Glemte budgetpost på 290 millioner: Derfor blev Ringsted Station dobbelt så dyr
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Glemte budgetpost på 290 millioner: Derfor blev Ringsted Station dobbelt så dyr

Illustration: Banedanmark

Det har ikke været behagelig læsning for Banedanmark, da revisionshuset KPMG tidligere på året afleverede sin rapport om økonomien i den aktuelle ombygning af Ringsted Station.

Det var den rapport, der blotlagde en fordyrelse af projektet på ikke mindre end 118 procent, fra 440 til 961 millioner kroner.

Læs også: Overblik: Miseren om Ringsted Station

Stationen skal tilsluttes den nye bane mellem København og Ringsted og opgraderes til den forøgede togtrafik, men som følge af fordyrelsen bliver Ringsted Station ikke færdig, før Ringstedbanen åbner i maj 2019. Derfor åbner banen med en midlertidig løsning, og der kan indtil 2020 kun køre to tog i timen hver vej.

Banedanmark har på trods af adskillige forespørgsler ikke ønsket at konkretisere, hvordan styrelsen kunne regne så galt i budgettet. Men Ingeniøren har nu fået aktindsigt i rapporten fra KPMG, som blev bestilt i slutningen af 2017, efter at Banedanmark havde konstateret »større afvigelser i forhold til budgettet«.

Udelod en post

Det samlede budget på 440 millioner kroner indeholder to elementer: En basisløsning til 253 millioner kroner, kendt som løsning 0, plus en viderebygning, som gør det muligt at køre med 180 km/t gennem stationen, kendt som løsning 0+. Det er især arbejdet i den grundlæggende løsning 0, som er blevet dyrere.

Og ekstraregningen skyldes altovervejende, at Banedanmark helt har udeladt en hovedpost på 290 millioner kroner i budgettet.

»En væsentlig del af forklaringen på denne underestimering af ’0-løsningen’ er, at der ikke er budgetteret med hovedpost 12 – tværgående omkostninger i baselinebudgettet. I den forventede totalomkostning forventes hovedpost 12 at udgøre 290 mio. DKK,« lyder det i rapporten.

De tværgående omkostninger dækker mest af alt over projektledelse og planlægning.

»Her får vi endelig ansvaret på, hvorfor projektet er blevet dyrere. Men rapporten rejser med det samme et nyt, indlysende spørgsmål. Nemlig hvordan man kunne udelade så stor en post,« siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet, som til daglig forsker i store offentlige anlægsprojekter.

Mens hovedpost 12 for såkaldte tværgående omkostninger altså mangler helt i basisbudgettet for løsning 0, indgår den trods alt i løsning 0+, men kun med 43 millioner kroner. Den samlede hovedpost for tværgående omkostninger i både 0 og 0+ ender derimod på 317 millioner kroner. Altså stadig en fordyrelse på 638 procent, konstaterer KPMG.

Den planlagte ombygning af Ringsted Station blev fordyret med fra 440 til 961 millioner kroner. Sidenhen har man i stedet valgt den skrabede version af ombygningen til 730 millioner kroner, som betyder, at togene ikke kan køre igennem Ringsted med 180 km/t. Illustration: KPMG
I basisbudgettet for projektet har Banedanmark udeladt en hovedpost på 290 millioner kroner. Illustration: KPMG

Fejlskud i 10 ud af 11 hovedposter

Udeladelsen af hovedpost 12 forklarer dog kun en del af fordyrelsen fra 440 til 961 millioner kroner. Banedanmark har også underbudgetteret 10 ud af budgettets 11 øvrige hovedposter.

I et par af hovedposterne stikker regningen særligt af. Posten for anlægsarbejde går over budget med 350 procent, fra 29 millioner til 130 millioner kroner, fordi Banedanmark har undervurderet arbejdet med håndteringen af jord, skærvballast og stabilgrus i arbejdet på Ringsted Station.

Posten for kørestrøm bliver fordyret fra 30 millioner til 70 millioner kroner, hovedsageligt fordi man ikke har medregnet nybygningen af flere kilometer spor og tilhørende kørestrøm.

Læs også: Massiv fejlbudgettering af Ringsted Station blev blåstemplet af tre forskellige konsulentfirmaer

Læs også: Ringstedbanens nye station må bygges om igen, når Femern-tunnelen åbner

Også posten for sikring og fjernstyring bliver overskredet, fra 97 millioner til 150 millioner kroner. Det skyldes, at Banedanmark ikke havde budgetteret med sporskiftedrev. Ved starten af 2018 havde projektet imidlertid krævet 24 sporskiftedrev, og man forventer at få brug for yderligere 28 sporskiftedrev.

»Der er mange af posterne, der bidrager til, at projektet bliver fordyret. Men den altovervejende årsag til fordyrelsen er altså, at man åbenbart har glemt en post,« siger professor Per Nikolaj Bukh.

Ingen forklaring

Rapporten giver ingen forklaring på, hvorfor Banedanmark ikke medregnede hovedpost 12. Det på trods af, at KPMG har interviewet både byggeledere, projektledere, projektets tidligere økonomidirektør og administrerende direktør.

Konsulenterne konstaterer kun, at »der er en usikkerhed hos Banedanmark om, hvorvidt post 12 for ’0-løsningen’ indgår i det samlede baselinebudget for Kbh-Ringsted projektet«.

»Når sådan en rapport ikke svarer på så indlysende et spørgsmål, kan det kun skyldes, at man ikke har ønsket at svare. Konsulenterne er ikke blevet bedt om at svare på hvorfor. Eller hvem der har ansvaret,« siger Per Nikolaj Bukh.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om at forklare sagen, men Banedanmark har ikke besvaret Ingeniørens henvendelser.

På bekostning af andre projekter

For at reducere fordyrelsen har Banedanmark nu droppet den planlagte løsning 0+ og ombygger i stedet stationen efter netop den mere skrabede løsning 0. Det bringer regningen ned på 730 millioner kroner, men altså stadig 290 millioner mere end de 440 millioner kroner, Banedanmark havde budgetteret med.

Læs også: Budgetoverskridelse på Ringstedbanen spænder ben for jernbaneprojekter landet over

Sagen påvirker jernbaneprojekter over hele landet. For at finde penge til fordyrelsen udskyder Banedanmark nemlig en række projekter til vedligehold og fornyelse for 325 millioner kroner på ubestemt tid.

Det drejer sig blandt andet om et sporfornyelsesprojekt til 220 millioner kroner mellem København og Høje Taastrup, fornyelsen af adskillige broer i Jylland og på Sjælland, nye sporskifter mellem Holbæk og Kalundborg samt perronbelysning på flere stationer i Jylland.

Læs rapporten her: Akt 1 - KPMG-rapport Vedr. Kh-Rg Budgetspor by Ingenioeren on Scribd

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Undskyld min uvidenhed - man taler om 4 tog i timen (pr retning?) på Ringsted. Dvs der er tale om 15min pr tog - hvilket er helt vildt iflg mig.

Lad os antage at et tog holder på stationen i 2 min, og skal også lige ind og ud, incl sporskifter og tilkørsler og opbremsning. Hvad tager så lang tid?
I en optimal verden vil det måske tage 6 min i alt = 10 tog i timen, og med 2 spor 20 tog i timen. Selv med 8 eller 10 min/tog er det mere end 4 tog i timen.

Hvad er lige den store blokering som der er så dyr og så meget tale om?

  • 9
  • 0

Det er så enkelt, så selv en ingeniør kan forstå det.
En tosporet jernbane har nogle af de samme egenskaber som en tosporet landevej. Den befærdes af lokaltrafik, langturstrafik for personer og godstrafik. Alle med forskellige kørselsmønstre. Derfor er der behov for overhalingsmuligheder. Men som på landevejen spærrer et overhalende tog for den modgående trafik. Den helt store forskel beror på to forhold: For det første. En lastbil med påhængsvogn er maksimalt 25 meter lang. Et godstog er op til 800 meter.
For det andet. Et togs accellerations- og bremseevne er meget under de,t som gælder for en personbil.
Det betyder, at en overhaling, der på landevejen kan klares på nogle få hundrede meter, på jernbanen skal bruge adskillige kilometer.
Dette er jernbanens store dilemma. Hvis det skal løses, skal der oprettes separate skinnesystemer for højhastighedstogene.
Prisen? 100 - 150 mio. kroner per kilometer, plus det løse såsom broer, tunneler og stationer. Hvad angår det sidste er der et særligt raffinement. I europæisk sammenhæng arbejder man med to forskellig perronhøjder.

  • 5
  • 4

Nogle af de lande, som vi ikke ønsker at sammenligne os med, benytter drastiske metoder med fatale konsekvenser overfor personer som fejler i deres ansvar.

Det vil jeg så ikke lige plædere for - men hvad skal der til for, at vores - især offentlige - myndigheder udviser bedre omhu ? Ikke fordi det er offentlige penge, men fordi det er TAB som påføres os alle sammen ?
Hvis vi ser væk fra de mest radikale midler brugt i andre lande, hvad er det så der skal til?

Tilsyneladende er resultatløn og bonusser ikke den rigtige vej frem ? Eller er det ?

Fejlede dette system fordi der ikke var VILJE til at benytte det efter hensigten OG disse ekstra kroner blev udbetalt aligevel - det blev en RET som ansatte troede de havde, og som de ansvarlige ledere var for svage til modstå ?

I mangel af "radikale midler", så er der vel kun 1) fyring / degradering / omplacering, eller 2) resultatløn og bonus som kan anvendes.

Andre forslag ?

  • 9
  • 0

Findes der en oversigt eller kort over baneanlæget, så man kan forstå de muligheder der er, som 0 og 0+
Jeg kan udemærket forstå problematiken med godstog sov, men der er mindst 6 spor på Ringsted, dermed skulle det ikke være et problem

  • 1
  • 0

»Der er mange af posterne, der bidrager til, at projektet bliver fordyret. Men den altovervejende årsag til fordyrelsen er altså, at man åbenbart har glemt en post,« siger professor Per Nikolaj Bukh.

At glemme en post er ikke årsagen, årsagen ligger et stik dybere..

  • 7
  • 0

Jeg tror der blandes forskellige problemstillinger sammen. Dit oprindelige spørgsmål vedrørende 4 tog i timen, hænger sammen med (manglende) signal system på den nye Ringsted-København bane. Det bliver delvist løst ved at opsætte "gammelt" signalsystem på banen, omend det tager tid. Derfor er det en 2020 plan.
De 4 tog i timen er altså ikke en begrænsning for Ringsted station, det er Ringsted-København banen.

Du kan på Google Maps sattelit fotos se at sporene fra den nye bane løber parallelt med sporene fra Roskilde ind på Ringsted station fra øst. Derinde vil der så være krydsende trafik, fordi noget skal fortsætte vestpå, mens noget skal sydover.
Derfor havde en løsning ned niveaufrie ind- og udfletninger, hvor gennemgående trafik ikke skulle forbi stationssporene, været optimal.

  • 6
  • 0

Undskyld min uvidenhed - man taler om 4 tog i timen (pr retning?) på Ringsted. Dvs der er tale om 15min pr tog - hvilket er helt vildt iflg mig.

Lad os antage at et tog holder på stationen i 2 min, og skal også lige ind og ud, incl sporskifter og tilkørsler og opbremsning.

Togene vil komme både fra den nye og den gamle bane. Da de skal flette i niveau, begrænser det antallet af tog som kan køre ind til Ringsted station. Et tog fra Roskilde som skal ind i spor 1 på Ringsted, skal ikke krydse andre spor. Men et tog fra Køge som skal ind på spor 1 i Ringsted vil i nogle minutter blokere for trafikken fra Sorø mod enten Køge eller Roskilde.

At benytte andre spor løser ingenting, da togene under alle omstændigheder skal krydse de samme spor.

Det er muligt man kan bytte to tog fra Roskilde med et tog mere fra Køge, men det er jo i sig selv et dårligt bytte.

  • 2
  • 0

@Rolf Andersen
Tak for link - godt at blive mindet om.

Men i linket står jo, at "ansvar blev udmyntet i fyring" - og det kan jo måske have en pædagogisk virkning på andre: "det er ikke gratis at fejle".
OG der står, at "mere kompetente medarbejdere blev tilført - midlertidigt".

Og det kan jo være, at det samlet set så er en løsning:
1. konsekvenser (hvis ikke gulerod virker, så er det næste en (stor) kæp)
2. et rejsehold med kompetance
- med andre ord: projekter som går i gult eller især rødt tilføres et rejsehold til opretning - med den bagtanke, at når først et projekt er endt i rødt (eller før), så er det nok fordi det ikke in-house besider tilstrækkelig kompetance og handlekraft.
Så SKAL der ske noget - inden det bliver værre !

  • 1
  • 0

De fire tog i timen pr retning, er kun i relation til den nye bane via Køge Nord. Der vil fortsat køre mange flere tog i begge retninger via den gamle bane over Roskilde. Det er sporgeometrien der begrænser hvor mange tog fra den nye bane, der kan flettes ind i den allerede eksisterende trafik. Selve kørslen gennem Ringsted, inkl evt. stop, vil være et par minutter eller tre. Det var jo meningen, at trafikken skulle krydse niveaufri vest for Ringsted, men det blev stoppet af naboklager og lokalpolitik, og det er så den grunlæggende årsag til de nuværende kapacitetsproblemer!

  • 2
  • 0