Godsoperatør: Kun ét spor i Sønderjylland vil sende flere lastbiler på vejene
De 300 millioner kroner, der spares ved at afkorte omfartsvejen i Mariager, kunne gøre langt bedre nytte i Sønderjylland, hvor den enkeltsporede jernbane mellem Padborg og Tinglev er en flaskehals for godstrafikken. Det påpeger Region Syddanmark og borgmestrene i Haderslev og Middelfart i et brev til transportminister Ole Birk Olesen.
»De sidste 12 kilometer på hele strækningen mellem Stockholm og Messina-strædet, hvor der kun er enkeltspor,« skriver regionsformand Stephanie Lose (V) samt borgmestrene H.P. Geil og Johannes Lundsfryd og opfordrer transportministeren til at bruge de 300 mio. kr. på at lappe hullet i den danske og europæiske transportinfrastruktur.
Kapaciteten på den enkeltsporede strækning har så høj belastning, at det gør både virksomheder og transportører nervøse for, at gods sendt med banen vil blive ramt af forsinkelser, anfører de i brevet:
»Dobbeltsporet er og bliver en forudsætning for at overføre mere gods fra vej til bane« og dermed »imødegå den stigende trængsel på det overordnede vejnet, som den tunge transport i stigende grad bidrager til.«
Skandinavien afskæres fra Europa
Den udlægning kan godsoperatøren DB Cargo stå helt inde for, ikke mindst fordi mængderne af gods, der transporteres på vejene, stiger drastisk, både i Danmark og Europa.
»Enhver der kommer på i det syddanske kan med egne øjne se tætheden af lastbiler på motorvejen – der er en stor strøm af lastbiler, og det bliver der kun mere af. Betydelige mængder af godset kunne flyttes fra lastbiler til godstog, men her bliver kapaciteten på den enkeltsporede strækning en begrænsning,« siger Jan Wildau, kommunikationsdirektør i DB Cargo.
Sårbarheden ved kun at have et enkelt spor til rådighed er et andet argument for at opgradere banen, idet en afsporing eller et skinnebrud kan lamme togtrafikken i kortere eller længere tid.
»Der skal meget lidt til, før man afskærer Skandinavien fra det europæiske jernbanenet. Det er set før, hvor skader på infrastrukturen gør det nødvendigt at køre ad de små spor over Tønder. Det betyder, at vi risikerer at måtte sende fremtidige godsstigninger ud på vejene til gene for danskerne,« påpeger Jan Wildau.
I Banedanmarks årlige netredegørelse kan man læse, hvor høj belastningen er på de danske jernbanestrækninger, og her betegnes strækningen Padborg-Tinglev som ‘tæt på UIC max’, dvs. tæt på den belastningsgrænse, som togoperatørernes verdensorganisation, UIC, har fastsat. Men strækningen ligger dog ikke ‘over UIC max’ som f.eks. strækningen mellem Snoghøj og Odense.
»Det er også vores oplevelse,« siger kommunikationsdirektøren fra DB Cargo og tilføjer:
»I situationer med uregelmæssigheder bliver det en flaskehals. Dér kan vi godt opleve, at vi nærmer os grænsen, og der ikke er så meget mere i speederen at komme efter, om jeg så må sige.«
90.000 færre lastbiler på motorvejen
Det er da heller ikke første gang, at Region Syddanmark trutter i toghornet om, at der må gøres noget ved den enkeltsporede strækning. I 2016 præsenterede regionen en rapport, som man havde fået udarbejdet af Cowi, der konkluderede, at gevinsten for transportvirksomhederne i form af sparede omkostninger vil overstige de 500 mio. kroner, som det anslås at ville koste at fjerne flaskehalsen, hvis blot 4 procent af lastbiltrafikken overflyttes til bane.
Og hvis eksempelvis 6 procent af de internationale godstransporter foregår på skinner frem for asfalt, vil det ifølge rapporten svare til 500 ekstra godstog igennem Sønderjylland og tilsvarende 80-90.000 færre lastbiler på den sønderjyske motorvej om året.
Men selvom regionen fik sikret rapporten en vis omtale i pressen dengang, har regeringen ikke prioriteret at få den sønderjyske banestrækning opdateret, og projektet kom heller ikke med i den seneste infrastrukturplan.
Var oprindelig dobbeltsporet
Det pudsige er, at strækningen Padborg-Tinglev faktisk har haft to spor frem til 1938. Det andet spor blev bygget i 1908, men op til Anden Verdenskrig begyndte DSB at fjerne skinnerne. Ifølge bogen ‘En returbillet til Sønderborg, tak!’ af Flemming Wraae og Steen Thunberg var den officielle begrundelse, at fritrumsprofilet ikke var overholdt, dvs. at sporene lå for tæt på hinanden, ifølge de danske regler for sporlægning.
»Uofficielt kunne militære hensyn også have været årsagen til, at sporet blev fjernet,« skriver forfatterne.
Folketinget vedtog i 1993 en anlægslov, der bemyndigede trafikministeren til at bygge et ekstra spor på strækningen fra Vamdrup til Padborg, og det første stykke fra Vojens til Tinglev blev opgraderet 1993-1996. Derefter var kassen smækket i for de to tilbageværende flaskehalse i et lille årti, selvom opgraderingerne også indgik i det grønne trafikforlig i 2009.
Læs også: Sønderjyder: Giv os en timemodel
I september 2015 kunne daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) dog indvi den dobbeltsporede strækning mellem Vamdrup Vojens og sagde ved den lejlighed til TV Syd:
»Jeg er ikke i tvivl om, at på et tidspunkt kommer der et spor mellem Tinglev og Padborg. Det er blot et spørgsmål om hvornår.«
Hans Christian Schmidt lovede at tage en snak med trafikordførerne om sagen, men mere er der ikke siden sket i sagen.
Trafikforsker: Gode chancer for EU-støtte
Ifølge Henrik Sylvan, der er leder af Railtech Centeret ved DTU, burde strækningen rumme stort potentiale for at få støtte fra EU’s infrastrukturfond.
»Der kan være ubrugte midler i indeværende periode, som kunne komme i spil,« påpeger han.
Henrik Sylvan mener, at kriterierne for støtte til banen tæt på grænsen er gode, idet det er det sidste enkeltsporede stykke bane i Scandinavian-Mediterranean Rail Corridor, og at den lægger skinner til betydelige mængder transitgods, hvilket især er nyttigt for Tyskland og Sverige. Endelig vil dobbeltspor gøre det muligt at køre med semi-højhastighedstog i international trafik.
Rigtigt gode projekter kan opnå op til 40 procent støtte, men for Tinglev-Padborg-strækningen mener han, at 20-30 procent er mere realistisk, men det vil også svare til omkring 100 millioner kroner i støtte til projektet.
Den enkeltsporede bane bliver vel først for alvor et problem, når de større flaskehalse (Vestfyn og Kastrupbanen) bliver udbedret. Den nye bane over Vestfyn står til at blive bygget henimod 2031, hvis man går i gang med byggeriet i 2024. Og til den tid er Femern-forbindelsen forhåbentlig færdiggjort, og så er der alligevel 2 (3!) spor til Messina.
Jeg tænker umiddelbart at der er bedre projekter på jernbanen. Fx en ny Vejlefjordbro, der i modsætning til Billundbanen rent faktisk har et (lille) positivt afkast på samfundsøkonomien og som kan give hurtigere rejsetid for rigtig mange passagerer mellem Odense og Aarhus.
Der kan selvfølgelig være nogle andre positive effekter fx flere godsafgange mellem Jylland og Tyskland
Et fremragende sted at fuske det danske militærbudget yderligere op mod de krævede procenter. Begrundet med det indlysende i, at jernbanesporet er essentielt til at transportere materiel og troppestyrker frem, når Danmark skal bruges som slagmark.
...et spor i Sønderjylland som undergraver økonomien i årtiets prestigeprojekt: Femerntunnellen.
Sarkasme kan forekomme...
Tyskerne har forpligtiget sig til at udbygge deres jernbanestrækning til dobbeltspor, eksklusiv Femernsundbroen, senest 7 år efter Femenrnforbindelsen åbner.
Det forventes tidligst i 2028 + 7 år = 2035. Og altså ikke Femernsundbroen.
Til den tid forventes godstrafikken steget så meget, der fortsat vil være gods som må tage den lange vej igennem Sønderjylland.
Mellem 2028 og 2035 forventes kun 1/3-del af godstrafikken flyttet til Femerntunnelen, netop grundet den enkeltsporede strækning i Nordtyskland (til Puttgarden).
Nu må du tænke på at DSB er notorisk dårlig til drift af jernbaner - der kommer aldrig nogen sinde passagertog nok gennem Femern medmindre det bliver DB, SJ eller NSB som kører dem.
Personligt ville jeg elske en Stockholm/Oslo - København - Berlin - Bruxelles - Paris/London forbindelse med ICE3 eller TGV min. 4 gange dagligt men det kommer ikke til at ske...
Har du regnet realistisk på hvad den reelle rejsetid bliver København - London, via et 5-6 forskellige jernbane administrationer, med forskellige strøm og signal systemer. Jeg skrive realistisk, man kan drømme om fantastiske rejsetider i Europa, men i realiteten bliver det fantasier. F. eks. Kbh. - Paris 1200 km ~4-5 timer, i virkligheden 8-10 timer,
4 gange dagligt svare til ~1500-2000 pladser.
Ifølge DB Netze, planlægger de at færdiggøre jernbaneforbindelsen noget før det. Det kan selvfølgelig skride, men de er allerede et godt stykke med planlægningen:
https://www.anbindung-fbq.de/de/
Anders - helt enig! I flg. den tyske dagspresse mener projektlederen på Lübeck-FBQ banedelen, at man starter byggearbejdet i 2022
Set i f.t. den oprindelige tidsplan, kan man rykke noget hurtigere frem på så stor en andel af nye skinner, da man ikke skal tage hensyn til eksisterende spor.
jeg kan ikke forstå du har fået så mange nedadvendte tommelfingre, det er jo blandt andet den måde U.S.A. pumper deres forsvarsbudget op.
Det har jeg nu hørt flere gange, men aldrig med dokumentation - har du en god link hvor man kan læse op på detaljerne, her over de stille påskedage?
Der Spiegel har i øjeblikket en serie af artikler, hvor de analyserer hastigheden i tyske vs franske højhastighedstog, og finder ud af at der er masser af buffer indbygget i det, bl.a. fordi man skal tage højde for mixtraffik med andre tog.
https://www.spiegel.de/reise/deutschland/i...
https://www.spiegel.de/reise/aktuell/tgv-n...
@Bent Johansen
Tysker går tidligere igang med deres anlægsarbejde og forventer det færdig i 2027. Dvs de er færdige før tunnelen åbner.
Jeppe - vi kan kun lægge omkostninger over i NATO-budgettet, der svarer til hvad andre lande gør. Derfor kan vi også lægge folkepensionen over vores NATO-bidrag, da folkepension ikke findes i mange andre lande.
Men at lægge omkostningerne for andetsporet, får ingen gang på jord! Ej heller ved en europæisk generalsekretær ....
Fordi min begrundelse var lidt for konkret i sprogbrug end forsvarsbudgettets. Men da de jyske jernbaner er et militært knudepunkt, som NATO fx bruger til at sende tropper og materiel til Norge, må forbedringer af dette kunne stoppes ind under NATO-punktet infrastruktur til gavn for den danske procentregning. Og tilfældigvis også til bedre gavn for samfundet, end de øvrige militære udgifter.
USAs eget militærbudget faldt i øvrigt frem til 2018, og er propfyldt med på enhver måde unyttige udgifter, der kun giver mening som lokal erhvervstøtte og jobskabelse.
Tom - tror ikke, at man bruger jernbane mellem Danmark og Norge - der mangler vist en jernbanefærge eller en bro!
Fra din reference: "Primært via motorvejsnettet, men også jernbanenettet vil blive benyttet til transporterne. Den øgede militære tilstedeværelse på vejene kan komme til at påvirke trafiksituationen på vejene"
Sikker på at selv den mest pro-dansk NATO-Generalsekreær vil sige nej, til at vi kan lægge det oveni Nato-budgettet
Hvorfor en jernbanefærge ?
De eksisterende fæger er tilstrækkelige, materiellet har hjul og tropperne føder !
Det er jo nemt for DB at ønske dobbeltsporet - det er jo ikke dem selv skal betale. Men kan sagtens se at reserverne på den enkeltsporede bane mellem Tinglev og Padborg snævres ind!
En enkelt bane har en kapacitet på 2-3 tog/ timen.
Godstogene er gennemsnitlig 0,65 togstammer/ timen i hver retning. Passagertogene er 0,5 tog/ timen i hver retning.
Godstogsniveauet har været den samme i de sidste 6 år, efter at have peaked i 2013.
Men når nu DB melder ud, at de vil overføre 3 passagertog/ døgn fra Femern i hver retning, så begynder reserverne at blive små - især når man må forvente at det vil ske i dagtimerne
Bo - get real
Så forsvinder hele argumentet jo for at NATO skulle acceptere at jernbanen er nødvendig for militæroverførsel
Kapaciteten på Jernbaner er og bliver håbløs lav i forhold til asfaltveje. Om de så har eet, to eller tre spor, er skinnekapacitet så lille, at jernbanerne aldrig bliver andet end et supplement i den danske transportsektor.
Og hvorfor skulle det være et problem ? Asfalten er både flexibel og let tilgængelig, og den er uafhængig at enorme fejlramte sikkehedssystemer, og så kan asfaltveje repareres og bygges om UDEN at trafiken stopper. Men end ikke een eneste svelle kan repareres uden at al togtrafikken skal aflyses.
Fat det dog: Togenes hey-dayes var da vejene var hullede og støvede hjulspor til hestekøretøjer i H C Andersens tid, hvor jernbanen repræsenterede et enormt fremskridt i bekvemmelighed og hastighed. Men fra selvstarteren, luftgummihjulet og asfaltvejen blev opfundet, har jernbanen været lige så outdated som hjulsporene blev i H C Andersens tid.
Men: kun en tåbe frygter ikke jernbanemafiaen i Folketinget med frikortene til systemet.
Bertel - også kaldet den næststærkeste drift ....
[quote id=905928]
Ifølge DB Netze, planlægger de at færdiggøre jernbaneforbindelsen noget før det. Det kan selvfølgelig skride, men de er allerede et godt stykke med planlægningen:
https://www.anbindung-fbq.de/de/
Nu har jeg læst de seneste to nyhedsbreve igennem på det link du skriver. Det nærmeste jeg kan komme en fremtidig dato er nyhedsbrevet fra december 2018 side 1, anden spalte til højre: “
Spektakulär verspricht die Instandhaltung des Kleiderbügels zu werden. Denn sieben Trag- seile werden von 2019 bis 2021 ausgetauscht, um die Brücke für den Straßenverkehr bis 2035 fit zu machen.”
“........bis 2035 fit zu machen” = “.......gøre klar til 2035”
Under forudsætning af DB kører godstog gratis igennem Danmark har du ret.
Bent - DB betaler 12-13.000 kr til BDK for at benytte jernbanen til EN togstamme fra Padborg til Malmø incl. BROAFGIFTER - det er tilnærmeselsvis gratis!
Jeg tror IKKE den afgift bliver væsenligt forhøjet p.g.a. af et evt. dobbeltspor Padborg-Tinglev!
Men du ved måske bedre - så venligst dokumentation?
Nej, man transporterer helst bæltekøretøjer på blokvogn eller jernbanevogn.
Køre toget til Nordjylland, lad køretøjerne køre om bord på fægerne eller ro-roskibe, og sejl dem til Norge. Man vil nok foretrække skibstransport så langt mod nord som muligt, veje og jernbaner i Norge har begrænset kapacitet.
Og så har jernbanefolk det nok med enkeltspor som bilister med motortrafikveje, selv om trafikmængden tilsiger at det er nok med enkeltspor/motortrafikvej, så er det eneste der sikre rimelig uhindret trafik dobbeltspor/motorvej.
Men det giver ingen garanti for at togene ikke kommer i klumper på 3-4tog der skal hver sin vej med 5 minuters interval.
Men i sidste ende flytter man bare problemet, trafikken er begrænset af de tyske baner, speciel hvor mange tog der kan komme forbi Hamborg. Det er nok en af sidegevinsterne ved Femern, at det er nemmere at passere Hamborg fra Rødby end fra Padborg.
Bo - der er vist ingen af os andre der slipper godt afsted med IKKE at planlægge! Som regel bærer det straffen i sig selv, og det bør det også gører for DB
Det kan vi hurtigt blive enige om... Så skal vi ikke bare lige vende skråen et par gange indtil vi ser hvad der skal nåes før 2030?
Jeg er klar over at det med NATO, nok var skrevet for sjovt, men jeg kom i tanke om denne film med kampvogne mv. på et tog i Roskilde. Jeg synes ikke de ser europæiske ud:
https://youtu.be/bLGGMG7iBHE
Det er ikke en fair sammenligning.
Rettidigheden på en ensporet jernbane er sårbar overfor for alle problemer der strander et tog.
En mere relevant sammenligning ville derfor være med en hulvej med stengærder på begge sider.
Hvis der er dobbeltspor falder sandsynligheden for at man slet ikke kan få noget igennem til tiden dramatisk.
EU bør lave en strategi for mindre gods på vejene og så i stedet få opgraderet tognettet på europæisk plan. og få det meste af godset over på togenen og mindre elelr større fragtskibe rundt til de forskellige havne.
Fra godsterminaler og havne, der kan man så lokalt fordele godset, f.eks. via el-lastbiler.
Det er er både mere miljørigtigt end de rigtig mange tusinde lastbiler der drøner frem og tilbage hver eneste dag, og jeg tror også det er billigere, samtidigt med, at man også her kan løse nogle af problemstillinger med udenlandske lastbilchaufføre og firmaer.
Det gjorde de for årtier siden og blandt visionerne var en bane fra Hamborg til Helsingborg i en stor bue udenom alting, herunder København.
Skiftende danske regeringer har med provinsiel stædighed holdt sig langt fra visionen.
De "røde" fordi toget "naturligvis" skal forbi Hovedbanegården, de "blå" fordi vognmændene betaler partistøtte nok.
Godstog og småskibsfarten har det til fælles, at afsender og modtager af godset skal have umiddelbar adgang til denne infrastruktur for at det overhovedet giver mening.
Men lige nu er alle danske havne med adgang for coastere og flodskibene ved at lukke ned til fordel for fritidssamfundet og boligarealer. Danske politikere har for længst glemt alt om nærskibsfarten i den overordnede planlægning, og emnet indgår jo heller ikke i pensum for DJØF- og Cand Polit segmenterne der hærger Folketinget og partierne med deres antal.
Som allerede historikeren Palle Lauring påpegede for 40 år siden: Der sidder ikke længere maritime folk i hverken Borgerrepræsentationen, Byråd eller i Folketinget - så søfarten er hermed udfaset i dansk planlægning.
Ærgeligt, men så har vi da heldigvis asfalten og effektive truckere, så det går jo nok, og vi mangler jo heller ikke noget i hverken produktionen eller i dagligvareforsyningen.
Rullemodstanden for metalhjul på metalskinner er langt mindre end gummihjul på asfalt. Hvert dæk på din bil har en kontaktflade med vejen svarende til en håndflade mens et helt lokomotiv har en kontaktflade svarende til en femkrone.
Der er et enormt potentiale i selvkørende lastbilen, som fragter gods til terminaler hvor robotter læsser det på godstog, som kører til andre terminaler hvor andre robotter læsser godset tilbage på selvkørende lastbiler som kører til destinationen. Alternativt selvkørende lastbiler som selv kører ombord på godstog.
Dertil kommer, at jernbaneskinnerne ligger der i forvejen, så der skal ikke anlægges ny infrastruktur, og at teknikken med selvkørende anlæg er langt lettere i et kontrolleret miljø som jernbanen der er uafhængig af fodgængere, cyklister og i høj grad vejret.
Og var der nogen som sagde klima?
Godstog er naturligvis eltog som primært kører om natten hvor energibehovet i samfundet er lavt og der er overskudsproduktion af strøm fra vindmøller.
Langt sværere er det at få tunge lastbiler til at køre på el og batterier er jo heller ikke miljøvenlige i produktion eller bortskaffelse.
Sålænge staten sidder tungt på jernbaneinfrastrukturen bliver det nok ikke til noget, men private operatører er ved at øjne mulighederne, så der er håb.
Nu er der flere godsoperatører, og erfaring siger at de alle vil køre omtrent samtidigt, for at opnå de rigtige afgangs- og ankomstider til de samme terminaler.
I tilfælde af driftsforstyrelser kan der nem opstå trafikophobning. På en enkeltsporet strækning køre man normalt med stationsafstand, det betyder at det første tog skal være inde på stationen i Tinglev, føre næste tog kan afgå fra Padborg, selv om der er en hel klump af tog i samme retning.
Ja, og ifølge NATO's krigsplaner skulle der ikke transporteres tropper fra Centrleuropa til Norge, Norge skulle forsvares af tropper Holland, Storbritanien og USA, transporteret direkte til Norge med fly og skib.
@ Bent.
Det du har fundet handler om den eksisterende bro som skal vedligeholdes for evt at kunne holde til ekstra traffik hvis den bliver en del af løsningen over Femernsund, hvilket ikke er politisk behandlet endnu.
Jeg snakkede om den dobbeltsporede jernbane (foruden Femernsund). Det er lidt længere i planlægningen, og anlægget går ifølge sitet i gang i 2021/22 med færdiggørelse omkring '28/29.
Jeg kunne ikke umiddelbart finde noget omkring tidshorisonten for en ny Femernsundbro/tunnel, så det er muligt det først kommer efter åbningen af Fermern Bælt forbindelsen.
Per T - det har EU haft i de sidste 15 år
https://www.era.europa.eu/
Og de er i gang med den 4. arbejdsplan
Der er en krydsningsstation imellem Tinglev og Padborg - det halvere afstanden til 6-7 km imellem hvert tog. Men vi er nede i 3-4 tog i timen med den kapacitet, som er på strækningen. Og der kunne være rart at få opdelte strækningerne imellem de 3 stationer i mindre blokke, så man kunne sendes flere tog adgang i samme retning tættere på hinanden. Men det kan komme, når der kommer nyt signalsystem.
De mener at : "Der er et enormt potentiale i selvkørende lastbilen, som fragter gods til terminaler hvor robotter læsser det på godstog, som kører til andre terminaler hvor andre robotter læsser godset tilbage på selvkørende lastbiler som kører til destinationen. Alternativt selvkørende lastbiler som selv kører ombord på godstog."
Men jo mere teknologi, jo større fejlprocent. Og angående rullemodstanden: Ja, jernhjul på jernskinner har lav rullemodstand, men togvognens vægt pr. transporteret enhed er alt for høj, og netop den lave rullemodstand gør at togene hverken kan acelerere eller bremse særlig godt. Og de kan slet ikke overhale eller styre udenom forhindringer.
Og alt dette tilsammen gør det nødvendigt med et stort overordnet sikkerhedssystem der også undertiden fejler, så alt gårt i stå.
Bundlinien er, at såfremt asfaltvejen og bilen med selvstarter og luftgummihjul var kommet først, var tog aldrig kommet andre steder end som Metro o.l.
Analogt hermed: RUF-en kommer jo heller ikke ud i den virkelige verden af nogenlunde samme grunde.
PS: Vi mangler i øvrigt stadig reelle tal for energiforbruget til togtransport i DK. Alt der opgives er umålt og gætværk, formentligt farvet af branchens hedeste ønskedrømme.
Modsat sikkerhedssystemet på vejene, der består i, at det enkelte mennesker selv bestemmer. Det går ganske ofte galt med store skader på mennesker og dødsfald til følge - noget der også sætter alt i stå på vejene, mens redningsarbejdere og politi (der også udsætter sig selv for stor fare fra bilister, der snorksover eller tilsidesætter simple regler til fordel for dem selv) rydder op.
Hvis der blot var en brøkdel af den sikkerhed på vejene, som der er på jernbanen, så ville der stort set ikke køre nogen biler rundt.
Der er ikke belæg for at postulere større sikkerhed for personer og materiel på jernbane end på vej pr. udført transportenhed.
Tallene for jernbanerne er generelt af samme størrelsesorden som på vejene, og tilmed er jernbanernes tal noget pyntede, idet f.eks. ulykker der involverer både tog og bil, mærkeligt nok altid tilskrives bilen, selv om det dog ofte er togets manglende bremseevne og manglende styreevne og enorme tyngde der ret beset er hovedårsagen. Og et pænt antal døde på skinnerne tælles slet ikke med, men rubriceres rask væk som "selvmord," og dermed frikendes toget.
Hvis vejtallene sminkes på samme måde, kunne det såmænd resultere i at vejene ligefrem blev et særligt sikkert sted at færdes ! !
Nå: Enhver død er lige beklagelig, og i den forbindelse er hjemmet stadig det farligste sted at opholde sig. Men myten om jernbanernes særlige sikkerhed er og bliver en myte der bør slås ihjel i ethvert seriøst medie.
Nej hovedårsagen ved ulykker med både tog/bil er stort set alle tilfælde, at bilisten ikke respekterer rødt lys/bomme eller ikke kort sagt, ikke overholder færdselsloven § 5:
"Trafikanter, der skal passere jernbaneoverkørsel, skal udvise særlig forsigtighed. Færdsel over jernbaneoverkørsel må ikke finde sted, når det kan ses eller høres, at tog nærmer sig. Kørende skal afpasse hastigheden således, at standsning om nødvendigt kan ske før sporene. Når sporene passeres, skal dette ske uden unødigt ophold..."
Og ja, der sker en del selvmord på jernbanen. Men korrekt, vi ved reelt ikke, om det er et selvmord, da vi af gode grunde ikke kan spørge vedkommende. Ligesom vi heller ikke ved, om de mange frontalsammenstød skyldes ønsket om selvmord, eller blot endnu en bilist, der har mere travlt med sin mobil end at køre bil.
Det ændrer ikke på, at det er den menneskelige faktor, der er skyld i stort set alle ulykker både på vej og bane. Forskellen er, at på jernbanen er der sikkerhedssystemer, der griber ind, hvis mennesket fejler. Det findes ikke hos bilister.
Færdselslovens §5 er som det fremgår tydeligt udformet så den entydigt lægger hele ansvaret på vejtrafikken, og dermed erkender, at jernbanetrafik er vanskeligere at regulere sikkerhedsmæssigt.
Det er jo besyndelrigt, at vejtrafik ofte pålægges nedsat hastighed når de nærmer sig en jernbaneoverskæring, medens toget får lov til at brage igennem uden hensyn til hvad der måtte være af forhindringer. Højest pålægges tog at tude i fløjten to sekunder før de rammer overskæringen. Undskyld: Det er jo grotesk.
Men ja, den menneskelige faktor er og blive den vigtigste, både på vej og jernbane, men desværre har den menneskelige faktor så liden indflydelse på Jernbanen på grund af denne teknologis indbyggede malfunktioner.
Faktisk kunne det vel være på sin plads om bommene i jernbaneoverskæringer blev vendt 90 grader, så det blev det umulige tog der skulle holde for bom, og først gives tilladels til at passere når vejen var fri. Så slap vi for mange døde. Men den ide er jo dødfødt så længe døde på skinnerne negligeres og tales ned som det sker nu.
Det hænger jo fint sammen med at der ikke er så forbandet meget skinnetrafikken kan gøre ?
Så må du jo arbejde på at ændre loven, hvis du mener det så bliver mere sikkert at køre bil. Jeg tror dog jeg stopper her. Du forholdt dig ikke til mit modsvar om, at bilisten ifølge lovgivningen skal vige for toget, men kom i stedet med en sort svada om, at du synes lovgivningen er forkert.
Dit had til jernbanen skygger jo totalt for at vi kan diskutere sammen.
I al stilfærdige vil jeg henlede opmærksomheden på Norges voldsomme planlagte ekspansion i lakseeksporten. Ca en 4x.
Til det hører slagteskibet "Norwegian Gannet", der virkelig værd at Google på.
NG lander det der svarer til 7.000 sættevogne laks om året i Hirtshals.
Og det er indtil videre kun et skib.
De sættevogne med laks til Europa skal da meget gerne på skinner og ikke asfalt.
Robert - 7.000 sættevogne på lommevogne - det bliver til ca. 350 togstammer eller ca. 1 i døgnet.
Tinglev-Padborg har kapacitet til 1-2 togstammer i hver retning mere end nuværende status.
Nemlig.
Så er det da og med at komme i gang med de 12 km.
Men så er der jo også det stykke syd for Aalborg.
Mon nuværende Regering har penge til det eller er de smidt ud på asfalt?
Det er pr. time i hver retning.
Det er oplyst af Folketingets trafikudvalg at en enkeltsporet jernbane har en kapacitet på 2-3 togstammer i hver retning pr. time.
Jernbanegodstrafikken er 10.000 togstammer i 2 retninger i alt pr. år eller 28 om dagen er ca. 1,3 togstamme pr time i 2 retninger. Her til kommer så Aarhus-Hamborg toget hver anden time.
Sønderborgtoget er der ikke grund til at medregne, da den grener af ved Tinglev syd.
Iøvrigt er der 2 kæmpe flaskehalse: En ved Elmshorn, Hamburg og Vestfyn - så selv om man fik mere kapacitet ved Tinglev, kunne den ikke udnyttes
Her indgår længden eller afstanden mellem vigespor vel som en vigtig parameter - eller er der noget jeg ikke forstår?
Antallet af togstammer, der fremføres pr. 'retningvending' er vel også en afgørende parameter. (kræver ventespor med tilstrækkelig kapacitet i det midste hvor banen bliver ensporet.
Lars :)
Vestfyn er der jo - omend udskudt et par år - en aftale omkring. Flaskehalsen er vel her mest omkring den korte strækning lidt før, på og lidt efter Lillebæltsbroen.
Sporene ved Kastrup lufthavn skal vel også udbygges, da evt. mere godstrafik overvejende vil være transit til/fra Sverige?
De tyske flaskehalse er vel Tysklands problem. De skal vel også i nogen grad løses, hvis trafikke over Femern i stedet øges kraftigt?
Lars :)
Der er en krydsningsststion i Vejbæk, den er ~1 km lang. Ellers venter togene på dobbeltsporet i begge ender. Hvis man køre på kapasitetsgænsen vil man normalt krydse i Vejbæk, retningsskift mellem hver tog. Selv om man køre i samme retning kan der ikke være mere end et tog på strækningen Tinglev - Vejbæk / Vejbæk - Padborg ad gangen. Et tog kan først forlade Tinglev når der er frit spor helt til Vejbæk, og sporet er først frit igen når toget er inde på Vejbæk. Så der er ingen gevinst ved at sende en gruppe på flere tog i samme retning.