Global flyovervågning endelig flyveklar
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Global flyovervågning endelig flyveklar

Illustration: denbelitsky / Bigstockphoto.com

Flytrafikken vil både bogstaveligt og i overført betydning vokse helt ind i himlen de kommende årtier. I 2017 var der 4,1 mia. flyrejsende og i 2037 vil der ifølge den internationale luftfartsorganisation IATA være dobbelt så mange.

Det er en af grundene til, at flere nationale flyveledelsesselskaber – heriblandt danske Naviar – er gået sammen med satellitvirksomheden Iridium om at etablere et satellitbaseret overvågningsnetværk, der kan følge flytrafikken over hele verden. Tirsdag offentliggjorde virksomheden Aireon, som Iridium sammen med flyveledelsesvirksomhederne har etableret til opgaven, så at overvågningsnetværket nu er funktionsdygtigt.

Læs også: Satellitter skal gøre forsvundne fly til fortid

»For første gang nogensinde kan vi nu overvåge alle ADS-B-udstyrede fly over hele verden,« sagde Aireons administrerende direktør Don Thoma således under et pressemøde.

Flyver i timer uden radar- og ADS-B-dækning

At flyene skal være udstyret med ADS-B betyder, at de skal have en sender ombord, der kan sende oplysninger om flyets kaldenavn, position, højde og stignings/nedstigningsrate.

Mange passagerfly har allerede ADS-B i dag, og i 2020 vil det blive et krav i såvel amerikansk som europæisk luftrum.

Læs også: Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?

Flyvelederne bruger allerede ADS-B-signalerne i dag, men de kan kun opfange signalerne i de områder, der kan nås af antenner på landjorden. Det er der eksempelvis i hele det danske luftrum, som Naviair dækker, men omkring 300 km fra kysterne forsvinder signalet på grund af jordens krumning. Det betyder, at fly, der eksempelvis flyver mellem Europa og USA kan være uden for antennedækkede områder i op til 3,5 timer. I den periode får flyvelederne kun opdateringer om flyets position med 15 minutters intervaller – enten via automatiske indberetningssystemer, eller ved at piloterne melder deres position og højde over radioen.

Ufleksibelt og energikrævende

De lange mellemrum mellem opdateringerne betyder, at der skal være lang afstand mellem flyene – typisk fra 40 og helt op til 100 sømil. Desuden bliver flyene pakket i bestemte kanaler - som kan sammenlignes med motorveje, hvor de skal holde bestemte højder, kurs og hastigheder for at forhindre, at de kommer for tæt på hinanden.

Systemet er meget sikkert, men det betyder også at flyvene skal flyve længere, end de direkte ruter, og at det er kompliceret at ændre ruter, hvis der opstår dårligt vejr, eller hvis der er mulighed for at udnytte særligt fordelagtige jetstrømme.

Artiklen fortsætter under grafikken.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Læs også: Efter MH370-ulykken skal satellitter følge alle fly overalt

Ifølge det britiske flyveledelsesselskab NATS, kan de i dag, hvor der årligt er lidt over 500.000 flyture over Nordatlanten, kun imødekomme 60 procent af de ønsker om flyveruter, som de får fra flyselskaberne. I 2030 forventes det imidlertid, at der vil være 800.000 afgange om året.

Kan spare 1 mio. ton CO2

Derfor begyndte Aireon for otte år siden at arbejde på en satellitbaseret løsning. I januar kom de sidste af i alt 66 Iridium-satellitter så op, og nu er systemet taget i brug af de nationale flyveledelsesselskaber Nav Canada og af NATS i Storbritannien.

NATS forventer, at de, når de sammen med flyselskaberne har fundet frem til de rette metoder, kan imødekomme 90 procent af de ønskede ruter, så kun 10 procent skal omdirigeres. Med bedre positionsdata kan afstanden mellem flyene nemlig sættes ned til ca 14 sømil. Bedre ruter og mulighed for at flyve med den hastighed, der er optimal for det enkelte fly, vil til sammen kunne spare omkring én million ton CO2 per år fra 2030 – alene på de nordatlantiske flyvninger.

