder af jernbanevognen tilstede.

Der kan være tale om sjusk eller funktionsfejl når det drejer sig om skamlens sikrede greb om kongebolten.

Jeg må understrege at det er rent gætteri.

Der kører tusindvis af "jernbanetrailere" med jernbane hver dag.
Med de udfordringer vejret ellers kan give, så må dette absolut være en undtagelse og det peger på at kongebolten ikke var korrekt sikret.

  • 8
  • 0

Det har næppe noget som helst med vinden at gøre, jeg vil endda vove at sige INTET, men det faktum, at toget og den forreste vogn først rammes af en voldsom trykbølge, dernæst et stort vacuum!!! Dette vacuum har, højst sandsynligt, været kraftigt nok til at trække traileren af, endda uden problemer! Der er et billede lidt nede på siden, og der er ligeledes et desværre ubrugeligt link. På billedet kunne det se ud som om, at såvel over- som undertryk befinder sig omkring 0,5 bar.
Antager vi løseligt, at trailerens sideflade er 1665 cm. x 230 cm., så vil et vacuum på blot 0,1 trække med over 38 tons (ved 0,5 bar ca. 160 tons!), og jeg tvivler på at trykfaldet kun er 0,1 bar!!!! PS: trykbølgen vil være meget kortvarig, hvorimod vacuumet vil være længerevarende. https://physics.stackexchange.com/question...

  • 0
  • 26

Da jeg stod og ventede på Slagelse station i dag, holdt der et godstog i spor 3 hvor trailerne vendte i begge retninger, sådan lidt tilfældigt.

Hvis det er meningen at trailerne skal køres i en bestemt retning, således som tegningen viser det med en pil mærket "kørselsretning", er det i hvertfald ikke en regel der efterleves i praksis.

  • 5
  • 7

Det har næppe noget som helst med vinden at gøre, jeg vil endda vove at sige INTET, men det faktum, at toget og den forreste vogn først rammes af en voldsom trykbølge, dernæst et stort vacuum!!!


Det lyder meget lidt sandsynligt eftersom mindst en person i IC4 toget, har udtalt at IC4 toget bremsede kraftigt, flere sekunder før det ramte traileren, flere sekunder er lang afstand for 2 modkørende tog, måske 100-200 meter eller mere, og på den afstand er der altså ikke noget vakuum.
lokomotivføreren bremsede fordi han så traileren allerede var på vej af...

  • 30
  • 0

I årevis har man fremført godstog over storebælt med denne konstellation af trailere, også i blæsevejr. Der var ingen indikation af at det var en praksis der var sikkerhedsmæssigt uforsvarligt. Af grunde der vel at mærke ikke kendes til fulde endnu, kommer dagen, hvor alle uheldige forhold er til stede på samme tid og resulterer i ulykken. Efterfølgende vælter det ud af træværket med "eksperter" der kan oplyse alverden om at denne ulykke var uafvendelig og dybt forudsigelig... Sålænge man ikke hørte deres røst i forgårs tillægger jeg dem altså ikke væsentlig værdi. Tillægger mere værdi til dem der prøver at forklare hvordan godsvogn med trailer er opbygget og hvad der MULIGVIS kan være hændt.

  • 18
  • 1

At påstå at traileren ikke skal fastgøres bagi, fordi der kører mange toge rundt med samme system og det ikke har fejlet, er da et tåbeligt argument. Fordi der ikke er sket ulykker før er da ikke ensbetydende med at det ikke er fejlbehæftiget.

NASA's Space Shuttle fløj også mange gange uden problemer før man fandt ud af at det var et elendigt og farligt design.

  • 1
  • 13

Middelvind ikke seriøst
Middelvind anvendes som måleparameter. Men det virker ikke seriøst.
For ekstreme hændelser anvender fysikkens love ikke middelvind, de reagerer på vindens spidsværdi.
Det tager formentlig under 10 sekunder at vælte en vogn ved vindpåvirkning.
Så at anvende middelvind målt som gennemsnit over 15 minutter er ikke seriøst.
En vindmåler kan reagere hurtigt på korte vindstød, så hvorfor ikke bruge disse kortvarige max-værdier som måleparameter ?

  • 1
  • 11

Lasse Offt: Det er forkert med hensyn til rumfærgen. Både problemet med O-ringene og kaklernes sårbarhed overfor skum der faldt af hovedtanken var kendt før ulykkerne. Problemet var i begge ulykker Normalization of Deviation, hvor fænomener man efter tidligere missioner kunne observere var indtruffet uden katastrofale følger, men bestemt ikke var en del af designet, blev accepteret som noget ufarligt. Det vil være forhastet at påstå at noget lignende er på spil her.

  • 12
  • 0

der er jo altid nogen der ikke følger fabrikantens anvisninger:

Karsten.

Er det rigtigt forstået at rækkefølgen er:

Tog efterfulgt af forulykket sættevogn, med aksler i togets kørselsretning.
Sættevogn umiddelbart faldet af før møde med andet tog.

Hvad hastighed kørte toget i ?
Vindhastighed er den målt lokalt på bro og hvor mange m/s

Jeg tænker bare at der, om ovenstående er tilfældet, så skal der kun løftes ca 4 t , og kan man så udlede noget ud af det ?

  • 1
  • 0

Er det rigtigt forstået at rækkefølgen er:

Lokomotiv efterfulgt af forulykket sættevogn, med aksler i togets kørselsretning.


Ja - traileren stod i lokomotivets køreretning

Sættevogn umiddelbart faldet af før møde med andet tog.

Ved jeg ikke med sikkerhed; men det tror jeg også

Hvad hastighed kørte toget i ?

Under 100 km/t som er fartbegrænsningen for godstog

Vindhastighed er den målt lokalt på bro og hvor mange m/s

20,9 m/s som 10 min. middelvind. Med DMI's vindstødsfaktor for Vestbroen har stødene med stor sandsynlighed været under 28,2 m/s

  • 2
  • 0

Den forreste togvogn, hvor traileren stod, er tilsyneladende en enkeltvogn af en anden type:
http://nyheder.tv2.dk/samfund/2019-01-02-o...
Måske lig den Carl-Erik linkede til.

Der er øjensynlig forskellige modeller. Der er flere billeder af rigtige såvel som modeller her http://www.h0-87.dk/Billeder/Vogne/Trailer... - billede et og tre ser ud til ag have skamlen i hver sin ende. Som bonus er der endda et link til en video af en Carlsberg trailer der bliver læsset.

  • 1
  • 0

3 akslet gardin sættevogn vejer nok nærmere 7200 - 8000 kg, se http://www.dk.dsv.com/vejtransport/Trailer... breden nok nærmere er 2,3 - 2,4 m målt på dæk.


Interessant med disse beregninger.
Beregningerne giver mig et indtryk af at sikkerhedsfaktoren kan være mindre end 1,0
Hvis beregningerne er korrekte, så kan det forklare at kraftig sidevind KAN vælte en lastvognstrailer af en lommevogn.
Det er desværre ikke kun en hypotese, for det ER rent faktisk sket - mindst een gang.

  • 2
  • 7

det er jeg så ikke enig i, når en trailer kan rykke en 12-15 tons trækker om på ryggen uden at slippe

Karsten. Enig.

Om der ikke er mekanisk fejl, så er brudstyrken på sådan dims i 100 t størrelse.

Heroppe er det ikke særsyn, at der er biler der bliver blæst ud over vejside.

I vedlagte klip er der forvogn og sættevogn der har taget turen: http://kvf.fo/netvarp/sv/2013/12/19/rosste...

I de tilfælde som har været heroppe, har forvogn aldrig revet sig løs fra sættvogn.

Vindhastigheder er en lidt uforudsigelig størrelse og kan variere meget over kort periode. Vindstød middel over 3 sek periode kan sagtens komme op på 2 gange vindhastighed målt over 10 min periode.

Med tom vogn, kan så tænkes at resulterende vind + sug i læ + lift have været årsag til at bagende har løftet sig fri af hjulbrønd og så er katastrofen indtruffet.

Som jeg har forstået kørte toget i luv- side på bro, og det kan være udfordrende især med tanke på lift.

Om bagenden skal løftes 75 cm og vejer ca 4 t så er lift noget der ses nærmere på.

  • 3
  • 0

Jeg synes der en del antagelser af, at kongebolte sikres i samme mekanisme på lommevognen, som på lastbilen. Jeg er nogenlunde sikker på, at dette ikke er tilfældet.

I de videoer, som jeg har set virker det som en meget mindre sofistikeret mekanisme. I nogle tilfælde virker det som om det bare er et hul som skal begrænse bevægelser fra side til side og frem og tilbage. Jeg tror dog Carlsbergs/DB Cargos løsninger er mere sofistikeret. (hvis den ellers benyttes korrekt.)

