Sporskifte udgør nok en lille del af sporlængden, men i Danmark er der en transversal eller krydsningsstation for hver 8-10 km. Hvis et 800 m lang tog bruger 1200 m på at standse, så er det 2 km, eller 20-25% af nettet man ikke kan bruge skinnebremser. Jernbane ulykker sker ofte på eller nær stationer, sjældent på fri bane.

Magnetskinnebremser er patenteret omkring år 1900, anvendes i dag på stort set alle persontog. De første i Danmark var vist de røde lyntog i trediverne.

https://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschienenbremse

Magnetskinnebremser: Jeg har selv tænkt, at sporskifter kunne være den knast, der hindrede denne mulighed, som ellers, potentielt, kunne være en meget effektiv måde at opnå kraftig opbremsning. På den anden side: hvor stor andel af den samlede længde af skinnelegemet består af sporskifter? 1 %,? 0,5 %? Ærgeligt at tænke på at det forhindrer at løsningen ikke kan implementeres på de resterende måske 99 % af skinnerne. Magnetskinnebremser har jeg ikke hørt om før, lyder smart, er der mon et link, der beskriver denne løsning, og som er læselig for en ikke-tekniker? Hvor lang er bremselængden for et IC-tog i fuld fart me magnetskinnebremser i øvrigt?

Men, hvis de var forsynede med en slags nødbremse, der ved aktivering falder ned og griber fat omkring skinnen, kan der klemmes lige så hårdt som man ønsker, altså en effekt, der minder om den der findes i skivebremser, hvorved en betydeligt kortere bremselængde kan opnås.

På moderne persontog anvender man magnetskinnebremser, hvor en elektromagnet trykker en bremseklods mod skinnefladen, uafhængigt af togets vægt. Når man i Danmark har øget strækningshastigheden fra 120 km/t til 160-180 km/t, så er det på betingelse af at toget har magnetskinnebremser.

Magnetskinnebremser er rigeligt komplicerede i forhold til godsvogne, der kobles tilfældigt i meget lange tog. Hvor persontog er fast koblet, i relativt korte tog.

Principielt bremser et godstog med 120 km/t og trykluftsbremser, lige så godt som et IC-tog med 180 km/t og magnetskinnebremser.

Ohio-ulykken har givet anledning til en del kommentarer om bremsesystemer fra folk med kendskab til emnet.

Tillad en lægmand, nu hvor emnet er bragt på bane, at fremføre følgende synspunkt, og ret mig gerne hvis jeg tager helt fejl: Bremselængder for alle køretøjer (biler, toge), der bevæger sig hurtigt er lange til meget lange. En væsentlig parameter der afgør bremselængden er dels vægten af køretøjet og dels den friktion, der findes mellem hjul og kørebane. For toge består kontakten af stål på stål, hvilket medfører en ringe friktion, jo tungere tog, desto mere trykker hjulene mod skinnen, men desto mere enerti er der også i togets bevægelse fremad.

Der er derfor grænser for hvor korte bremselængder togene kan præstere.

Men, hvis de var forsynede med en slags nødbremse, der ved aktivering falder ned og griber fat omkring skinnen, kan der klemmes lige så hårdt som man ønsker, altså en effekt, der minder om den der findes i skivebremser, hvorved en betydeligt kortere bremselængde kan opnås. Udformet på rette vis, kan nødbremsen desuden medvirke til at fastholde toget på skinnerne. Ville det være en farbar, omend sikkert dyr vej til at opnå kortere nødbremselængder på f.eks. højhastighedstog?

Skal vi ikke lige holde fast i, at artiklen selv nævner at "Foreløbig er der ikke tegn på, at bremserne specifikt var skyld i ulykken."

Medarbejdere og fagforeninger har i rum tid advaret om, at det vil ende med ulykker som denne. Et check af hver vogn, der tidligere var sat til 3 min. må nu tage 1½ min. osv. Aktietilbagekøbsprogrammer og rekordoverskud kommer ikke af sig selv. Jernbaneselskabet er efter sigende 75% ejet af kapitalfonde, så prioriteterne på ledelsesgangen er der næppe nogen tvivl om.

Skal vi ikke lige holde fast i, at artiklen selv nævner at "Foreløbig er der ikke tegn på, at bremserne specifikt var skyld i ulykken."

