GM vil lancere 13 nye elbilmodeller på fem år

Illustration: Steve Fecht for General Motors

Inden 2025 vil General Motors sende 13 elektriske bilmodeller på gaden. Strategien blev præsenteret på et pressemøde i hovedkvarteret i byen Warren, ikke langt fra Detroit, der engang var verdens centrum for bilproduktion.

Rækken af kommende elbilmodeller indeholder næsten alle dele af GM’s forskellige segmenter, herunder modeller som Chevrolet Bolt EV, GMC Hummer EV Truck, Cadillac Lyriq SUV, to forskellige Buick SUVs og en topmodel fra Cadillac kaldet Celistiq.

I modsætning til mange andre bilproducenter viste GM ti færdige modeller frem ved præsentationen af strategien, og i den forbindelse sagde administrerende direktør for GM, Mary Barra:

»Vores team har accepteret udfordringen med at transformere produktudviklingen hos GM og gøre vores virksomhed klar til en rent elektrisk fremtid.«

En såkaldt tredjegenerationsplatform skal danne grundlaget for udviklingen af et fleksibelt produktionssystem af biler, som skal gøre det muligt for GM at konkurrere inden for næsten alle biltyper, ligegyldigt om det handler om billige modeller, trucks, sportsvogne eller luksusbiler.

Nyt batteridesign

Som en del af den teknologiske proces har GM udviklet et nyt batteridesign, som skulle tillade mere kompakte batterier. GM kalder dem for Ultium, og i stedet for den såkaldte ‘lipstick’-form – eller det som vi kender fra AA-batterier – så er GM gået tilbage til ‘pose’-designet. Det fremgik ikke af præsentationen, om elektrokemien i batterierne var ny.

Men når vi skriver ‘tilbage til’, så skyldes det, at netop pose-designet var relativt udbredt tidligere i lithium-ion-batterierne historie. GM beskriver, at de med pose-designet kan pakke cellerne både horisontalt og vertikalt inde i batteripakken. Dette giver ingeniørerne mulighed for at optimere batteripakken for hver enkelt model.

Batteripakkerne vil have en kapacitet på mellem 50 og 200 kWh og give en rækkevidde på over 640 km. Dette skal ske ved at opbygge moduler af batterier, som hver har deres eget batteri-mangement-system (BMS). Modulerne bliver på 8,33 kWh, hvilket vil sige, at der i en elektrisk Hummer, skal være plads til 24 moduler.

GM's adm. direktør Mary Barra, kunne ved præsentationen af GM’s nye elbilstrategi vise ti kommende modeller frem. Illustration: Steve Fecht for General Motors

De fleste af pakkerne vil være med 400 volt-teknologi og give mulighed for opladning med 200 kW, mens batteripakkerne til GM’s trucks (f.eks Hummer) vil have 800 volt-teknologi og kunne lade med op til 350 kW. På grund af eget BMS i hvert batterimodul, vil det ifølge GM være muligt at udskifte dem individuelt og endda kunne installere batterimoduler med forskellige elektrokemi i den samme batteripakke.

Samarbejde med LG Chem

Batterierne skal produceres i samarbejde med LG Chem, og for at reducere omkostningerne skal mængden af kobolt reduceres med 70 procent. I Ohio skal der bygges en ny batterifabrik til 17 mia. kroner, og den skal have en kapacitet på 30 GWh årligt med mulighed for udvidelser. Målet er at få prisen på batterier ned under 100 dollar-mærket pr. kWh. GM har yderligere annonceret investeringer på samlet 19,5 mia. kroner i nye fabrikker til udvikling af produktionsudstyr og elbiler.

Overgangen til elektriske bil, vil give en langt mindre kompleks motorprogram, skriver GM. For eksempel er der fra starten af planlagt 19 forskellige batteri- og motorkonfigurationer, hvilket skal sammenlignes med de 550 forskellige motorkonfigurationer, der i dag er tilgængelige over hele GM’s vifte af modeller.

Målet er at sælge omkring én million elbiler i midten af årtiet. Første model biler en elektrisk Cadillac i april og en Hummer i maj. I slutningen af 2020 kommer der så en opdateret model af GM Bolt med en rækkevidde på over 400 km.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En smule skadefro er jeg nu på Teslas vegne - tog det virkeligt indtil nu, at GM “så lyset” fsva elbiler? For sent, sku man mene. Og æv bæv til shorterne og nej-til-Tesla og Tesla-killers. Hø!