Noget andet er de menneskelige faktorer. Har datoen en betydning? Har der været fuld bemanding hos Carlsberg/DBCargo natten mellem den 1.-2. januar. Mange virksomheder har lavere bemanding og/eller ændrede medarbejderfunktioner i de dage pga. jul/nytår. Rutinerne har måske været afvigende og nogle sikkerhedschecks er måske ikke udført, udført komprimeret eller udført af andre medarbejdere end normalt.

De menneskelige faktorer kan vi selvfølgelig kun spekulere over, men jeg håber nogen kan opspore og oplyse os andre om hvordan mekanismen på lommevognene er opbygget, hvilke krafter de kan klare og hvilke sikkerhedsanordninger de har.

  • 6
  • 1

Nu har vi lidt af IC4- lokoførens oplevelse.

Han udtaler sig gennem sin advokat.

Fra artikel i Berlingske:

Der skrives bl.a.:

...ifølge Torben Koch var det lokoførerens fornemmelse, at trykket, som opstod, da IC4-toget mødte godstoget fik traileren til at rive sig fri.

  • 2
  • 1

Det er absolut ikke en umulighed. Under orkanen i 99 kørte jeg over den gamle Lillebæltsbro (da var den nye bro blevet lukket). Der var en lastbilhænger (formodentlig tom) der blev løftet op og lagt ind over rækværket mod skinnerne ved siden af. Heldigvis kom den ned på hjulene igen og kunne fortsætte uden at spærre broen, men jeg vil skyde på at den var mindst 50 cm i luften på et tidspunkt.

  • 1
  • 0

Jeg kan godt forstå måden det er designet på og det burde være nok til at sikre en trailer ikke kan falde af når en trailer er låst fast.

Man hægter trailer på via kongetappen så trailer ikke kan køre/frem retur.
Samme kongetap og låse mekanisme sikre at trailer ikke kan vippe "op/ned" i mere end X grader.

Så iselv om at f.eks. presenningen går i stykker og en vogn skulle løfte sig så burde
kongetap altså kunne holde tailer fastspændt og havde holdt trailer nede.
Ihvertfald i teorien. En kontap er iøvrigt utrolig stærk. En lastbil kan køre frontalt ind i noget med 80kmt og kongetap går ikke i stykker af den grund.

Iøvrigt så løftes trailer ned i et "hul" på togvogn som er omkring halvt så højst som hjulene og der er måske 10cm luft på begge side af trailer når den står på vognen.
dvs. trailer kan ikke glide af toget og bagenden af trailer skal så "gæt" løftes over 40cm før end en trailer kommer ud over beskyttelses siderne.
Og den kan heller ikke glide til siderne.
Et gæt herfra, så burde låse mekanismen af trailer sikre at trailer ikke kan vippe trailer i en vinkel så baghjulene kan komme ud over kanten.
Iøvrigt vejer en sådan gardin trailer 7,2tons når den er tom.
Om vinden på en eller anden måde alligevel kan blæse en sådan gardin trailer op af en togvogn aner jeg ikke, men jeg tvivler på den kan hvis kongetap'pen og låsen på trailer er låst korrekt.
Spekulation herfra.. Hvis kongetappen eller låsen var defekt, og presenning gik i stykker så vinden rigtigt kunne få fat, så er mit gæt det godt kunne resultere i en ulykke.

Til slut vil jeg sige, husk nu på at man har fragtet f.eks. +50mio lastbil trailere rundt i europe "gæt" siden 1990 uden der er sket nogen ulykker som denne.
Så inden danskerne nu kommer helt op i det røde felt og som altid opfinder nye procedure og regler om dit og dat, så burde man måske lige slå koldt vand i blodet og erkende det er utroligt sikkert måde at transportere gods på vs med alm. lastbil ude på vejen. Uanset hvor meget man prøver at gardere sig så vil uheld ske før eller siden.

PS.. video har ikke noget med ulyken at gøre, men bemærk hvordan en trailer løftes på godsvogn, låses og hvor høje siderne ved hjulene er.
https://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY

PPS:.. Iøvrigt kommer følgende automatiske system til tognettet i europa.
-kort fortalt, en lastbil køre ind på en central og parkere trailer i en bås som kan flyttes rundt automatisk.. Når toget kommer kan man læsse/aflæsse et helt tog på 15 min automatisk.. Det er da smart.. systemet kommer i første gang til at køre tværs over europa, men over tid kommer det til mange centrale centraler så som fredericia
https://www.youtube.com/watch?v=9ugx87dSmBg

  • 5
  • 0

*Er akslerne da ikke tøjret med kæder, stang eller rem?
*

*Nej! Men tag nu i betragtning hvor mange HuPack, der kører rundt på Europas jernbaner hver dag - op over stormomsuste bjergtoppe etc. uden problemer.
*

Nu kører jernbanerne jo ikke direkte hen over bjergtoppene, men i dalgange, i tunneller og langs skråninger og evt. lodret tilhuggede bjergvægge.

De store danske broer må være blandt de mest vindudsatte steder på det globale jernbanenet.

Vilkårene på højsletter kan nok sammenlignes, f.eks. Qinghai-Tibet-banen (næsten 1000 km forløber i en højde over 4 km, så den er ekstrem), måske også steder på det norske jernbanenet.

  • 3
  • 1

trailerens hjulsæt skal hæve sig 60-70 cm, for at slippe fri af lommevognen

Findes der forskellige standarder for lommevogne? På nogle billeder i tråden herover ser de meget dybe ud, når traileren er på plads, f.eks. her samt i lastningsvideoen.

Men på billederne af toget fra Storebælt ser lommerne slet ikke dybe ud. Selv om billederne er taget nedefra, ser højst 40 % af hjulene ud til at være dækket. F.eks. her, her og her.

På billedet fra 2011 og videoen fra 2010 er vogntype og trailer identiske. Men i det aktuelle tog er især traileren tydeligvis en anden type med højere placering – jeg er usikker på om vognen også er anderledes.

Jeg ved ikke om hjulstørrelsen er standardiseret på alle gardintrailere, men på disse gardintrailere er hjulhøjden 80 cm, målt på skitsen. 40 % af 80 cm er en lommedybde på 32 cm.

P.S. Jeg ved godt det er ligegyldigt at beregne og spekulere over fakta, som vi vil kunne læse i rapporten om nogle måneder – men hele denne tråd handler jo om at vi diskuterer sagen og afprøver forskellige teorier.

  • 5
  • 0

Var luften taget ud af trailerens affjedringssystem, eller kunne den stå og gynge?

Hvis den kommer i svingninger kan den jo opbygge meget mere energi til at hoppe af med. Analogt til at vinden kan vælte et umuligt tykt træ, blot den får det i svingninger indtil stammen "eksploderer".

  • 6
  • 0

Der skrives bl.a.:

...ifølge Torben Koch var det lokoførerens fornemmelse, at trykket, som opstod, da IC4-toget mødte godstoget fik traileren til at rive sig fri.

Hurtig udregning med nogle meget grove antagelser:

Lydens hastighed er 340{m/s}.

Antag at lokomotivet ca. 20{m} langt og hastigheden mellem togene mindst 120{km/h} = 33{m/s}.

Hvis vi regner fra de to togs forender er præcis ud for hinanden tager det 20{m}/33{m/s} = 0.6{s} før IC4 snuden er fremme ved traileren.

Trykbølgen er fremme ved traileren ti gange hurtigere: 20{m}/340{m/s} = 0.06{s}

Trykbølgen har altså et halvt sekund til at flytte halvdelen af 7ton trailer først en halv meter op og derefter 3 meter til siden.

Trykbølgen fra IC4 er muligvis en nødvendig del af forklaringen (og det er en interessant aerodynamisk situation!), men den er ikke en tilstrækkelig forklaring.

  • 10
  • 1

Trykbølgen fra IC4 er muligvis en nødvendig del af forklaringen (og det er en interessant aerodynamisk situation!), men den er ikke en tilstrækkelig forklaring.

Fra samme artikel udtaler fører:

,,Der gik ikke lang tid efter, før lokoføreren så det modkørende tog. Fra førerhuset så han, hvordan noget stort hang ud fra godstogets anden vogn på vej i modsatte retning. Og et splitsekund efter, hørte han braget.,,

Så noget tyder på at " kongetappen " har virket men vognen er løftet ud af hjulbrønd og hang ud over siden.

  • 4
  • 3

Så noget tyder på at " kongetappen " har virket men vognen er løftet ud af hjulbrønd og hang ud over siden.

Det kan vel ikke ud fra citatet afgøres om det er trailerens forende eller bagende, som på dette tidspunkt hænger ud over siden på godsvognen?
Kongetappen på den forulykkede vogn sad forrest i køreretningen - hvis det var bagenden af traileren, der hang ud over siden, ville kollisionen vel næppe have været så voldsom at traileren blev slået ind i IC4 togets forrude?