Forhindrer ulykker

Fordi flyvelederne automatisk vil blive gjort opmærksom på det, hvis et fly ændrer kurs, højde eller hastighed til et andet niveau end aftalt med flyveledelsen, vil det også gøre det muligt hurtigere at gribe ind og forhindre ulykker.

Læs også: 66 satellitter skal overvåge fly fra Malaysia Airlines

Men det er ikke kun over Nordatlanten, at det nye system vil kunne gavne. I dele af verden, der ikke har den samme radar- og antenneinfrastruktur som i Europa og Nordamerika vil satellitbaserede ADS-B være et billigere alternativ. Og selv i Europa øjner eksempelvis italienske Enav muligheden for at spare dyre antennestationer i bjergområder, hvis Aireons system viser sig at være så stabilt og præcist som lovet.

Kun i brug på Grønland

Naviair forventer ikke at bruge satellitbaseret ADS-B over dansk luftrum foreløbig, men i Grønland, hvor Naviair har ansvaret for flyveinformations- og alarmeringstjenesten i den nederste del af luftrummet, kan der blive tale om at bruge systemet til eftersøgnings- og redningsopgaver. På længere sigt overvejer Naviair ifølge en pressemeddelelse at bruge systemet til trafikafviklingen internt i Grønland.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Meget af de sikkerhedsfunktioner vi kender i flyindustrien idag kommer som et svar på en ulykke. Det er vel særligt søgningen efter MH370 eller AF447 som har gjort at det nu bliver alvor.
Men det er selvfølgelig noget af en omkostning at lige sende 66 satelliter ud i rummet.

  • 1
  • 0

Der er et par graverende fejl i artikelen som jeg mener Ingenøren nok lige burde få rettet til.

For det første kræver ADS-B ikke radardækning. Hvis det var kravet var der jo slet ikke noget problem da man jo så netop ville kunne "se" flyene. I forveksler ADS-B med en transponder der kræver en SSR, Secondary Surveillance Radar.

Alt ADS-B kræver er en modtager-antenne der kan fange signalet på 1090 MHZ. Det er blandt andet derfor at flightradar24 virker over det meste af Grønland da vi i nogle lufthavne og private hjem har disse installeret og uploader data til siden.

Derudover yder Naviair ikke flyveledelse i Grønland men Flyveinformationstjeneste. Grønlands luftrum går kun op til FL195 ~19500 fod, over denne højde yder henholdvis Gander Oceanic og Iceland Radio flyvekontroltjeneste.
Der er en væsentlig forskel.

  • 3
  • 0

Det er misvisende når artiklen om Grønland skriver “.... bruge systemet til eftersøgnings- og redningsopgaver.”
Meningen er, at systemet - som overalt - kan give flyenes “sidst kendte position”, hvilket naturligvis er helt fundamentalt for enhver eftersøgnings- og redningsopgave.

PS: “Sidst kendte” fordi man, næsten uanset enhver rimelig dubleret installation, kan forestille sig tab af datatransmission FØR et fly faktisk rammer jord / bjerg / vand. Typisk ved en strukturel katastrofal fejl (som er beskrevet i litteraturen).

  • 0
  • 0

Hej Morten og Jan

Tak for at du påpegede fejlene i artiklen, Morten. De er rettet nu.

@Jan: Naviair skriver selv i deres pressemeddelelse, som der linkes til i artiklen:

"I det nedre luftrum er det ambitionen i første omgang at anvende Aireon-signalerne til eftersøgnings- og redningsopgaver. På lidt længere sigt kan det også blive aktuelt at anvende signalerne til trafikafviklingen internt i Grønland. "

Venlig hilsen

Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten