De 300 millioner kroner, der spares ved at afkorte omfartsvejen i Mariager, kunne gøre langt bedre nytte i Sønderjylland, hvor den enkeltsporede jernbane mellem Padborg og Tinglev er en flaskehals for godstrafikken. Det påpeger Region Syddanmark og borgmestrene i Haderslev og Middelfart i et brev til transportminister Ole Birk Olesen.
»De sidste 12 kilometer på hele strækningen mellem Stockholm og Messina-strædet, hvor der kun er enkeltspor,« skriver regionsformand Stephanie Lose (V) samt borgmestrene H.P. Geil og Johannes Lundsfryd og opfordrer transportministeren til at bruge de 300 mio. kr. på at lappe hullet i den danske og europæiske transportinfrastruktur.
Kapaciteten på den enkeltsporede strækning har så høj belastning, at det gør både virksomheder og transportører nervøse for, at gods sendt med banen vil blive ramt af forsinkelser, anfører de i brevet:
»Dobbeltsporet er og bliver en forudsætning for at overføre mere gods fra vej til bane« og dermed »imødegå den stigende trængsel på det overordnede vejnet, som den tunge transport i stigende grad bidrager til.«
Skandinavien afskæres fra Europa
Den udlægning kan godsoperatøren DB Cargo stå helt inde for, ikke mindst fordi mængderne af gods, der transporteres på vejene, stiger drastisk, både i Danmark og Europa.
»Enhver der kommer på i det syddanske kan med egne øjne se tætheden af lastbiler på motorvejen – der er en stor strøm af lastbiler, og det bliver der kun mere af. Betydelige mængder af godset kunne flyttes fra lastbiler til godstog, men her bliver kapaciteten på den enkeltsporede strækning en begrænsning,« siger Jan Wildau, kommunikationsdirektør i DB Cargo.
Sårbarheden ved kun at have et enkelt spor til rådighed er et andet argument for at opgradere banen, idet en afsporing eller et skinnebrud kan lamme togtrafikken i kortere eller længere tid.
»Der skal meget lidt til, før man afskærer Skandinavien fra det europæiske jernbanenet. Det er set før, hvor skader på infrastrukturen gør det nødvendigt at køre ad de små spor over Tønder. Det betyder, at vi risikerer at måtte sende fremtidige godsstigninger ud på vejene til gene for danskerne,« påpeger Jan Wildau.
I Banedanmarks årlige netredegørelse kan man læse, hvor høj belastningen er på de danske jernbanestrækninger, og her betegnes strækningen Padborg-Tinglev som ‘tæt på UIC max’, dvs. tæt på den belastningsgrænse, som togoperatørernes verdensorganisation, UIC, har fastsat. Men strækningen ligger dog ikke ‘over UIC max’ som f.eks. strækningen mellem Snoghøj og Odense.
»Det er også vores oplevelse,« siger kommunikationsdirektøren fra DB Cargo og tilføjer:
»I situationer med uregelmæssigheder bliver det en flaskehals. Dér kan vi godt opleve, at vi nærmer os grænsen, og der ikke er så meget mere i speederen at komme efter, om jeg så må sige.«
90.000 færre lastbiler på motorvejen
Det er da heller ikke første gang, at Region Syddanmark trutter i toghornet om, at der må gøres noget ved den enkeltsporede strækning. I 2016 præsenterede regionen en rapport, som man havde fået udarbejdet af Cowi, der konkluderede, at gevinsten for transportvirksomhederne i form af sparede omkostninger vil overstige de 500 mio. kroner, som det anslås at ville koste at fjerne flaskehalsen, hvis blot 4 procent af lastbiltrafikken overflyttes til bane.
Og hvis eksempelvis 6 procent af de internationale godstransporter foregår på skinner frem for asfalt, vil det ifølge rapporten svare til 500 ekstra godstog igennem Sønderjylland og tilsvarende 80-90.000 færre lastbiler på den sønderjyske motorvej om året.
Men selvom regionen fik sikret rapporten en vis omtale i pressen dengang, har regeringen ikke prioriteret at få den sønderjyske banestrækning opdateret, og projektet kom heller ikke med i den seneste infrastrukturplan.
Var oprindelig dobbeltsporet
Det pudsige er, at strækningen Padborg-Tinglev faktisk har haft to spor frem til 1938. Det andet spor blev bygget i 1908, men op til Anden Verdenskrig begyndte DSB at fjerne skinnerne. Ifølge bogen ‘En returbillet til Sønderborg, tak!’ af Flemming Wraae og Steen Thunberg var den officielle begrundelse, at fritrumsprofilet ikke var overholdt, dvs. at sporene lå for tæt på hinanden, ifølge de danske regler for sporlægning.
»Uofficielt kunne militære hensyn også have været årsagen til, at sporet blev fjernet,« skriver forfatterne.
Folketinget vedtog i 1993 en anlægslov, der bemyndigede trafikministeren til at bygge et ekstra spor på strækningen fra Vamdrup til Padborg, og det første stykke fra Vojens til Tinglev blev opgraderet 1993-1996. Derefter var kassen smækket i for de to tilbageværende flaskehalse i et lille årti, selvom opgraderingerne også indgik i det grønne trafikforlig i 2009.
Læs også: Sønderjyder: Giv os en timemodel
I september 2015 kunne daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) dog indvi den dobbeltsporede strækning mellem Vamdrup Vojens og sagde ved den lejlighed til TV Syd:
»Jeg er ikke i tvivl om, at på et tidspunkt kommer der et spor mellem Tinglev og Padborg. Det er blot et spørgsmål om hvornår.«
Hans Christian Schmidt lovede at tage en snak med trafikordførerne om sagen, men mere er der ikke siden sket i sagen.
Trafikforsker: Gode chancer for EU-støtte
Ifølge Henrik Sylvan, der er leder af Railtech Centeret ved DTU, burde strækningen rumme stort potentiale for at få støtte fra EU’s infrastrukturfond.
»Der kan være ubrugte midler i indeværende periode, som kunne komme i spil,« påpeger han.
Henrik Sylvan mener, at kriterierne for støtte til banen tæt på grænsen er gode, idet det er det sidste enkeltsporede stykke bane i Scandinavian-Mediterranean Rail Corridor, og at den lægger skinner til betydelige mængder transitgods, hvilket især er nyttigt for Tyskland og Sverige. Endelig vil dobbeltspor gøre det muligt at køre med semi-højhastighedstog i international trafik.
Rigtigt gode projekter kan opnå op til 40 procent støtte, men for Tinglev-Padborg-strækningen mener han, at 20-30 procent er mere realistisk, men det vil også svare til omkring 100 millioner kroner i støtte til projektet.