  • 4
  • 6

...ifølge Torben Koch var det lokoførerens fornemmelse, at trykket, som opstod, da IC4-toget mødte godstoget fik traileren til at rive sig fri.

Det er jo en meget vanskelig observation for ham at gøre i den brøkdel af et sekund og mens han dukker sig. Derfor står der også "fornemmelse".

Hvis traileren hang ud over siden på godstoget, kan kongetap/skammel have givet op i og med at kollisionen sker. Og det er nok godt. Alternativt kunne det skarpe lad have fortsat hele vejen ned ad lyntoget.

  • 4
  • 0

"splitsekund" passer omvendt dårligt med passageren der taler om meget længere bremsning, men den subjektive tidsopfattelse er ikke robust i den slags situationer.

Enig.

Når man ser billeder igennem af hjulbrønd, så er højden muligvis ikke mere end 32 cm, som Casper har nævnt længere oppe i tråd.

Hvor længe kan sættevognen have hængt ud over side på vogn uden at fører på transporttog har bemærket det ?
( der er vel pyloner med udfordrende aerodynamiske forhold der er passeret på broen forud mødet)

  • 0
  • 3

Tænk tanken at hastigheden er 150 - 200 km i timen og vægt på sættevog er i omegn 7200 kg.

Enig i at der har været voldsomme kræfter på spil, men jeg husker at have set billeder af IC4 togets venstre side, hvor det tydeligt fremgår at traileren står med spidsen inde i IC4 toget og hjulene hængende ud af forruden.
Før kollisionen stod traileren på godstoget med forenden mod IC4 toget.
Jeg har bare svært ved at forestille mig at en kollision mellem IC4 toget og bagenden af traileren ville have bragt traileren i denne position?

Der er vel kun fire scenarier i spil ud fra lokoførerens udtalelse "Fra førerhuset så han, hvordan noget stort hang ud fra godstogets anden vogn på vej i modsatte retning":

1) Det er forenden af traileren (kongetap siden) der hænger ud over godsvognen på dette tidspunkt
2) Det er bagenden af traileren der hænger ud over siden af godsvognen, men traileren sidder fortsat i kongetappen
3) Traileren står solidt i vognen og kongetappen, men vinden presser traileren skævt i vognen, så den øverste del hælder ind over det modsatte spor.
4) Traileren er væltet / vælter helt af godsvognen lige før kollisionen.

Det sidste kan vel stort set udelukkes sker i de få sekunder mellem lokoførers observation og kollisionen?
Og for at scenarie 3 skal være realistisk, må traileren have hældet næsten 45 grader - der er trods alt stor afstand melem sporene. Dette virker ikke sandsynligt.
Da traileren på billederne står med forenden inde i IC4 toget og hjulene ud af IC4 togets vinduer har jeg bare svært ved at se scenarie 2?
I stedet for tommelfingre ned vil jeg meget gerne oplyses i tekst og ord. Jeg påstår ingenting - spørger bare...

  • 4
  • 1

"Vind" og "vindmåling" er en diciplin med flere tusind år på bagen.

Hvordan kan DU konkludere, at middelvinden - på et bestemt sted og i en given retning - ikke er tilstrækkelig indikation for vindstød og deres statistiske fordeling ?
Som anført andet steds i tråden, er der i frit farvand en kendt faktor for vindstød.
Andre steder, hvor der topografien er anderledes - for eksempel nord for KNUDSHOVED - kan der gælde andre faktorer, som vil afhænge af vindretningen.

Indtil det modsatte er påvist, så er der næppe hrund til at anfægte at der er en brugbar sammenhæng mellem middelvind og vindstød.

Jeg medgiver, at almindelige, uvidende, borgere kan blive narret at den misvisende, journalistiske, fremstilling, hvor "middelvinden" gøres odiøs OG hvor vindstyrken i middel 20,9 m/s (det oplyste) i forhold til måltallet 21 m/s gøres kritisabelt.
Måske havde 20,5 eller 20 eller 19 m/s også været forkert. Stop nu lige.

  • 4
  • 0

Selv med 4 stk. "thumb down" og uden een "thumb up" , så fastholder jeg min antagelse.

Denne artikel https://www.fyens.dk/indland/Advokat-Lokof... kan på flere måder bekræfte at vognen har fået fat i køreledningerne, idet omtalte gnister kan være afledning deroppe fra.

Men definitivt vil defekte støddæmpere i affjedringen vise sig ved den forestående inspektion, og jeg har som jer ingen vished for antagelsen, så jeg tager enhver anden konklusion med ro.

  • 0
  • 5

Jeg ser en mulighed 5), baseret på din 2).
Traileren hænger i kongetappen med bagenden af trailerendelvis ud over togvognen. Bagenden rammer IC4 og i bedste "Sweitzer-kniv" stil flås traileren af, drejer 180 grader, og ender med hjulene på fronten af IC4 - som det ses på EB billedet (også vist/linket) på ing.dk.

  • 1
  • 2

Lasse Offt: Det er forkert med hensyn til rumfærgen. Både problemet med O-ringene og kaklernes sårbarhed overfor skum der faldt af hovedtanken var kendt før ulykkerne. Problemet var i begge ulykker Normalization of Deviation, hvor fænomener man efter tidligere missioner kunne observere var indtruffet uden katastrofale følger, men bestemt ikke var en del af designet, blev accepteret som noget ufarligt. Det vil være forhastet at påstå at noget lignende er på spil her.

Det ændre da ikke på at det er et dårligt design? Det virker da tankeløst kun at fastgøre traileren foran, det siger da sig selv at det faktum at det ikke bliver gjort, giver en hvis mulighed for at bagenden kan tippe langt mere end forenden i tilfælde af meget kraftigt vakkum eller vindstød.

  • 1
  • 5

Kørselsretningen er helt korrekt angivet på grafikken, Sadlen hvor kongetappen fastgøres sidder lige bag lokomotivet.

Enig - kongetappen på den vogn, der mistede traileren står op mod lokomotivet - altså i retning vest / Fyn og dermed med trailerens forende mod IC4 togets kørselsretning.

Her er i øvrigt billedet af IC4 toget med trailerens hjul ved forruden: https://ekstrabladet.dk/112/uhyggelig-ulyk...

Jeg har svært ved at se scenariet, hvor det er trailerens bagende, der hænger ud over vognen og rammes af IC4. Her vil toget have passeret ca. ½ delen af traileren før kollisionen og så kommer trailerens hjul næppe til at ligge som på EB's fotos?

  • 4
  • 0

Jeg har svært ved at se scenariet, hvor det er trailerens bagende, der hænger ud over vognen og rammes af IC4. Her vil toget have passeret ca. ½ delen af traileren før kollisionen og så kommer trailerens hjul næppe til at ligge som på EB's fotos?

Det synes jeg da ellers giver god mening ? Hjulene bliver det første der virkelig stikker ud og de bliver derfor hængende i IC4's forende, mens resten af undervognen flænser resten af IC4 siden op ?

Det giver aerodynamisk også meget mere mening at bagenden af den tomme trailer kan hoppe op og ned hvis "kongetappen" er forrest ?

PS: "kongetappen" er en virkelig dårlig fordanskning af "kingpin" der er den forreste kegle på en bowling-bane (og slang for den centrale person i en kriminel organisation.)

  • 4
  • 4

Det synes jeg da ellers giver god mening ? Hjulene bliver det første der virkelig stikker ud og de bliver derfor hængende i IC4's forende, mens resten af undervognen flænser resten af IC4 siden op ?Det giver aerodynamisk også meget mere mening at bagenden af den tomme trailer kan hoppe op og ned hvis "kongetappen" er forrest ?

OK - den version kan jeg godt se for mig! Traileren bliver ramt på den bagerste del (med hjulene), bliver slået løs af IC4 og skubbes bagud af IC4s snude, klemt inde mellem IC4 og de efterfølgende godsvogne, hvorved trailen presses sidelæns ind i forreste vogn på IC4.

  • 2
  • 0

Der står i artiklen at vognen skulle være sikret hvis dens vægt var for lav.

Nu er det andet type tog, det er ikke en trailer men et helt vogntog som er blæst af... men det viser bare at vinden kan blæse en lastvogn med hænger af et tog.

  • 4
  • 0

Jeg ked af hele ulykken skette, og jeg syntes det er synd for ofrene, og syntes også at div. myndigheder har gjort et godt job i redningsindsatsen.
Og Lidt skævt lige her, men er det ikke lidt fråds at slæbe rundt på 35 tons!! togvogn, plus måske 5 tons sættetrailer, for måske 8 tons tomme flasker. Hvis det havde været på en sættetrækker ville det kun veje det halve.