Og re Hummer: Arnold har haft en specialbygget el-Hummer i mange år. What kept GM stalling, er mit spørgsmål.

  • 14
  • 10

tog det virkeligt indtil nu, at GM “så lyset” fsva elbiler?

GM og alle andre producerer jo til et eller flere markedssegmenter. Efterspørgslen på markederne har hver producent helt styr på via deres analytikere. Jeg gætter på at GM fra start af ikke ville droppe markedet for fosil biler (hvor der er den største efterspørgsel), og lægge alle ægene over i et smalt marked for dyre el-biler (lille efterspørgsel, da de færreste har råd). Det er vel sund fornuft? Nu hvor priserne på el bilerne falder så kan flere forbrugere nu efterspørge produktet, og det giver nu mening for fabrikkerne at producere til dette marked. Selv vil jeg gerne skifte men det er netop priserne pt., som gør at jeg stadig afventer.

  • 13
  • 5

og i stedet for den såkaldte ‘lipstick’-form – eller det som vi kender fra AA-batterier – så er GM gået tilbage til ‘pose’-designet.

Umiddelbart lyder det smart, men bliver batteripakken så ikke mere følsomt overfor stød og slag?

  • 1
  • 0

Jo, og derfor bliver de pakket godt ind. Et andet problem ved pakker, er at de kan svulme op og skal holdes presset sammen, hvilket kan gøre køling af batteriet lidt kompliceret.

  • 7
  • 1

De har hverken opfundet bedre batterier eller et mere økonomisk drive train. Det er et marketings-stunt: Når man ikke ved hvad man skal lave, forsøger man at sige man vil lave alt. De har blot proppet flere batterier i den samme bil. Og vi har hørt det de sidste mange år. Bilfabrikant x investerer nu 1 trilliard Eur eller dollars og vil knække Tesla. Resultatet indtil nu er en række dårligt perfomende og hammer dyre biler fra Jaguar, Audi, og BMW samt nogle lidt bedre biler fra Korea, som der imidlertid er 1,5 års ventetid på (modsat Tesla, hvor man kan få en model 3 skrædersyet på 1 måned) Ja, og så er der lige ladenetværket: Kæmpe scam fra Ionity, som er ejet af de store europæiske bilfabrikanter, fordi de endnu en gang forsøger at bremse udviklingen. Desværre kun på tysk, men budskabet er klart: Ionity, som har fået penge af EU og forskellige stater (ligesom alle andre undt. Tesla) føler sig "nødsaget" til at hæve prisen på strøm til en EUR pr kWh og endnu mere senere. Ligesom Eon og Clever mener de skal tage 5.5 kr kWh for alle der ikke har abo. Til sammenligning tager Tesla 2.90 på deres superchargere, der også altid virker! Og det er derfor. Og så er der endelig omstillingen fra en ICE bil til en computer på 4 hjul. Sidst men ikke mindst, Automobil industrien har ikke lavet egenlig innovation de sidste 40 år.

  • 14
  • 8

Siden 1980 er der kommet ABS bremser Katalysatorer Digital tænding Halogenlys Diodelys Servo styring på små biler Klima anlæg på småbiler Bakkameraer Selvparkerende biler Regnsensorer der virker Åirbags i alle biler!!!!! Startstop motorer Dobbeltkoblings 7 trins automatgearkasser uden konverter Fjernbetjening af dørlåse Syntetiske smøreolier ESP Fuldgalvaniserede karosserier med epoxylakker og 12 års garanti for gennemrustning. Hybridbiler Digital motorovervågning og problem beskrivelser NCAP sikkerheds tester.....som har gjort biler sikrere

Skriv bare hvis jeg har glemt nogle detaljer :)

  • 8
  • 10

Siden 1980 er der kommet

Jeg synes egentlig, at dine eksempler understreger, hvor lidt der reelt er sket. NCAP og galvanisering er nok de eneste punkter, der kommer i nærheden af at være nævneværdige. Resten er blot en opremsning af nye features, man har tilføjet ovenpå den samme grundlæggende konstruktion.