Vi har også en vidende læser i #7, som skriver at

• Trykluftbremser er absolut ikke forældede,

Desuden er kæden hoppet af på sociale medier og visse mainstrem medier følger med.

New York Times bringer en artikel i dag om de konspirationsteorier, der florerer uhæmmet, og skaber mistillid til offentlige myndigheder og regeringen. Beskrivelsen af konsekvenser skejer helt ud.https://www.nytimes.com/2023/02/16/technology/ohio-train-derailment-chernobyl.html

On social media like Twitter and Telegram, commentators have called the situation the “largest environmental disaster in history” or simply “Chernobyl 2.0,” invoking the 1986 nuclear disaster. They warned, without evidence, that vital water reservoirs serving states downriver could be badly contaminated

“You better punch in at 9 a.m., Ohio, even if it means inhaling mustard gas on the way in,” said a sarcastic Jesse Watters, the Fox News host, on Tuesday, over a title reading: “Ohio town looks like Chernobyl.”

“Dead fish and cattle being reported as far as 100 miles away from the site,” wrote Stew Peters, a right-wing commentator, on Twitter, offering no evidence. The tweet received more than 40 million views."

"Planned attack, cover-up or both?” asked “Conservative Daily Podcast,” a program known for pushing far-right talking points.

Ja, det er en alvorlig ulykke. Ja, der er nogle særlige problemer i USA med såkaldte "monster trains", der er helt enormt lange og svære at styre. Ja, de har gigantiske afsporinger fra tid til anden. Den var en op-ed i New York Times for et par måneder siden, "Mismanagement and ‘Monster Trains’ Have Wrecked American Rail" https://www.nytimes.com/2022/10/09/opinion/business-economics/freight-train-mismanagement.html

Nej, vi kender ikke årsagen til afsporingen. Nej, vi ved ikke om bremserne var årsagen. Nej, forholdene kan ikke overføres til Europa.

Som jeg læser indlægget fra Lars Peter Jensen, så ville ECP bremser trods alt have reduceret ulykkens omfang. Dermed er der kun en overordnet konklusion: Trump og hans administration har ved at ophæve eller ikke gennemføre Obamaregeringens krav svigtet sund fornuft og gjort verden mindre sikker at leve i.

Til fordel for hvem....gæt selv!

Er der virkelig rigtig? Umiddelbart synes jeg det lyder mere fornuftigt at toget bremser når der ikke er bremsetryk.

Der er vel ingen grund til at antage, at godstog i Danmark ikke også kører med kemikalier fra tid til anden, så det ville være rart at vide, om de kører med luftbaserede eller elektronisk styrede bremsesystemer?</p>
<p>I første tilfælde: er der planer om at ændre det?

Man anvender også trykluftsbremser, styret via trykluft. Og man arbejder ikke med elektroninsk styrede bremser i godstog.

Ifølge wikipedia bestod det afsporede tog af tre lokomotiver, 9 tomme og 141 lasterde godsvogne. Det giver sådan løseligt et tog på 2,5 km og 12-15000 ton.

De største godstog i Danmark er 850 m og 16-1700 ton.

Tre gange så langt tog, giver tre gange så lang reaktionstid. Det er det der er den markante forskel på Nordamerika og Europa. De enormt lange og tunge tog giver problemer med traditionelle trykluftsbremser.

Tak Lars Peter for det korrekte svar

Også herfra. Jeg kan godt se at en journalist ikke tænke over sådan en detalje; men en stor portion af os er nok miljøskadet i et omfang der gør at den slags bemærkes. Det kan ikke være nemt at skrive artikler til os. Undskyld vi er lidt besværlige :-)

Tak Lars Peter for det korrekte svar på hvordan et et-kreds trykluftsbremse fungerer

Artiklen ville havde haft gavn af et smut forbi jernbanekyndige øjne, så bremsesystemet var bedre beskrevet. Man tror US er det vilde west, det gælder trods alt ikke jernbanen. Trykluftbremser er absolut ikke forældede, de anvendes på langt hovedparten af jernbanekøretøjer og sjovt nok også til tung vejtrafik. Der hvor forskellen opstår, det er styringen af bremsen på det enkelte køretøj. Grundlæggende har lokomotivet en trykluftkompressor, der leverer den nødvendige trykluft til toget. I de klassiske rent trykluftstyrede tog har den enkelte vogn en bremseledning, styreventil, luftbeholder og bremsecylinder. Lokomotivet og vogne sammenkobles med bremseslanger, så der er en ubrudt forbindelse fra foreste lokomotiv til bagerste vogn. Inden toget må køre, fylder lokomotivets kompressor den enkelte vogns luftbeholder med trykluft via styreventilen. Hele systemet fyldes op til 5 bar. (Europa værdi). Når der skal bremses, sænkes trykket i bremseledningen med førerbremseventilen, som lokomotivføreren betjener, til f.eks. 4,2 bar. Det registrerer den enkelte vogns styreventil. Den styrer om og leder trykluft fra vognens luftbeholder til vognens bremsecylinder og den ønskede bremsevirkning indtræder. Når bremsen skal løses hæves bremseledningstrykket til 5 bar, styreventilerne styrer tilbage, udlufter vognens bremsecylinder OG genopfylder luftbeholderen med trykluft, så vognen igen er klar til at bremse. Vognene har altså trykluft klar til bremsning før toget kører. Sker der et uheld, så bremseledningen åbnes et sted i toget, det kan være en afsporing eller i persontog en rejsende, som trækker i nødbremsen, så tømmes bremseledningen på kortest mulig tid. Styreventilerne styrer om og toget farebremser. I dagens moderne tog er den klassiske trykluftbremse mere kompliceret, men essensen er, at den trykluftstyrede bremse er meget driftsikker og bringer et tog til standsning. Ulempen ved den trykluftstyrede bremse er reaktionstiden. Der går en tid fra lokomotivføreren sænkes trykket i forenden af toget, til denne sænkning forplanter sig ned til togets bagende. Som beskrevet i artikelen er de forreste vogne afbremsede inden at de bagerste er begyndt at bremse. For at mindske generne af reaktionstiden har man forskellige bremsearter, der kompenserer denne så godt som muligt. (Fysikkens love kan vi stadig ikke lave om på). I stedet er den elektroniske styreventil opfundet. Eneste forskel i forhold til ovenstående er, at den luftstyrede styreventil er udskiftet med en elektronisk styreventil. Derved bliver bremseordre ledt gennem toget til de enkelte vogne med lysets hastighed og hele toget vil bremse stort set uden reaktionstid. I forhold til ulykkestoget ville vognene bag ved afsporingen hurtigere have fået bremseordren og reduceret deres energi.

Et lille suk. Kan vi i "Ingeniørern" ikke slippe for EB overskrifter? Man kunne jo have skrevet: Kunne elektroniske styreventiler have reduceret ulykkens omfang? Så havde man skrevet til min "nysgerighed" og det er i grunden ikke så galt.

Det lyder ildevarslende og uhensigtsmæssigt, såfremt det er korrekt, at bremserne ikke aktiveres helt synkront ved luftbaserede bremsesystemer: det betyder jo, at i tlfælde af en akut nødopbremsning vil de forreste godsvogne skulle bære trykket fra mange af de efterfølgende vogne, det vil sige en vægt, der vel kan snige sig op på tusind tons eller mere, indtil alle vognes bremser er trådt i funktion.

Intet under, at vognene i stedet foretrækker at hoppe af sporet.

Der er vel ingen grund til at antage, at godstog i Danmark ikke også kører med kemikalier fra tid til anden, så det ville være rart at vide, om de kører med luftbaserede eller elektronisk styrede bremsesystemer?

I første tilfælde: er der planer om at ændre det?

was rescinded in 2017 by the Donald Trump administration."

side 11 https://www.jernbanearkivalier.dk/bremser/DSB-Bremselaere-Mtj-1983.pdf

Fra independent.co.uk:

"Former President Barack Obama passed legislation making it mandatory for trains carrying hazardous, flammable materials to have ECP brakes, but the order was rescinded in 2017 by the Donald Trump administration."

"Return to Safe" Vi skal selv ikke mere end omtrent 40 år tilbage, da var situationen tilsvarende for lastbiler i DK!

Ved et traditionelt, luftbaseret bremsesystem sker opbremsningen ved, at der sendes luft fra maskinrummet og ned gennem de enkelte vogne til enkeltvise lufttanke, som bremser toget, når de er fyldte.

Er der virkelig rigtig? Umiddelbart synes jeg det lyder mere fornuftigt at toget bremser når der ikke er bremsetryk.