  • 2
  • 4

Vi er enige om, at traileren står retvendt - med hjulenne bagerst i kørselsretningen.
Spekulationer:
1: Hvis trailerens bagende af vinden rives op af lommerne og "hænger ud over siden", som IC4 togføreren beretter, og vi antager at kongetappen er intakt, vil IC4 ramme i en spids vinkel mod den trailer, der er drejet i en vinkel i forhold til kongetappen. Det vil ikke knuse hele IC4 fronten og det vil ikke medføre, at traileren borer sig længere ind i IC4's første vogn.
2: Hvis det imidlertid er kongetappen, der har sluppet eller slet ikke har været i indgreb, vil forenden af traileren kunne svinge ud ved vindstød - og forkanten vil pløje direkte ind i IC4s front - og få et ekstra stød fra den efterfølgende vogn inden traileren er helt fri af godstoget. Det forklarer, hvorfor ødelæggelserne er størst længst inde i lyntogets forreste vogn.

  • 4
  • 0

Jeg tænker lige videre med respekt for at PHK's forklaring kan være et sandsynligt scenarie:

Ser man på det foto Karsten Henneberg fandt, så er det påfaldende at den næste trailer kun er skadet fra midten og bagud: https://jyllands-posten.dk/pictures/image/...

Jeg kan ikke umiddelbart vurdere om dette passer bedst med at traileren rammes i fronten (hovedbolten har sluppet) eller midt på (trailerens bagende har hængt ud over vognen)?
I det sidste scenarie vil trailer nummer 2 vel kun slippe for skader i fronten, såfremt den forreste trailers bagende hang HELT udenfor vognen?

  • 2
  • 1

Kongetappen hedder på Dansk Hovedbolt. Kongetap er oversættelse fra Engelsk hvor mam kalder den "Kingpin".

  • 5
  • 0

men er det ikke lidt fråds at slæbe rundt på 35 tons!! togvogn, plus måske 5 tons sættetrailer, for måske 8 tons tomme flasker. Hvis det havde været på en sættetrækker ville det kun veje det halve.

Nu kører toget jo fra Fredericia til København med flere tons fyldte ølflasker. Togvognene skal vel retur til Fredericia på en eller anden måde og det ville næppe give mere mening at køre togvognene tomme tilbage imens de tomme flasker blev kørt på motorvejen ved siden af i lastbiler?

  • 5
  • 0

Jeg tænker igen på forskellen fra billedet/videoen af vogn og trailer i 2010-2011 og den nuværende trailertype som tilsyneladende er højere placeret i vognen.

Kan det betyde at arrangementet oprindelig har været meget sikkert, men at man senere er skiftet til en ny trailertype, der passer mindre godt ned i vognen?

Og at dette har kunnet passere, uden en ny sikkerhedsevaluering?

  • 1
  • 0

Man kan så udelukke, at der er stående konstruktioner der kan skabe udfordrende vind / vakuum last på sættevognen.

Bestemt ikke.

Det mest sandsynlige er formodentlig området lige efter tunellen.

I selve tunellen hiver godstoget luften med sig, derefter kommer den ud i en "lomme" hvor vinden i teorien blæser hen over, men i den aktuelle vejrsituation godt kunne lave en vandret hvirvel ned i "lommen".

Det ville dog betyde at godstoget har kørt det meste af lavbroen med traileren hængende ud over siden af godsvognen.

Det lyder dog usandsynligt at slet ingen lagde mærke til det ovre fra motorvejen.

  • 1
  • 3

Kingpin etc.:
Lige et par fagudtryk på dansk til oreientering: Den tap, der fastgør en sættevogn (trailer) til drejeskamlentrækkeren og skamlen på lommevognen, kaldes på dansk hovedbolt ( engelsk: king pin, tysk: Königszapfen). Betegnelsen "kongetap" er efterhånden en ret udbredt fordanskning af den engelske betegnelse.

  • 5
  • 1

King pin kaldes på normalt dansk af mekanikere og lastbilschauffører en "kongebolt".

Mit gæt fra sofaen er af kongebolten har været fastlåst som den skal men bagtraileren er blæst op og sidelæns udover siden af togvognen, muligvis enda vredet helt op til 90gr i vangerne (kongebolten og forenden af traileren står stadig vandret) og slæber hen af jorden ved siden af togvognen.
IC4'eren hamrer hele bagenden af traileren, og kører videre med trailerens bagende inklusive aksler siddende fast i snuden. Resten af traileren flås samtidig løs og tumler rundt imellem IC4 og godstog.

  • 7
  • 3

https://images.amtsavisen.dk/96/330096_128...

Ovenstående link viser at skamlen ser uskadt ud efter kollisionen. Derfor giver det ingen mening at traileren skulle have været fastgjort til skamlen i forbindelse med kollisionen.

Jeg har set i en anden tråd, at der var en der bemærkede at skamlen sad langt fremme i forhold til den type trailer, som var forsvundet. Noget tyder på at traileren ikke var korrekt monteret i skammelen.

  • 4
  • 0

Så traileren må være faldet af lommevognen, og vendt sig en ½ omgang med bunden i vejret INDEN mødet med IC4.
At man ser den grønne underkørselbeskyttelse i forsnuden af IC4 bekræfter dette.

Og skammelen ser ikke ud til at have været belastet med et vred på på 1.000 KN

Nemlig!
Skamlen forrest på togvognen, ser slet ikke ud til at have lidt overlast.

Hvis teorien om at bagenden skulle have lettet først, så skal man huske at det skal være ret højt op for ellers kommer støttebenene ikke ud over kanten. Jeg tvivler egentlig på at skamlen kan vippes så meget fremad. Desuden så burde det venstre håndtag så også være bøjet nedad.

Nej jeg tror mere at traileren har stået uden at have været låst i skamlen, for så har det også været den absolut letteste del af traileren der har lettet først, -nemlig forenden.
Mens traileren har været løftet i forenden af vinden, har den kunnet krænge til venstre.
Den er så røget ned på banelegemet og derfor har nr. 2 trailer ikke større skader end den har. Splitsekundet efter har IC4 toget vædret traileren der mest lå på taget på banelegemet.

De efterfølgende ølvogne har pryglet trailerbunden ind i IC4 som en stump mejsel, mens kapellets presennninger og aluprofiler, der bla. har gjort det ud for forsmæk og bagdøre, blev slået til pindebrænde.

Lokoførerens forklaring om gnister højere oppe end hjulene kan måske forklares med at forenden af traileren har været oppe at røre køreledningerne, og så har det skabt gnister i det traileren har været strømførende og berørt vogne og skinner.

  • 6
  • 0

Robert - skamlen på en lommevogn er meget lidt fleksibel modsat en lastbil skammel, der tillader +/- 15 gr.

Karsten det er vi enige i.
Derfor holder jeg også på at skamlen ikke har haft rigtig fat og at det derfor er forenden af traileren der har lettet først.
Hvis gardinet i højre side tilmed har været blæst op i forenden, så kan det hjælpe ret meget til at den flyver af, med det luft der så kan komme ind i traileren.
Det er i øvrigt før set at gaffeltrucks er kommet til at bøje lidt i den alustang forrest i gardinet.
Kombineret med en slap opspænding af gardinet, så kan der nemt opstå en situation hvor forreste del af gardinet åbner.
Det er velkendt at de gardiner på de trailere kan se noget slaskede ud, fordi de ikke er spændt nok op.

  • 5
  • 0

Det hindrer støttebenene på traileren, der stikker godt en meter ned fra bunden af traileren, så forenden har nok været løftet godt 1,5 meter, inden den har kunnet vælte/rulle mod venstre uden at have bøjet venstre håndtag på skamlen

Med mindre det sideværts vindpres har været så stort at støttebenene er blevet helt eller delvist bøjet? I det scenarie kan baghjulene stadigvæk stå i vognen, hvorimod forenden af traileren rækker mere eller mindre ud til venstre?
I øvrigt viser skaderne på vogn 2 og især de følgende vogne på godstoget, at traileren stadigvæk har siddet (delvist) fast i forreste vogn i godstoget da IC4 passerede - den har med sikkerhed ikke ligget på skinnerne.

  • 0
  • 2

Det har været nævnt, at en 'løs' trailer (manglende indgreb af kongetap) skulle give anledning til ned(nød)bremsning af tog.
Kan nogen bekræfte dette?

Det er meget sandsynligt ( kommentarerne i denne tråd hælder i den retning), at kongetappen ikke var låst rigtigt, at traileren (måske) havde rykket sig bagud (fri af sadlen), og at traileren derfor stod helt frit i lommevognen.
Der skal nok ikke så meget vind (et vindstød) til at vælte en løststående trailer af lommevognen.

  • 0
  • 0

Det har været nævnt, at en 'løs' trailer (manglende indgreb af kongetap) skulle give anledning til ned(nød)bremsning af tog.


Den har på ulykketidspunktet kørt i ulåst tilstand i min 60 km... så det er ikke sandsynligt - desuden ville en forglemmelse af låsning ikke blive registreret da låsemekanismen så vil stå i "uden last" tilstand som nødvendigvis må forefindes da man ellers ikke ville kunne køre vognen tom.