Jeg savner noget, der er i klasse med f.eks. forhjulstrækkets indførelse.

  • 14
  • 4

og i stedet for den såkaldte ‘lipstick’-form – eller det som vi kender fra AA-batterier – så er GM gået tilbage til ‘pose’-designet.

Umiddelbart lyder det smart, men bliver batteripakken så ikke mere følsomt overfor stød og slag?

Pose design af elbilsbatterier er kendt - Det har Nissan brugtg siden den første leaf i 2012. Alt i alt lyder det som en gang salgsgas af den sædvanlige slags. Der mangler stadig at nogle af de traditionelle producenetr kommer med en rigtig elbil og en tilsvarende dækkende infrastruktur der sikrer kundens "smertefri "anvendelse

  • 7
  • 2

Jeg savner noget, der er i klasse med f.eks. forhjulstrækkets indførelse.

Jeg savner noget mere innovation på skovle og spader.

På et eller andet tidspunkt når et produkt et stadie hvor innovation er svært.

Sidst men ikke mindst, Automobil industrien har ikke lavet egenlig innovation de sidste 40 år.

Det er reelt først de sidste 10 år el biler har været en mulighed. Og selvkørende biler er stærkt afhængig af den computerkraft vi har i dag. Bare for 10 år siden var det helt utopi.

Ja Tesla har samlet mulighederne op, men ikke før de var mulige (og måske alligevel før med selvkørende biler)

  • 7
  • 0

Som mange årig ejer af fossilbler, 5 år som Leaf ejer og ½ år som Tesla ejer vil jeg sige at der er muligheder for at innovere biler. Det er godt nok mere på betjeningssiden end på markant ny tænkning af begrebet indivuel transport. Teslas tænkning, løsning af de teknologiske problemer og design viser en ny vej for biler. Vores Leaf er tydeligvis en traditionel bil der er elektrificeret med alt hvad det inbdebærer af trditionellle løsninger. Vores Tesla er en nytænkning af internaktionen mellem bil og menneske. Jeg foretrækker helt klart Teslas måde at tænke bil på. Ligeledes hvad angår design. tesla er en af de få der tør tænke design anderledes og dermed har skab noget nyt. Sidst jeg så en fabrikant der turde dette var Citroën frem til slutningen af 70'erne. Jeg oplever at alle de andre fabrikanter i mange år har siddet fast i det jeg kalder Pikkelhue design (opkaldt efter udseendet af de tyske generaler i deres deforme uniformer og deres hjelme under 1. verdenskrig https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?...) og teknoklogi. Større motor mere og mere aggresivt design der skal udstråle kraft og interaktionsflade der minder om en 474. Dejligt at Tesla der tør tænke skønhed, elegance, simpelhed i interaktionen.

  • 8
  • 3

Så er Citroens lillebitte el-asfaltfræser tilsyneladende lavet af unge mennesker, der åbenbart ikke har opdaget, at Citroen engang lavede Citroen 2CV og har lært deraf. om hvorfor døre skal være fronthænglede, selv om det er lettere at komme ud af baghængslede døre . Dørene er lavet ens så de kan bruges på begge sider, men førerdøren er baghængslet. Hvilket ikke er optimalt ved ulykker. Det ville være en smal sag at lave dørene så de kunne bruges på begge sider. Alle huse er forsynet med døre, der kan monteres så de kan åbnes begge veje. Hvorfor så ikke i biler ?

  • 2
  • 1

Jeg synes egentlig, at dine eksempler understreger, hvor lidt der reelt er sket. NCAP og galvanisering er nok de eneste punkter, der kommer i nærheden af at være nævneværdige

Det er desværre bilbranchens hang til manipulationer der gør, at de også misbruger galvaniseringens navn, hvor der dannes en jernzink-legering ved 460 grader. Dette ved at markedsføre deres elektroforzinkning som en (el)galvanisering.

Tesla er den eneste? som retteligt kalder deres en e-coatning

.

El-forzinkning er en forbedring under lak eller andre lag der lukker af, men det er min erfaring at zinklaget hos flere producenter er for tyndt, og når først blottet, tærer dette offermetal væk ret hurtigt, det tærede "puds" er derefter med til at holde på fugt, så tæringen derefter speedes op, og på ældre biler (15-20år) med eller uden forzinkning har jeg ikke fundet egentlig forskel på tæringsniveauet. (Og nej, jeg har ikke undersøgt så mange at jeg kan føre et gyldigt statistisk belæg for dette synspunkt, kun egen mening)

  • 4
  • 3

Dørene er lavet ens så de kan bruges på begge sider, men førerdøren er baghængslet. Hvilket ikke er optimalt ved ulykker.

@Bjarne. Jeg er klar over at i fordums tider var dette (muligvis) et problem sikkerhedsmæssigt. Har du referencer der underbygger at denne påstand holder i forhold til moderne bilkonstruktioner? Hvis det er så farligt ,skal vi da efter de andre fabrikantder der også har baghængslede døre - fx BMW i deres i3.

  • 3
  • 0

@Jens Kjellerup!!!

Jeg kan ikke svare for BMW´s overvejelser, men kun beklage at ingen i deres konstruktions afdeling ikke har undret sig over hvorfor stort set alle biler af idag har fronthænslede døre. Det må skyldes at de ikke mere har erfarne ingeniører i deres konstruktionsteam.

Baghængslede døre gjorde udstigningen meget lettere, men baghængslede døre blev i min ungdom kaldt selvmordsdøre.

A suicide door is the slang term for an automobile door hinged at its rear rather than the front.[1][2] Such doors were originally used on horse-drawn carriages,[3] but are rarely found on modern vehicles, primarily because they are perceived as being less safe than a front-hinged door.

https://en.wikipedia.org/wiki/Suicide_door

Det er et godt link, hvis man er bil interesseret.

Af de 5 Fiat 500 versioner jeg har ejet, havde de to første baghængslede døre og de tre sidste fronthænslede. Den sidste af dem var en Fiat 126 der var en 500 med et lidt andet karosseri. Motor og andre reservedele var ens.

Mine oplevelser med de baghængslede var, at havde man ikke fået lukket døren ordentlig og sad med albuen ude af vinduet( det var før sikkerhedsseler var opbligatoriske ) kunne man risikere at bleve revet ud af bilen, når døren blev blæst op når man var kommet op i fart.

Med venlig hilsen Bjarke Mønnike

  • 3
  • 2

Peter jeg glemte at du elsker at fare ud af tangenterne. Jeg tog derfor mig ikke af misteltenen og præciserede at der kunne være problemer med yderdøre med to låse. Nu er yderdøre normalt en vare der købes med dør og ramme, så jeg antager at 99% bliver monteret rigtigt af en tømrer ;)

Jeg håber at mit indlæg om baghængslede døre hjælper på forståelsen:)

  • 0
  • 3

Nej, de bruger blot det samme udtryk som alle andre i den almindelige befolkning.

At forsvare villedte opfattelser i den almindelige befolkning, er vel ikke det vi skal stå på mål for her.

Galvanisering er fundamentalt forskellig fra elektroforzinkning.

Hvor galvanisering danner en legering der giver en beskyttelse i 25 til 50 år uden yderligere overfladebehanling, holder en el-forzinkning sjældent et år udendørs, uden et beskyttende lag som lak el.lign.

Men smart blot at sætte et el- foran galvanisering, for derved at give association til denne langt bedre beskyttelse. Næppe noget bilproducenterne selv har fundet på, og betegnelsen er blevet almindelig i befolkningen efter mange års brug. .

...og så kan man i øvrigt diskutere, hvilken af de to processer, der sprogligt har mest ret til navnet "galvanisering",

☝?Jeg stemmer på galvanisering, da fysikeren Luigi Galvani opfandt og navngav processen.? .

der jo teknisk set antyder en elektrokemisk proces af en art.

Måske fordi fordi blandt hans andre "teknisk sete" opfindelser og opdagelser finder vi det galvaniske element? Galvanisk tæring? osv.

  • 0
  • 5

☝?Jeg stemmer på galvanisering, da fysikeren Luigi Galvani opfandt og navngav processen.?

Ifølge wiki så er det ikke korrekt. Navnet er kommet til senere og henviser til at zink i elektrisk forbindelse med stål fungerer som offermetal der ruster væk før det beskyttede metal.

Citat: The etymology of galvanisation is via French from the name of Italian scientist Luigi Galvani. However this is an obscure back-formation; Galvani had no involvement in zinc coating.

  • 4
  • 0

....udgående hoveddøre Peter. hvad gør din egen? :)

@Bjarke (uden udråbstegn) Min yderdør åbner ud ad - lige som rigtigt mange døre gør i udlandet. Det er vist næsten kun i DK at yderdøren åbner ind ad. Hvad angår farligheden ved baghængslede bildøre er vi altså tilbage til ca. 1960'erne. Du har ikke nyere faglige referencer på farligheden ved baghængslede bildøre - for det breder sig åbenbart blandt bilfabrikanterne.

  • 2
  • 1

Galvanisering

De af os, der faktisk bruger den ikke-elektriske variant professionelt, anvender begrebet "varmforzinkning" om den i tilfælde, hvor vi har brug for at udtrykke os korrekt og utvetydigt.

"Galvanisering" er en folkelig talemåde, ikke andet.

  • 6
  • 0

☝?Jeg stemmer på galvanisering, da fysikeren Luigi Galvani opfandt og navngav processen.?

Ifølge wiki så er det ikke korrekt.

I stand corrected, hukommelsen er åbenbart ikke hvad den har været.

Luigi Galvani opfandt ikke processen, men den er patenteret og navngivet efter ham ifølge flere kilder, også Wiki:

"Galvanisering er opkaldt efter den italienske fysiker Luigi Galvani, og er en kemisk proces, hvor stål eller støbejern gives en zinkbelægning ved at dyppe det i smeltet zink."

"Processen foregår ved at stålet eller jernet renses og dyppes i det smeltede zink der har en temperatur på ca. 460 °C."

"Galvani har lagt navn til galvanisk kontakt, galvanisk element, galvanometeret, galvanisering og galvanisk tæring."

https://da.wikipedia.org/wiki/Galvanisering .

Hvis vi krydstjekker historien findes flere enslydende versioner, der bl.a. siger at elektroforzinkning først blev opfundet langt senere :

In 1742, French chemist Paul Jacques Malouin described a method of coating iron by dipping it in molten zinc in a presentation to the French Royal Academy.

In 1772, Luigi Galvani (Italy), for whom galvanizing was named, discovered the electrochemical process that takes place between metals during an experiment with frog legs.

In 1801, Alessandro Volta furthered the research on galvanizing when he discovered the electro-potential between two metals, creating a corrosion cell.

In 1836, French chemist Stanislas Sorel obtained a patent for a method of coating iron with zinc, after first cleaning it with 9% sulfuric acid (H2SO4) and fluxing it with ammonium chloride (NH4Cl). .

In 1837, Stanislas Sorel filed a patent ...ion....application... immersion...molten zink. He named the metod galvanizing.

https://books.google.dk/books?id=-kauBgAAQ...

Omkring 1840 startede de første galvaniseringsanstalter

  • 1
  • 0

De af os, der faktisk bruger den ikke-elektriske variant professionelt, anvender begrebet "varmforzinkning" om den i tilfælde, hvor vi har brug for at udtrykke os korrekt og utvetydigt.

Ja vi er da flere der bruger galvaniseringsanstalter, både privat og professionelt, og jeg kan kun tilslutte mig at vi netop bruger betegnelserne varmforzinkning og elektroforzinkning, for netop at undgå misforståelser.

"Galvanisering" er en folkelig talemåde, ikke andet.

I 1836 fik Sorel patent på varmforzinknings metoden, under navnet Galvanizing.

  • 3
  • 0

I 1836 fik Sorel patent på varmforzinknings metoden, under navnet Galvanizing.

...og? Et produktnavn behøver ikke være teknisk korrekt.

Hvis vi skal kigge på, hvad der er teknisk korrekt:

  • En elforzinkning yder galvanisk beskyttelse, og den påføres ved en galvanisk proces.

  • En varmforzinkning yder galvanisk beskyttelse, men den påføres ikke ved en galvanisk proces.

Så hvis nogen af de to processer skal have mere teknisk "ret" til at blive kaldt galvanisering, er det faktisk elforzinkningen. At insistere på, at det er varmforzinkningen, der skal have eneret på betegnelsen, er at gå stik imod den tekniske baggrund.