  • 3
  • 1

Det har været nævnt, at en 'løs' trailer (manglende indgreb af kongetap) skulle give anledning til ned(nød)bremsning af tog.
Kan nogen bekræfte dette?

Der skal nok ikke så meget vind (et vindstød) til at vælte en løststående trailer af lommevognen.

Peter - beklager jeg skrev det en gang - det er kun en kolisionssikring ved rangering, der kan udløse togvognenes trykluftbremse. Efterfølgene skal trailer/ vogn inspiceres for skader.

Det er meget sandsynligt ( kommentarerne i denne tråd hælder i den retning), at kongetappen ikke var låst rigtigt, at traileren (måske) havde rykket sig bagud (fri af sadlen), og at traileren derfor stod helt frit i lommevognen.

Traileren kan ikke rykke sig fri bagud som på en lastbilskammel. På lommevognen er der midt på sadlen et lukket hul og i midten af hullet, en tap, som kongetappen presser nedud og låsemekanismen udløses.

Håndtagene bevæger sig kun 50 mm i modsætning til en rigtig lastbilskammel, hvor håndtaget rykkes 170 mm ud

Der skal nok ikke så meget vind (et vindstød) til at vælte en løststående trailer af lommevognen.

Mio. af hupack trailere/ lommevogne møder hinanden ude på Europa jernveje hver eneste år under lige så meget og samme hastighed.

  • 3
  • 1

I øvrigt viser skaderne på vogn 2 og især de følgende vogne på godstoget, at traileren stadigvæk har siddet (delvist) fast i forreste vogn i godstoget da IC4 passerede - den har med sikkerhed ikke ligget på skinnerne.

Jeg kan nu godt forestille mig et scenarie, hvor traileren falder af godstoget, og ødelægger de bagvedkørende vogne, og først bagefter blive ramt af IC4-toget. Hvis f.eks. sættevognens chassis rammer en svelle mens den slæbes afsted med ~100km/t, vil der ske ting og sager.
Lokoførerens udtalelser peger dog på at den har siddet delvist på godstoget umiddelbart før ulykken.

Jeg læner mest til den teori, at den foreste del af sættevognen er kommet fri, støttefødderne har holt den fri af håndtagene på skamlen, indtil den væltede helt ud over. Støttefødderne og andre dele af traileren har så haft fat i togvognen, og slæbt den hen ad skinner/guardrails ved siden af, indtil sammenstødet.

  • 1
  • 0

Og skammelen ser ikke ud til at have været belastet med et vred på på 1.000 KN

Karsten.

Enig i at efter billede at dømme ser skammel fin og uskadt ud.

Ved at regne lidt på trækstyrke på kongetap og antage at der er brugt 12,9 bolte til samling, så er der sammenfald i dimensionering styrke.

Skammel er vel dimensioneret mindst lige så stærk som kongetap, samt de to fæster som ikke er bundet af 50 mm tykkelse, kan overdimensioneres.

7200 kg sættevogn der rammes med 50 - 55 m/s kan opnå en impact force på faktor 10 mere end kongetap kan holde til, mon det er sansynligt at den kan klippes over, uden at det kan ses på billede af skammel ?

  • 3
  • 1

Traileren kan ikke rykke sig fri bagud som på en lastbilskammel. På lommevognen er der midt på sadlen et lukket hul og i midten af hullet, en tap, som kongetappen presser nedud og låsemekanismen udløses.


OK. Som man så kan se i anden tråd:

På videoen, kan man også se at loaderen skyder traileren sideværts for at komme i indgreb. https://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY

Hvor den skydes sideværts for at ramme hullet - ikke for at komme i indgreb.

Men hvis låsen ikke aktiveres korrekt, vil den vel så stå løst i hullet.

  • 1
  • 0

Hvor den skydes sideværts for at ramme hullet - ikke for at komme i indgreb.

Men hvis låsen ikke aktiveres korrekt, vil den vel så stå løst i hullet.

Peter - du har ret (jeg er også blevet lidt klogere siden)
Som sagt, er der i lommevognens skammel en tap midt i hullet, som trailerens kongetap trykker ned, og derved udløser fastlåsningsmekanismen.
Udløsningen kan inspiceres fastlåsningens udløser er faldet på plads. Er den ikke, vil kongetappen stå ovenpå lommevognens tap.

  • 1
  • 0

Dels tror jeg lommevognen er forstærket i bunden ved støttebenene, dels tror jeg ikke man vil have det forstyrende element i vognens sikkerhed (står den på støttebenene eller er tappen i hullet) og dels tror jeg, at traileren er taget af lastbilen med benene oppe

Karsten.
Selvom støttebenene skulle være kørt så langt op som muligt, så stikker de stadig ca 80 cm ud under ladet på traileren.
Det er ingen naturlov at trailerne bliver taget direkte fra sættevognstrækkere og således har støttebenene kørt helt op.
Traileren kan være stillet af og så behøver støttebenene kun at være kørt så langt op at det giver få cm frigang fra bunden af lommen.
De skal blot være så langt oppe til, at de ikke hindrer skamlen i at låse om bolten og at trailerens vægt bæres udelukkende af hjulene og skamlen.

  • 2
  • 0

Peter - beklager jeg skrev det en gang - det er kun en kolisionssikring ved rangering, der kan udløse togvognenes trykluftbremse. Efterfølgene skal trailer/ vogn inspiceres for skader.

Jeg har forstået det sådan, at rangersikringen er en eller flere sprængringe, som mekanisk udløser trykluftbremsen. Når den er udløst skulle traileren så løftes af igen og vognen til værksted inden den kan transportere en trailer sikkert igen.

Jeg formoder at vognen 'udlignes' og 'sættes til ledning' inden den kan flyttes igen, fx for eftesyn eller transport til værksted.

Men hvad forhindrer at en uansvarlig arbejdsleder blot sætter traileren igen - usikret?

  • 0
  • 1

Hvordan regnes arealet til 12 * 5,5? Gardintrailerenes lastrum er vel typisk omkring 13 meter lange og 2,7 meter høje, så fladearealet er 14 * 2,7.


Det er min antagelse med at HVIS det gardin på trailerens højre side er væk så tager vinden både fat i det andet gardin plus loftet i traileren dvs 2,5 m bredde + 3 m højde.
Vi har oplysninger fra DSV nu, at en gardintrailer er 13,62 m lang, 2,70 m høj og 2,48 m bred og vejer ca. 7200 kg så beregningen kan gøres ret præcist.
Bemærk i øvrigt at s i den sidste beregning skal være større end 1 da 1 betyder at opdriften udligner vægten!
Hele øvelsen gik på at finde ud af om en løs og tom trailer (som på ingen måde er fastgjort til togvognen) kunne blæse omkuld af en vind på 20 m/sek. det er ret væsentlig detalje.

På den anden side ved vi også nu:
* at et helt vogntog er blæst af Sylt Shuttle toget på Hindenburg dæmningen, det er dog fladvogne som bruges der men interessant nok var det også meget let last på vogntoget
* at et andet togselskab har været ud for at en trailer er smuttet delvist af en lignende togvogn i Tyskland

  • 1
  • 1

flere sprængringe, som mekanisk udløser trykluftbremsen. Når den er udløst skulle traileren så løftes af igen og vognen til værksted inden den kan transportere en trailer sikkert igen.


Eskild - muligt du har ret - men det må du så bevise!

Fra VTG videoen er sikringen KUN at kongetap låsen bliver kraftigt påvirket i længderetning under. Det får trykluftbremsen til at bremse hele vognstammen, og "læssemester" må så tilbage og finde traileren, der har udløst sikringen, inspicere den, og træffe en afgørelse om GO-NO GO, og trykluftkredsenskal gentableres

Tog har kun et-kreds tryklufts bremsekredse, og udløser man bremsekredsen på en vogn, falder hele stammen.
Jeg ved ikke med sikkerhed om længderetnings-påkørsels-sikring også er i funktion på transport-strækninger/ transit - MEN tvivler da det ville give for mange fejlalarmer.

  • 1
  • 0


Kan ikke sammenlignes, da det var et helt, let vogntog med isolering (forvogn+kærre) der bare stod afbremset på en fladvogn

  • at et andet togselskab har været ud for at en trailer er smuttet delvist af en lignende togvogn i Tyskland

Og Hectorrail har indrømmet/ konkluderet, at det skyldes en fejlagtig kongetaps samling

  • 3
  • 0

Hvis baghjulene blot hviler ved deres vægt på lommevognen, så er der en risiko for at et kraftigt lufttryk for eksempel ved togmøde, tunnelindgang eller stormvejr kan løfte en næsten tom trailer op og over kanten på lommevognen. Jeg er overbevist om at det er en del af den ulykke.

  • 2
  • 2

Fastgørelse af baghjul, skal så ske med stang. En kæde vil slækkes når den modsatte ende løftes grundet manglende tøjring ved hovedbolt, når den så falder ned vil kæden knække et led så vognen vil stå uden ekstra sikring.

  • 1
  • 2

Niebüll-Westerland kører ved højere hastigheder end Storebælt:

"Da auch auf dem Hindenburgdamm die Sicherheit oberste Priorität hat, wird der Verkehr ab einer Windstärke von 12 komplett eingestellt, da ein sicheres Überqueren des Damms nicht mehr gewährleistet werden kann. Für einige Fahrzeuggruppen ist schon ab Windstärke 10 die Mitnahme im SyltShuttle nicht mehr gestattet. Weitere Informationen gibt es auf der Seite des SyltShuttles. /ti"

Storebælt stopper for alle tog, når man kommer over vindstyrke 9

  • 0
  • 0

En kæde vil slækkes når den modsatte ende løftes grundet manglende tøjring ved hovedbolt, når den så falder ned vil kæden knække et led så vognen vil stå uden ekstra sikring.


Tror at du har ret i det med kæderne.
Forleden søgte jeg lidt på regler og instruktioner for lastning af og sikring af gods i forbindelse med jernbanetransport. Nåede ikke at finde noget specifikt for lommevogne, men i reglerne for godstransport i f.eks. England (RSSB) står specifikt nævnt at kæder IKKE må bruges til surring og fastgørelse. Hvis noget skal surres så skal det ske med remme eller stålwires (korrekt dimensionerede forstås).

  • 1
  • 0

Nåede ikke at finde noget specifikt for lommevogne, men i reglerne for godstransport i f.eks. England (RSSB) står specifikt nævnt at kæder IKKE må bruges til surring og fastgørelse.

Lars - tror det en anden ting, da det drejer sig om lasten inde i vogntoget, hvor remme giver større friktion end en kæde. Den er totalt ufleksibel - det vil sige, at brugte man den om et skarpt hjørne og denne knækkede, så var emnet helt løst.

Tror det er noget helt andet ved opspænding af en hel vogn

  • 1
  • 0

Her er en glimrende video som DR har optaget på kombiterminalen i Malmö.
Den viser forløbet hvor kongebolten går i indgreb i skamlen, under normale omstændigheder:

På videoen fra Sverige, ser vi en person fysisk kontrollerer at kongetappen er i indgreb og er fastlåst.

På denne video fra Danmark, læsse traileren med en stor truck, men videon viser intet om fysisk kontrol af om kongetappen er i indgreb.

https://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY

Langt mere skræmmende er et svar under videoen, hvor der spørges til hvordan det sikres at traileren er låst:

Q: Me too I drive with the cab behind the cylinder... How do you know if the fift wheel is lock without a "toc test"? Is there something you can visually see on the wagon to indicated if its properly lock? (I'm french sorry about my English)

A: You drop in the king pin from above into a round hole
It is much less of a risk, with the lock not engaged the trailer can bump around a little, but it can not slide off the plate.

Det viser desværre en noget lemfældig holding til om tappen er låst eller ej - for traileren kan jo ikke glide nogen steder, som der svares...

  • 1
  • 2

På denne video fra Danmark, læsse traileren med en stor truck, men videon viser intet om fysisk kontrol af om kongetappen er i indgreb.

Henrik - Har du kun set videoen eller har du også set resten af oplæsningen in live?
Ved du om rangerpersonalet i DK af rationalitets hensyn har gennemgået hele togstammen på en gang?

Måske der kun var en trailer i Sverige og man valgte at kontrollere med det samme

Desuden afslører håndtagets stilling, og kongetappen er i korrekt indgreb - især når man står på en meters afstand

Jeg har også set en video med en amerikansk trucker, der havde smidt traileren - han anede intet om støtteben og kongetap udløsning! Det er så IKKE standarden i Danmark

  • 2
  • 1

Her kan Green Cargo's forskrifter vedr. læsning af jernbanevogne findes. På side 22 findes forskrifterne omkring løsning af trailere.
http://greencargo.com/globalassets/documen...


Henrik - du svarede IKKE på mit spørgsmål: "Ved du om rangerpersonalet i DK af rationalitets hensyn har gennemgået hele togstammen på en gang?"

Om sikkerhedsforskrifter er sådan for greencargo er underordnet - hver transportør bærer ansvaret for egen transport og sikringen af den - en sag mellem DBC og sikringsstyrelsen

  • 1
  • 0

Henrik - du svarede IKKE på mit spørgsmål: "Ved du om rangerpersonalet i DK af rationalitets hensyn har gennemgået hele togstammen på en gang?"

Det ved hverken du eller jeg - så det må blive op til havarikommisionen at finde ud af det. En ting er hvordan reglerne er - men en anden ting er om de følges ??

Vi ved blot at traileren er tabt, og det skyldes formentlig en kongetap der ikke er fastlåst - hvorfor og hvordan er det op til Havarikommisionen at finde svaret på.

I Sverige stod en person og 'dirigerede' traileren på plads. På videoen måtte det et par forsøg til før end traileren ramt 'hullet' med et brag - hvor mange at disse 'brag' kan låsen omkring kongetappen modstå før den er defekt ?

  • 1
  • 0

I Sverige stod en person og 'dirigerede' traileren på plads.

Henrik - i Sverige er det en portalkran med lange kabler og lille nøjagtighed i blæsevejr + at operatørens udsyn til hullet er skjult af traileren + han mangler sigtemærker...

hvor mange at disse 'brag' kan låsen omkring kongetappen modstå før den er defekt ?

Henrik - rigtig mange, da dem ved siden af hullet højest giver et mærke i skamlen, og når man så rammer rigtigt, er det 2 stk ½m2 flader, der støder sammen og tager de mange kræfter.
Nede i hullet, er der en tap svarende til kongetappen - når den bliver trykket i bund, lukker skamlens mekanisme, og udløseren falder på plads.

  • 0
  • 0

De fladvogne som bruges af Sylt Shuttle er bygget til transport af større køretøjer uden ekstra sikring (når vejret tillader det) og har en vis kant (15 ~ 20 cm vurderet af billeder i forhold til et lastvognshjul). Det er givetvis ikke lommevogne men køretøjet skal fortsat tippes rundt for at falde af.

De kanter har næppe anden effekt end at sørge for at lastvognschaufføren ikke får placeret hjul ude over siden. Hvis vinden er kraftig nok til at skubbe vogntoget sidelæns ud til disse sidefjæle, så vil der, når hjulene møder disse, ikke ske meget andet end at vogntoget vælter ud over dem.

Det kan på ingen måde sammenlignes med vogn/trailer i den aktuelle ulykke.

M

  • 2
  • 0

Tog har kun et-kreds tryklufts bremsekredse, og udløser man bremsekredsen på en vogn, falder hele stammen.
Jeg ved ikke med sikkerhed om længderetnings-påkørsels-sikring også er i funktion på transport-strækninger/ transit - MEN tvivler da det ville give for mange fejlalarmer

Sidder ventilen til rangersikringen på hovedledningen, eller sidder den på stikledningen til vognens styreventil etc?
I sidste tilfælde sikringen så uvirksom, hvis vognen 'er sat til ledning', som man jo KAN gøre hvis der er fejl på udrustningen.
Hvis jeg har ret i min antagelse om at det er en rent mekanisk opbygget sikring, baseret på de i VTG videoen omtalte plastikringe, så må den være i funktion altid.

  • 1
  • 0

som jeg forstår de forskellige indlæg er det kun trailerens kongetap der er låst til lommevognens skammel. Er det noget der sker automatisk når man anbringer sættevognen med gaffeltruck? ALLE der kører traliere efter deres biler har på et tidspunkt oplevet at kuglekoblingen ikke låste, derfor skal man altid sikre sig at håntaget er gået i lås. Jeg kunne godt ønske mig at trailerens akselende også er LÅST til lommevognen. JEG forestiller mig at vinden kan løfte traileren fri af lommerne og vognsiderne så kan den fint svinge ud nabosporet og ramme det modkørende tog, hængende i kongetappen, ved kollisionen har låsen opgivet. JEG undre mig over det kun er en trailer der faldt af godstoget. alle var udsat for den samme vindpåvirkning? Var kongetappen ikke låst som det burde være? MIT spørgsmål går på hvordan sikre man sig det sker.

  • 1
  • 1

A) Sikkerhedsforbedringer.

At køre med lavere hastighed forhindringer ikke lastbiltraileren i at dreje ud, hvis kongetapsamlingen svigter i bæreevne eller ikke er i lås.
Hvis kongetapfastgøringen ikke er i orden, bør der være en ekstra sikkerhed for, at lastbiltraileren er fastholdt på lommevognen i begge ender.
2 x 3 kæder af passende styrke, hvor lastbiltraileren fastgøres til lommevognen. For, midt og bag.
Kæder kræver måske modifikationer på lastbiltrailer/lommevogn i forhold til det nuværende design.
Hvis kæder bliver en del af lommevognens faste udstyr skal de også være forsvarligt fastgjort, hvis lommevognen kører tom i et godstog. Løse kæder må ikke kunne svinge udenfor lommevognens sider og skabe nye sikkerhedsproblemer. Det kunne være at ramme personer på togstationer og banearbejdere, modkørende tog eller trække kørestrømsmaster ned, etc.

B) Svigt i kongetappen.

Svigt i skamlens fastgøring på lommevognen, kongetappen svigter (flange brækket af, cylinder knækket), fastgøring på lastbiltraileren svigter, knækkede bolte, forkert tilspændingsmoment af bolte.
Er der løbende sikkerhedstjek af alle dele der indgår i kongetapsamlingen? Jeg kender ikke branchen.

C) Praktiske målinger af maksimal vind for kørsel med lastbiltrailere på lommevogne.

Er der lavet målinger på, hvor meget vind der i praksis skal til, for at vælte en lastbiltrailer af en lommevogn, eller er den nuværende sikkerhed kun baseret på beregninger?
Måle scenarier:
En let tom lastbiltrailer lukket i vindsiden vindindfaldsvinkel -90 til 90 grader vandret, -90 til 90 grader lodret, toghastighed 0 til 120 km/t.
En let tom lastbiltrailer åben i vindsiden vindindfaldsvinkel -90 til 90 grader vandret, -90 til 90 grader lodret, toghastighed 0 til 120 km/t.
Vind nedefra må være en mulighed ved brokørsel.
Vindbranchen har måske nogle testfaciliteter, der kan bruges til at udføre tests.
Jetmotorer kan også anvendes til at skabe vind af forskellig styrke, hvor der korrigeres for densitetsforskelle i almindelig luft og gasblandingen fra jetmoteren.

  • 1
  • 1

Jeg er enig i at det skal være sikkert. Men vi skal også passe på at vi ikke lovgiver os til en sikkerhed der fjerner trailerne fra gods banen og i stedet får dem over på motorvejen. Her kunne en lastbil der overså en kø, let have torpederet et antal biler eller en bus og skabt en ulykke af samme dimension. 8 Mennesker er døde og 16 er kvæstet, men det ændre ikke på at ulykken lige så godt kunne være sket på motorvejen.

For mig at se er den nuværende løsning sikker nok. Når så der kommer andet frem, fra haverikommisionen, så kan vi forholde os til det der.

Hvis vores kære lovgivere vil nedsætte farten på godstoget eller montere kæder (andre her på ing, mener ikke at kæder er løsningen) eller andre løsninger. Så skal de huske at hver lastbil de flytter fra tog til vej, som minimum øger trængslen.

Jeg har ikke tal der understøtter denne påstand, men jeg vil påstå at øget trængsel giver en risiko for at flere dør i trafikken.

  • 3
  • 0

Jeg er enig i at det skal være sikkert. Men vi skal også passe på at vi ikke lovgiver os til en sikkerhed der fjerner trailerne fra gods banen og i stedet får dem over på motorvejen

Jesper - helt enig, og der er ikke meget at rutte med på godt jysk. Der bliver kæmpet på marginaler mellem jernbane- og vejtransport.

Et eksempel til at belyse dette:
Den nye godsterminal står ubenyttet hen, da DB anser det for urentabelt at samle/ skille en 800 mtr stamme i to på Esbjerg Hovedbanegård og køre dem enkeltvis ned på havnen til den nye terminal, som kostede 100 mio.
Vi kan ikke lave selvstændige løsninger i DK, da vi ikke aner om lommevognen, der i dag er i Italien, i overmorgen er på vej til Sverige gennem Danmark.

  • 0
  • 0

Eller at kongetappen er blev metaltræt ....

Men så burde tappen vel ha siddet tilbage i skamlen. Og altså ret at gennemskue hvad der er sket.

Nu har jeg ikke læst alle kommentarer endnu (kun søg på relevant), men kunne det ikke også være sildtage på kongetap og/eller låsen på sadlen, som har gjort at tappen kunne trækkes op, selv om den var nede og låst?? Før i Tirsdags, var der vel næppe nogen som løftede i traileren, for at se om låsen holdt....

Hvor stor er forkel i diameter på inder og yder på tappen, når den er ny??

Og hvis tappen har fået skrå kanter (af at ha været i skamlem 1000vis af gange), ville den så kunne presse låsepalerne ud, hvis den hives op med tilpas stor kraft til at overkomme fjederen? Eller burde låsepalerne være låst..

  • 0
  • 0

Nu har jeg ikke læst alle kommentarer endnu (kun søg på relevant), men kunne det ikke også være sildtage på kongetap og/eller låsen på sadlen, som har gjort at tappen kunne trækkes op, selv om den var nede og låst?? Før i Tirsdags, var der vel næppe nogen som løftede i traileren, for at se om låsen holdt....

Jesper - trailer og kongetap bliver synet en gang årligt i en synshal. Hvis der er slurp, er det som regel i skamlen, når det er en lastbil.

Hvor ofte skamlen bliver synet på en lommevogn ved jeg ikke; men har spurgt til det flere steder

  • 0
  • 0

DR skriver:

I pressemeddelelsen fra styrelsen meddeler de også, at der er ændrede retningslinjer for godstransport på Storebæltsbroen oven på ulykken.

De nye vilkår er følgende:

  • Ved stiv kuling (15 m/sek) og tværvind skal hastigheden for godstransport med vindfølsomme køretøjer nedsættes til 80 km/t, skriver styrelsen, hvor det videre lyder.

  • Ved stormende kuling (20 m/sek) og tværvind forbydes godstransport med vindfølsomme køretøjer. Ved storm (25 m/sek) forbydes alt godstransport.

https://www.dr.dk/nyheder/indland/trafikst...

  • 0
  • 0

https://www.youtube.com/watch?v=cQoVlej_R-8
denne video forklarer at gnisterne lokoføreren på lyntoget så i hjul højde, var godstogets nød opbremsning forårsagert af trailerens kongetap som havde forladt sin plads i sadlen og derved udløst sikkerheds nødbremsning.Selvsamme lokoførers snar rådighed med hensyn til at nødbremse og dukke sig redde sikkert hans liv plus flere passageres længere til bage i toget. Så hvordan kunne kongetappen komme fri ? Svaret ligger nok i sadlen og dens låsemekanisme.

  • 0
  • 0

denne video forklarer at gnisterne lokoføreren på lyntoget så i hjul højde, var godstogets nød

Bjarne - Nej! Videoen forklarer lige nøjagtig ikke det du påstår. I skamlen sidder 2 plastikruller som kan ødelægges med rangeruheld og udløse et-kreds trykluft bremsen. Skaden inspiceres og evt. tages vognen/ trailer tages ud af den videre transport. Vognens bremsesystem resettes og er klar til kørsel. 2:36-3:02 og 5:10-6:21

  • 0
  • 0

1: Sættevognen er iflg illustrationen koblet op på togvognen på samme måde som på en trækker, dvs med frie baghjul.
2: "Trækkeren" kører i samme retning toget, som den ville ved kørsel på vej.
Altså: Sagen skal behandles efter samme retningslinier som alle andre vindfølsomme køretøjer.

  • 0
  • 2

Meget andet gods bliver spændt fast med kæder. Kunne man ikke sætte 2 sæt kæder foran og to sæt bagerst, så sættevognen låses fat på lommevognen? Det burde ikke tage lang tid og vill sikre sættevognen.

  • 1
  • 1

Jesper - trailer og kongetap bliver synet en gang årligt i en synshal. Hvis der er slurp, er det som regel i skamlen, når det er en lastbil.


Men et sådan syn fanger vel ikke metaltræthed? Kræver mig bekendt røgten, ultralyd eller med farve som man f.eks. gør på fly motorer og lign.... Kan jeg ikke forestille mig der gøres ved syn?
Men igen. Var tappen knækket, ville den jo sidde i skamlem. Det vist ret sikkert nu, at det ikke var tilfældet.

Hvordan med runde kanter på lås og tap? Ville det få den til at kunne trækkes op, mons tro?

  • 2
  • 0

Nytårsdag var der rigtig kraftig turbulens. Jeg havde et 6 X 8m partytelt stående i haven. Kun taget var monteret. Det var sikret med kraftige barduner til solide jordspyd. Om formiddagen kunne jeg se at teltet ikke kunde holde. Jeg gik ud i haven for at sikre teltet med ekstra barduner. Mens jeg var i færd med dette blev teltet flere gange løftet op af vinden. De kraftige barduner knækkede over. Det eneste som kunne rede mit telt, var at pille taget af. Hvis jeg ikke havde gjort det, ville teltet være fuldstændig knust.
Hvor vil jeg hen med dette? Jo, lommevognene på storebælt var tomme. Der var altså ikke meget vægt til at tynge dem ned. Samtidig kørte de midt på Storebælt hvor vinden kan være rigtig kraftig. Hvorfor står vindmøller på havet? Selvfølgelig for at udnytte den kraftige vind.
Lommevognenes lås sidder i den ene ende af vognen. Hvad sker der hvis vinden løfter den anden ende af vognen op? Prøv at tænke på et koben som du bruger til at trække søm ud. Kraft X arm. Det lange koben gør det let at trække søm ud. Tilsvarende - hvis vinden løfter bagenden af traleren op - hvad sker der så? Ingen lås kan holde til den kraft!
Kører lommevognene nu igen? Hvad er vigtigst - penge eller meneskeliv?
Med venlig hilsen Ingeniør Hans Iversen. hanserikiversen@yahoo.com

  • 0
  • 6

Ja men så lad da mig byde ind, for jeg støtter virkelig princippet om ikke blot at tomle ned uden begrundelse (og jeg har tomlet ned):

Nytårsdag var der rigtig kraftig turbulens. Jeg havde et 6 X 8m partytelt stående i haven. Kun taget var monteret. Det var sikret med kraftige barduner til solide jordspyd. Om formiddagen kunne jeg se at teltet ikke kunde holde. Jeg gik ud i haven for at sikre teltet med ekstra barduner. Mens jeg var i færd med dette blev teltet flere gange løftet op af vinden. De kraftige barduner knækkede over. Det eneste som kunne rede mit telt, var at pille taget af. Hvis jeg ikke havde gjort det, ville teltet være fuldstændig knust.


At der var "turbulens" i din have siger intet om forholdene på Storebælt, og i det hele taget har vindforholdene på dit partytelt overhovedet ingen relation for sagen - andet end som en indikation af, at der var kraftig vind den dag. Generelt er der meget mindre turbulens over åbent vand end der er over land. (Er kvantificeret flere gange i de tråde, der har været om emnet her på ing.dk)

Samtidig kørte de midt på Storebælt hvor vinden kan være rigtig kraftig.

Målingen af denne vind er (heldigvis) blevet foretaget af kalibrerede instrumenter placeret der, hvor det er relevant for denne sag - og ikke som et skøn fra en ejer af et partytelt et helt andet sted.

Lommevognenes lås sidder i den ene ende af vognen. Hvad sker der hvis vinden løfter den anden ende af vognen op? Prøv at tænke på et koben som du bruger til at trække søm ud. Kraft X arm. Det lange koben gør det let at trække søm ud. Tilsvarende - hvis vinden løfter bagenden af traleren op - hvad sker der så? Ingen lås kan holde til den kraft!


Dette tyder på, at du slet ikke har fulgt debatten på området. Det der er sluppet ud fra havarikomissionens arbejde indtil nu, peger entydigt på, at kongetappen ikke var sikret. Hvis din "kobenstese" skulle holde stik ville dette være helt tydeligt at se på skamlen, så så ville være vredet. At den ikke er det, fremgår af utallige fotos. At der skulle kunne være turbulens nok til at løfte bagenden ud af lommevognen med kongetappen sikret, taller al statistik imod - der findes ingen eksempler ud af de mange millioner transporter, der har foregået.

Kører lommevognene nu igen? Hvad er vigtigst - penge eller meneskeliv?


Billig retorik - sorry. De kører igen, men med strengere hastighedskrav ved kraftig vind og ikke mindst: øget krav om verifikation af sikret kongetap.

Så: Min tommel ned går på, at du føler dig kaldet til at bidrage i debatten - uden at have gjort det mindste for at sætte dig ind i sagerne, bridrager med letkøbt retorik (penge/menneskeliv) og sammenligner et partytelt i en have med en 7200 kg tung trailer på en togvogn på en bro.

mvh Flemming

  • 7
  • 0

Mit partytelt har stået i haven i ca. 2 år. Der har været mange storme, men aldrig en der har været så agresiv som denne. Det er selvfølgelig helt uvidenskabligt, men jeg undre mig over at sikkerhedsbestemmelserne kun ser på middelvind og ikke spidsværdien af vindstød samt turbolens. Måske har man ikke måleudstyret som kan måle dette i 3 dimensioner.
Lokoføren mener at han så bagenden af traileren:
https://politiken.dk/indland/art6958345/Lo...
Med hensyn til retorik, så undre det mig at man ikke afventer havarikommisionens undersøgelse.
Jeg har selvfølgelig ikke konklusionen, men jeg synes ikke at det er forkert, at jeg bidrager med min observation og spekulationer.
Jeg var selv involveret i en alvorlig togulykke i Tyskland i 1992. Her var det også et godstog som var afsporet og kom over i det modsatte spor. For interesserede er her et link: https://www.youtube.com/watch?v=HHbPlPI_Rsk

  • 0
  • 2

Det er selvfølgelig helt uvidenskabligt, men jeg undre mig over at sikkerhedsbestemmelserne kun ser på middelvind og ikke spidsværdien af vindstød samt turbolens. Måske har man ikke måleudstyret som kan måle dette i 3 dimensioner.

Hans.

Vind målt over 10 min middel er fint nok, når man for eksempel gør sig overvejelser, hvor høj vandstand kan blive ved pålandsvind, der er også faktor 1,2 over vand og 1,5 over land der kan tages med indover.

Heroppe har vejvæsen sat en hel del målestadioner op,på særligt udsatte steder, så man kan få 3 sek vindstød opgivet, da det er vindstød der vælter biler ud over vejside.

http://nyheder.tv2.dk/samfund/2019-01-04-e...

,,Vinddataene fra Banedanmark viser også, at vinden "hoppede" på lavbroen, hvor ulykken skete onsdag morgen. Eksempelvis faldt den fra 20 sekundmeter omkring kl. 7.40 til 10 sekundmeter kl. 7.50. Dermed kan der have været nogle store og pludselige vindstød, siger professoren.
Det er dog stadig ikke nok til at forklare, hvordan ulykken kunne ske. For vinden bør ikke kunne rive en godt fastspændt trailer løs, siger Jakob Mann.
Han mener dog, at man også bør kigge på vindstød, når man skal beslutte, om en bro skal lukkes for togtrafik.,,

Professor og vindekspert Jakob Mann åbner fint mulighed for, at vindstød kan have været både store og pludselige, og man bør kigge på vindstød.

Jeg er enig i Jakob, at vind alene ikke er årsag til ulykken, låsemekanisme til kongetappen har været uvirksom / fejlet. Om kongetappen ikke har ramt i hul på saddel, så kan man undre sig over, hvorfor gardinsættevogn ikke valgt at falde af godstog langt før.

  • 1
  • 1

Hans:

Det er selvfølgelig helt uvidenskabligt,


Bingo - så lad være med at være "tøsefornærmet", når vi tomler ned.

Med hensyn til retorik, så undre det mig at man ikke afventer havarikommisionens undersøgelse.


Det gør du jo heller ikke selv - men det der adskiller vores holdning fra dine fantasier er, at vores trods alt er baseret på de til rådighed værende data. Dine indlæg indikerer klart, at du end ikke har gidet at læse debatten herinde, før du føler dig kaldet til at lufte dine teorier. Og tro mig: De reviderede kørselstiladelser, der er givet, er helt klart et resultat af konklusioner draget ud fra øjeblikkelig status af disse undersøgelser - og ikke ud fra en penge før menneskeliv præmis.

Her var det også et godstog som var afsporet


Godstoget i denne sag var ikke afsporet.

mvh Flemming

  • 1
  • 0

Formålet med mit indlæg var at påpege hvilken ødelæggende kraft vinden havde. Som om en vis herre var p.... sur. Jeg er ikke "tøsefornærmet" som Flemming skriver. Jeg ville gerne høre jeres argumenter så vi sammen kunne vende og dreje sagen. Ingen af os har sandheden på nuværende tidspunkt, så jeg synes at det er fornuftigt ikke at udelukke nogen muligheder. Jeg synes at tonen er lidt ubehagelig og jeg skriver ikke flere indlæg på denne tråd. Mvh Hans

  • 0
  • 0

Som ejer af et lastbilkørekort som jeg stort set ikke må bruge grundet restriktioner lærte jeg dengang jeg tog det hvordan man surrede gods med gjorder. Jeg er klar over at sættevogne med lukkede kasser kun er fastgjort til trækkeren med kongetappen, men her løber hlulene efter forvogn og holder sig derved på plads. Vogne uden faste sider som dem der benyttedes på toget må slet ikke køre på vejene uden at de er spændt op med gjorder. Hvad gør at man ikke kræver surring for last over storebælt? og hvad gør at man slet ikke kommer ind på den vinkel?

  • 0
  • 1

Ja men ingen af billederne fra ulykken viser lastestropper, og var der nogle var de i hvert fald ikke fastspændt til togvognene. Og hvad værre er det har slet ikke været oppe i debatten om toget var surret korrekt.

  • 0
  • 0