Men i virkelighedens verden bruges betegnelsen om begge processer, og det synes jeg bare, man skal acceptere.

(I øvrigt har jeg engang hørt, at der faktisk anvendes en helt tredje proces til bilers karosserier. Hvis det er sandt, gør det diskussionen endnu mere fjollet.)

  • 4
  • 0

I øvrigt har jeg engang hørt, at der faktisk anvendes en helt tredje proces til bilers karosserier. Hvis det er sandt, gør det diskussionen endnu mere fjollet.)

Ud fra hvad jeg kan læse mig til, så er lagtykkelsen af zink den eneste forskel på resultatet af de forskellige processer. Det handler kun om hvor nærrig producenten er med beskyttelsen.

Jeg ved ikke om man kan styre lagtykkelsen ved varmgalvanisering. Ved elektroforzinkning er det bare et spørgsmål om hvor lang tid du giver den. Men pointen ved elektroforzinkning er netop at lave tyndere lag zink i forhold til varmgalvanisering. I de fleste tilfælde for at spare penge men i nogle tilfælde også af mekaniske årsager. Det dur eksempelvis ikke med et tykt lag zink på små skruer da gevindet så ikke længere overholder specs.

  • 0
  • 0

...og? Et produktnavn behøver ikke være teknisk korrekt.

Som sagt opfandt Sorel selv navnet til processen, da Luigi Galvani var den der i sit arbejde med nerver på dyr opdagede at der var forskel på metallers spændings potentiale. (som han iøvrigt ikke helt forstod i starten)

Hvis vi skal kigge på, hvad der er teknisk korrekt:

En elforzinkning yder galvanisk beskyttelse, og den påføres ved en galvanisk proces. En varmforzinkning yder galvanisk beskyttelse, men den påføres ikke ved en galvanisk proces. Så hvis nogen af de to processer skal have mere teknisk "ret" til at blive kaldt galvanisering, er det faktisk elforzinkningen. At insistere på, at det er varmforzinkningen, der skal have eneret på betegnelsen, er at gå stik imod den tekniske baggrund.

"A galvanic cell, named after Luigi Galvani, is an electrochemical cell that derives electrical energy from spontaneous redox reactions taking place within the cell."

.

Blandt de andre ord der er opkalt efter Galvani er også Galvanism som Volta kaldte sine opdagelser vedrørende kemisk frembragt strøm

"Alessandro Volta, a contemporary physicist, believed that the effect was explicable not by any vital force but rather it was the presence of two different metals that was generating the electricity. Volta demonstrated his theory by creating the first chemical electric battery.[8] Despite their differences in opinion, Volta named the phenomenon of the chemical generation of electricity "Galvanism" after Galvani.[2]"

.

"Galvani has been called the father of electrophysiology. The debate between Galvani and Volta "would result in the creation of electrophysiology, electromagnetism, electrochemistry and the electrical battery."[14]"

.

"During the last years of his life Galvani suffered several personal misfortunes. In 1790 his beloved wife, Lucia Galeazzi, daughter of his anatomical preceptor, died; and a few years later he was deprived of his offices at the university and the Istituto delle Scienze because of his refusal to swear allegiance to Napoleon’s Cisalpine Republic. He died in poverty and sorrow."

  • 1
  • 1

Ud fra hvad jeg kan læse mig til, så er lagtykkelsen af zink den eneste forskel på resultatet af de forskellige processer. Det handler kun om hvor nærrig producenten er med beskyttelsen.

Galvanisering danner en helt ny legering, det er altså ikke noget der bliver lagt på, og som sagt er holdbarheden op til 50 år udendørs.

Jeg kender ikke til elforzinkede emner med årelang korrosionsbestandighed udendørs. Umiddelbart ville jeg tro at der kunne være risiko for afskalning ved tykkere lag.

  • 0
  • 5

Galvanisering danner en helt ny legering, det er altså ikke noget der bliver lagt på, og som sagt er holdbarheden op til 50 år udendørs.

Det er ikke rigtigt. Det fungerer ved at du har et lag zink som dels beskytter stålet fra at komme i kontakt med vand og dels ved gennembrydning af zinklaget fungerer som offermetal, så zinklaget nær skaden nedbrydes før at stålet angribes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Galvanization

Galvanization or galvanizing (also spelled galvanisation or galvanising)[1] is the process of applying a protective zinc coating to steel or iron, to prevent rusting. The most common method is hot-dip galvanizing, in which the parts are submerged in a bath of molten hot zinc.

Galvanizing protects the underlying iron or steel in the following main ways:

  • The zinc coating, when intact, prevents corrosive substances from reaching the underlying steel or iron.

  • The zinc protects iron by corroding first. For better results, application of chromates over zinc is also seen as an industrial trend.

  • In the event the underlying metal becomes exposed, protection can continue as long as there is zinc close enough to be electrically coupled. After all of the zinc in the immediate area is consumed, localized corrosion of the base metal can occur.

Man kan til gengæld godt coate med en zink-jern legering: https://www.pinnoitushelin.fi/en/coating-t...

Det er nok det her du tænker på: https://www.ssab.com/products/steel-catego...

Galvannealed coating can be recognized by its typically grayish, matte surface. The coating is produced by heat treatment after continuous hot-dip coating. In this heat treatment process, iron from steel reacts with zinc and forms zinc-iron compounds. The iron content of the coating is approximately 10%. Consequently, the coating provides unbeatable resistance weldability for coated steel, meaning longer electrode life and low galling on electrodes.

Den første process var så zink-jern ved elektrogalvanisering og den anden zink-jern ved varmgalvanisering. I begge tilfældet er resultatet en "coating" dvs et lag zink-jern ovenpå stålet.

  • 4
  • 0

"Galvanisering danner en helt ny legering, det er altså ikke noget der bliver lagt på, og som sagt er holdbarheden op til 50 år udendørs."

Det er ikke rigtigt.

?

??

.

Joda.

Det er netop det der er hele meningen med det.

Det er jo derfor det er en så suveræn korrosionsbeskyttelse i forhold til alt andet.

.

Man kan ikke skrabe galvanisering af ved at fjerne et yderste zinklag.

Enhver der har prøvet at svejse i galvaniseret stål ved, at selv om man sliber rigtigt dybt, er det er noget rigtigt l..., dette fordi metalstrukturerne går over i hinanden.

Se billedet jeg linker til. . . .

Man "dypper" ikke bare stålet i zink, det skal varmes op til rette temperatur, og derfor være nede, tid i forhold til vægt, for at metallerne kan interagere, og derved danne den jern-zink legering, som det gør ved en rigtig galvanisering.

Der findes rigtig meget viden omkring emnet på nettet.

"Ved galvanisering dyppes forbehandlet stål i en ca. 450°C varm zinksmelte. I denne proces reagerer zink og stål med hinanden. På ståloverfladen dannes en jern-zink legering. Denne uopløselige forbindelse af zink og stål giver en beskyttelse, som tydeligt adskiller sig fra andre metoder. Galvaniserede overflader er ikke kun optimalt beskyttet mod vind og vejr, men også mod mekaniske belastninger - og det i flere årtier frem."

.

"microstructures of galvanized steel"

https://kta.com/wp-content/uploads/2018/08...

  • 0
  • 1

Efterspørgslen på markederne har hver producent helt styr på via deres analytikere.

GM hører åbenbart ikke efter deres analytikere, eller også giver deres analytikere de forkerte anbefalinger.

GM har trukket sig fra det europæiske marked og det indiske marked. I Kina faldt deres salg sidste år med omkring 25%

I USA mistede de markedsandele i deres bedste sekment pick-up trucks og har gjort det i flere år, men sidste år mistede de endda anden pladsen af de best sælgende pick-up trucks. Der blev de overhalet af RAM, som i flere år har ædt sig ind på både Ford og GM.

Er GM klar med et netværk til fjernadgang til deres kommende biler så de kan lave OTA opdateringer og ejeren eventuelt kan justere temperaturen i bilen inden turen startes. Har de styr på alt det software mæssige til styring af alle bilens dele. Det er ligesom mange ting der først vil vise sig når deres nye biler engang kommer på markedet, men de sidste mange år har GM og deres analytikere ikke haft styr på meget.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten