Glem hurtigladning: Her bytter de hele batteriet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Glem hurtigladning: Her bytter de hele batteriet

Illustration: Nio

Ifølge en pressemeddelelse har kinesiske Nio i løbet af året bygget et netværk af stationer, hvor man kan bytte et afladet batteri til et nyopladet på få minutter. Netværket er bygget langs G4-motorvejen mellem Beijing, Hong Kong og Macau.

18 batteribyttestationer er indtil nu sat op, og de er placeret på 14 forskellige stationer. Strækningen er 2.272 kilometer lang, så i gennemsnit vil der være en 'byttestation' for hver 162 kilometer.

Tre minutter til et fuldt batteri

Løsningen kaldes Nio Power Swap og gør det muligt at bytte batteriet med et fuldt opladet på tre minutter. Det skal ifølge Nio gøre, at opladningen går hurtigere end at fylde en benzintank på en tankstation.

Batteribyttet gennemføres i et modul, som hævdes kun at fylde tre parkeringspladser. Dermed skal de være enkle at placere efter behov og kan flyttes, hvis det bliver nødvendigt.

Det er også muligt for kunderne at nyde godt af batteriopgraderinger. Ved at abonnere på dette vil de få eventuelle opgraderede batterier i bilerne, når de bytter batteri.

12 byt er inkluderet

Nio tilbyder tolv batteribyt om året, for dem som har første model af bilen Nio ES8. Alle, som har betalt depositum for standardudgaven i Kina, vil få tilbud om det samme.

Netværket af batteri-byttestationer skal udvides næste år, og skal dække motorveje mellem store byer i det centrale, østlige Kina.

Gammel idé

Ideen er som nævnt ikke ny. Tesla fremviste en lignende løsning i 2013 og havde en plan om at tilbyde en lignende tjeneste. Deres løsning byttede to batterier på mindre tid, end det tog at fylde tanken på en almindelig bil.

Tesla har imidlertid valgt i stedet at fokusere på udbygning af sine Supercharger-stationer fremfor batteribytte – som aldrig blev ført ud i livet.

I 2007 blev israelske Better Place etableret, med planer om at bygge batteri-byttestationer for elbiler. I 2011 åbnede den første af det, som skulle blive 17 stationer i Danmark.

De åbnede deres første byttestation i Tel-Aviv i 2011. Samme år åbnede de sammenlagt 21 stationer i Israel.

Gik konkurs

Forretningsmodellen, som også inkluderede at tilbyde almindelige ladestationer, holdt ikke længe. Virksomheden forventede oprindeligt, at der skulle være 100.000 nye elbiler på vejene i Israel i 2010. Facit blev under 1000 kompatible biler af typen Renault Fluence Z.E. På samme måde var 400 solgt i Danmark. I 2013 blev selskabet erklæret konkurs

Men selv dette var ikke det første eksempel på en bytte-tjeneste.

Allerede i 1896 blev noget lignende foreslået, og i perioden 1910 til 1924 drev Hartford Electric Light Company en lignende tjeneste i samarbejde med General Vehicle Company.

Hvorvidt Nios vil overleve må tiden vise, men det er værd at bemærke, at bilernes batterier har langt større kapacitet i dag, end da Better Place var i drift.

Batteribytte lever desuden i bedste velgående. Et eksisterende eksempel er asiatiske el-scooter-producenter, som tilbyder modeller med udskiftelige batterier.

Disse kan byttes i selvbetjente batterikiosker, hvor det blot tager sekunder at bytte et afladet batteri til et fuldt opladet.

Artiklen er fratu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Allerede første gang jeg hørte om Better Place, tænkte jeg: "Dette er da den mest dødfødte ide, jeg længe har hørt". Konkursen kom derfor heller ikke som nogen overraskelse. Der er alt for mange problemer i konceptet. Og det første er naturligvis at bilfabrikkerne ikke er enige om, hvilken batteritype, de vil bruge.

Den dag jeg kan oplade en elbil på 5 minutter på nærmeste tankstation, og derefter køre 500 km, køber jeg en elbil. Indtil da har det ingen interesse, da jeg bor i lejlighed og ikke har mulighed for at lade natten over.

  • 13
  • 33

Mit første batteriværktøj havde indbygget batteri, ladetid 6 timer og kunne køre max 30 min for fuld belastning.
Nu 40 år senere kan jeg ikke komme i tanker om noget værktøj som har indbygget batteri, alt kan skiftes på nogle sekunder og man kan arbejde uden ophold hele dagen, om man har et batteri i hurtigladeren.

Det kan kun være et spørgsmål om tid, så sker det samme i el-bilbranchen.
En af de største fordele kunne være, at man ikke skal eje batteriet og skiftet med en robotarm kun tager få minutter.

  • 13
  • 14

Nu 40 år senere kan jeg ikke komme i tanker om noget værktøj som har indbygget batteri, alt kan skiftes på nogle sekunder og man kan arbejde uden ophold hele dagen, om man har et batteri i hurtigladeren.

Forskellen er at du er sjældent ret langt fra det batteri du skal skifte til i din boremaskine, og så ejer du selv alle batterierne.

Batteriskifte i en bil bliver først praktisk, når man lige har det andet batteri liggende i bagagerummet.

Dvs. det kommer altså ikke til at ske.

Batteriskifte kan være begrænset praktisk på faste ruter, hvor man kan forudsige kørselsdistancen eller på et lukket område, f.eks. til gaffeltrucks eller racerbiler på lukket bane.

Vi er nødt til at satse på større batterier, hurtigladning og flere ladestandere omkring lejligheder.

  • 21
  • 8

Kan man ikke bare lave elbiler, hvor kabinen er for sig og understillet med hjul, motor, batterier og vedligeholdelse er for sig. Så kan man bare køre ind og få løftet kabinen over på en frisk velopladet undervogn. Alt mekanik og service kan være et abonnement. Intet bøvl med vinterdæk og undervognsbehandling.

En delebil, hvor man ikke får "glæde" af andre menneskers prutter, sekreter og mudret sko. Hvis sikkerheden er god står jeg klar med dankortet

  • 3
  • 15

Det kan kun være et spørgsmål om tid, så sker det samme i el-bilbranchen.
En af de største fordele kunne være, at man ikke skal eje batteriet og skiftet med en robotarm kun tager få minutter.


Det sker ikke i bilbranchen - og den kinesiske kopi dør også (dog nok ikke på deres eget marked).
Udskiftigt batteri i biler holder ikke fordi batteriet så ikke kan optimeres til bilen, det er bilen skal tilpasses til batteriet - ellers skal man have 50 forsk. batterityper liggende på lager på batteriskiftestationerne.

  • 8
  • 4

Problemet med elbiler er infrastrukturen.
Fossilbiler er lavteknologiske og lette at forstå for enhver mht. brændstof.
Hvis jeg kører tør, hedder det en spadseretur til næste tank, påfyldning af en reservedunk og en trasketur tilbage til bilen, så er jeg kørende igen.

Elbiler kræver en ladestation (stadig sjældne), elbiler med batteribyt kræver en byttestation. Hvis jeg løber tør for strøm betyder det i begge tilfælde servicehjælp i en eller anden form.

Det er ikke brugervenligt.

  • 6
  • 15

Problemet med elbiler er infrastrukturen.

I 95 % af tiden så rækker et batteri der kan klare 250 km normalkørsel rigeligt.

Der kan lades over natten eller på arbejdspladsen om dagen, er man af en eller anden årsag ved løbe tør for el, så bliver man advaret og man skifter batteriet.

Fossilbilen skal også ind at tanke, og man skal selv fylde op, elbilen skal kun køres over et felt hvor batteriet skiftes, det klares uden at man så meget som skal ud at strække benene.

Infrastrukturen kommer ligeså snart, som der kommer nok med elbiler ud på vejene at køre.

  • 12
  • 4

Nu 40 år senere kan jeg ikke komme i tanker om noget værktøj som har indbygget batteri, alt kan skiftes på nogle sekunder og man kan arbejde uden ophold hele dagen, om man har et batteri i hurtigladeren.

Min Ipad har indbygget batteri.

En helt anden udfordring med hensyn til batteriskift, er alle de batterier der skal ligges på lager.
Man forvente hvis ikke, når man kommer til sådan en batteribyttestation med tomt batteri, at den melder al udsolgt.

Konceptet er alene af den grund alt for dyrt, i forhold til at lynlade.

En anden grund er, at det hurtigt bliver kompliceret, når du også har aktiv køling af batteriet.

150kW DC ladere er ved at blive installeret, så man kan lynlade 200km på 15-20min.
Hvis man starter ud med 300km på fuldt opladet batteri, så kan man tilbagelægge 500km, med en ladetid på 20min.
Tænker man så på, at typisk 95% af km foregå på strøm ladet hjemme eller på arbejde, så er det at lade på farten af mindre betydning.
Jeg tvivler på der er mange, der vil betale den anseelige ekstra pris som et batteriskiftekoncept koster i forhold til alm DC ladning.
Iøvrigt har lejeprisen for et batteri indtil nu været al for høj til at jeg synes det har været attraktivt.

  • 22
  • 0

Pas på volumen, grundet de hysterisk råb og jublen i videon - men ellers skifter de da batteri på 2 Teslare, på omkring 3,5minut - for 5,5 år siden.
https://www.youtube.com/watch?v=HlaQuKk9bFg

Se, det kunne rent faktisk være en reel konkurrent - tidsmæssigt, til en klassisk tankstation. Man får ikke engang lyst til at forlade bilen og købe en halvdårlig, men dyr kop kaffe. Så var der heller intet problem med lejlighedsejere, private ladestandere osv.

Det der næsten tager længst tid ved tankstationen for mit vedkommende - er dankortet. Af en eller anden årsag, tager det op imod et minut fra at jeg sætter kortet i, til at man kan bliver færdig med at indtaste kode og vælge stander.

  • 0
  • 6

Min Ipad har indbygget batteri.

Det har jeg også tænkt over, men jeg kan ikke beslutte mig om jeg skal bruge den som sav eller skruemaskine. (Han snakkede om værktøj ;-) )

Jeg synes at idéen om batteriskift i princippet er rigtig god, men det er selvfølgelig utopisk at forestille sig at bilbranchen skulle kunne blive enige om et batteriformat der kan bruges i alle biler i mange år fremover.

Hvis man skulle forestille sig biler med et batterilejekoncept, ville bilerne skulle leveres uden batteri fra nye. På den måde ville selve bilen blive billigere, og det skulle så opveje prisen for leje. Dertil kommer så prisen for strømforbrug.

På den anden side kan jeg da godt forestille mig at store flådeejere (udbydere af MaaS) kunne se en fordel i at standardisere sin vognpark til én batteritype, der så kunne udskiftes på et par minutter

  • 4
  • 2

@Henrik Mikael Kristensen

Batteriskifte i en bil bliver først praktisk, når man lige har det andet batteri liggende i bagagerummet.


??? Det svarer til at sige at batteriopladning bliver først praktisk når du har en laderstander liggende i bagagerummet.

Batteriskiftestationer er et alternativ til at bygge hurtig lade stationer ved motorveje, som man kan bruge når man skal køre langt. At en elbil har batteriskifte system forhindrer ikke at du kan oplade elbilen fra en ladestander når du har tid til at vente.

Det største problem ved batteriskifte system er at sætte en standard for batteri moduler som mange forskellige elbiler kan bruge. Måske er det lettest firmaer imellem at blive enige om standard batteri moduler for el-lastbiler fordi der allerede er meget standard for sættevognstrækkere.

  • 4
  • 4

Det har jeg også tænkt over, men jeg kan ikke beslutte mig om jeg skal bruge den som sav eller skruemaskine. (Han snakkede om værktøj ;-) )

Man kan da ellers bruge Tablet´en til så meget :-).

Jeg har forøvrigt aldrig haft noget batteriværktøj, hvor batteriet ikke kan skiftes, og jeg har ellers en del.

Det ændre dog ikke på, at batteriskifte er dyrt og kompliceret.

Jeg skal ikke kunne afvise, at kineserne kan få noget op at køre.
De kan jo også bygge nye boligere i hele bydele, som bare står tomme.

  • 7
  • 0

Alle Teslaer er klar til batteribytte og det tager ikke længere tid at skifte en at fylde en halv tank benzin/diesel på en ICE bil. Konceptet blev indført i Californien, men meget få benyttede sig af muligheden, nærmest alle kørte ind på en SuperCharger - Når man har levet men SuperCharger er opladning til langfart intet problem. Alt for mange, som ikke ejer en elbil, for en formodning, som ikke holder i virkeligheden.

  • 14
  • 2

Batteriskifte i en bil bliver først praktisk, når man lige har det andet batteri liggende i bagagerummet.

Dvs. det kommer altså ikke til at ske.

Hvorfor ikke? Det eneste bilfabrikanten skal gøre er at lave et stik i bagagerummet, og kan du tøjre batterier ned som du ønsker.

Et Li-ion batteri giver dog kun 1 km pr kg, så der skal løftes en del før det bliver til noget.

Men rolig nu, Li-air batterier er på vej, og de kan i teorien køre 60 km pr kg (og samtidigt lukke alle fossil værkerne)

https://arstechnica.com/science/2018/03/ne...

  • 1
  • 8

Batterier er - uanset om de sidder i et værktøj eller en bil - en sliddel.
Når der er tale om små batterier i udstyr med relativ kort levetid, er det sjældent et problem, men i en bil som skal kunne køre i 10-15 og gerne endnu flere år (så produktionen af biler ikke giver endnu mere forurening), bliver bilens sliddele - og navnlig batteriet - et problem.
Ikke sådan at det at batteriet slides egentlig er problemer - det kan regenereres og blive til nyt batteri - men ejerskabet af batteriet er problematisk. Jeg ville være forbeholden over for at køre min helt nye elbil til en skiftestation, og så få byttet til et opladet batteri som er 3-4 år gammelt, og måske kun har 80% af sin kapacitet tilbage. Hvem dækker det værditab, hvis jeg sælger bilen?
Så elbiler med batteriskift bliver formodentlig først en succes, hvis bilen sælges uden batteri (så bliver de ogås en del billigere), og så lejer man batteriet opladet fra gang til gang. Lejeprisen skal så være værdien af den energi der ligger i batteriet (eventuelt kompenseret for nedgang i kapacitet) plus batteriets pris divideret med antallet af gange det kan oplades. Med den model kunne man få et differentieret marked for "batterioptankning", lidt i stil med 98, 96 oktan, dvs. stort eller lille batteri, langdistance batteri, kørsel i kulde batteri, kørsel med varme i kabinen batteri, osv.

  • 2
  • 2

Jeg er sikker på, at det er muligt at få skiftetiden ned under et halvt minut, sandsynligvis også under 15 sekunder, hvis alt bliver optimeret til hurtigt batteriskift (standarder).
Ved mange batteriskiftestationer kan man nøjes med mindre batterier, så bilerne kan blive lettere og bruge mindre strøm,
så der kunne godt være nogle perspektiver i konceptet.
Men biler er meget andet end teknik, - for mange er bilen en måde at udtrykke, hvem man er og hvilken status man har. Sådanne forhold vil også have indflydelse på, hvilket koncept, der sejrer.

  • 1
  • 5

"Men biler er meget andet end teknik, - for mange er bilen en måde at udtrykke, hvem man er og hvilken status man har. Sådanne forhold vil også have indflydelse på, hvilket koncept, der sejrer."

Præcis - og med mindre alle el-biler får samme batteri, lokaliseret samme sted og med samme fæstningsmetode, er det en dødssejler at lave batteriskifte-stationer.
Da Better Place kom med el-bil nr 2 brugte den et andet batteri og derfor skulle batteriskitfe-stationer have to batterityper liggende og robotten skulle kunne håndtere to forskellige skift.
Hvis der lige pludselig er 20-30 forskellige batterityper i omløb, er det en stor batteriskifte-station, der skal bygges og der skal være mange opladte batterier tilstede, da det er svært at vide hvor mange af hver type, som kommer forbi den pågældende dag.

  • 2
  • 0

Det største problem ved batteriskifte system er at sætte en standard for batteri moduler som mange forskellige elbiler kan bruge. Måske er det lettest firmaer imellem at blive enige om standard batteri moduler for el-lastbiler fordi der allerede er meget standard for sættevognstrækkere.

Der fokuseres på teknikken i stedet for omstændighederne: Du ejer ikke selv alle batterierne, og det andet batteri skal du køre efter.

Det tekniske bag batteriskifte i elbiler er som sådan et løst problem. Tesla's løsning fungerede glimrende.

Men, ingen bruger det, fordi der er ikke nogen der gider at køre en stor omvej for at skifte deres batteri og skulle levere det tilbage igen efter brug.

Folk vil langt hellere have et stort batteri i deres bil, og så sjatlade i 10 minutter ved en hurtiglader, når det er nødvendigt.

  • 8
  • 0

Et andet problem er, at der skal overprovisioneres med batterier. I stedet for at batterierne sidder i biler og bliver brugt til at spare CO2, ligger de stille på et lager.

Jeg er ikke sikker på, at batterifabrikanterne har lyst til at skalere sådan et koncept op og producere tusinder af batterier, som ikke bliver brugt. Der skal jo betales for dem, og batteriproduktion er en enorm flaskehals.

Værre er det, hvis øget batteriskifte er sæsonorienteret, f.eks. når man kører på ferie om sommeren.

Så skal batterierne bruges til stationær lagring på elnettet i lavsæsonen, og det kan være dyrt i slid, hvis batterierne ikke er beregnet til det.

  • 6
  • 1

..hurtigere end forventet, så må vi se om udviklingen også bliver det, og hvornår de bliver priskonkurrencedygtige med Lithium-Ion

Fisker har jo lovet produktion af sine solid state batterier fra næste år, men han blev så slået af kineserne

"Right now, they are using the batteries for “special equipment and high-end digital products”, but Nan says that they are talking to “a number of large automobile manufacturers” about using their solid-state batteries in electric vehicles."

https://electrek.co/2018/11/20/china-produ...

  • 1
  • 4

Jeg er ikke sikker på, at batterifabrikanterne har lyst til at skalere sådan et koncept op og producere tusinder af batterier, som ikke bliver brugt. Der skal jo betales for dem, og batteriproduktion er en enorm flaskehals.

Foruden at der kun er forbrugerne til at betale i sidste ende, også fortjenesten til udbyder.

Og hvis der ikke er en standard for alle (kommer aldrig til at ske) hvem vil så binde sig til 1 enkelt udbyder, uden mulighed for at drage fordel af priskonkurrence fra flere.
(se under: BetterPlace)

  • 4
  • 3

Så kan man bare køre ind og få løftet kabinen over på en frisk velopladet undervogn.

Det forskes der faktisk allerede i (Airbus bl.a.). At man sætter sig ind i en transport-pod - eller "person container" om man vil. Denne pod kan så blive transporteret autonomt af diverse systemer. Det er op til pengepung og tidsforbrug om man vil sættes på en flatbed (bil), samles op af en drone, køre på skinner (tog) osv. I større kontorbygninger og hoteller, kan de måske ligefrem delvis erstatte elevatorer, da pod'en kan fortsætte ind i bygningen og levere dig på den etage hvor du skal af. Måske direkte i hotelværelset (suiten) eller mødekontoret.

  • 1
  • 2

Du er kommet med den påstand før. Kan du dokumentere, at nybyggede Model S, 3 og X alle er klar til batteribytte?


Og du har tidligere modtaget videoer af samme, så hvorfor gentager du spørgsmålet?

Jeg tror ikke Tesla forsøger sig igen med batteribytte, men derfor kan man da godt blive ved med at lave en ret nem procedure for batteriskifte, det er jo den sidste del som sættes på bilen ved i produktionen.
Edit: ok, du får den lige igen: https://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

  • 3
  • 3

Er det ikke hvad man forestiller sig med de selvkørende biler.
Men de behøver vel ikke at være selvkørende for at det også var en mulighed.
Ideen er måske langt ude, men værd at tænke over.

  • 0
  • 2

Jo. Solid State venter vi på, men mon ikke vi skal slå koldt vand i blodet.

Dan.
Fakta er, at kineserne nu har, startet en produktion.

Flere andre er på trapperne, lyder udmeldingerne.

Som jeg skriver, kan vi ikke vide hvor hurtigt udviklingen vil ske, og hvor hurtigt de vil falde i pris.
.

Og fra Toyota, som er en af de førende indenfor Solid State Battery.

Og hvor mange solid state batterier er det nu de producerer, i forhold til kineserne, nu de skulle være førende?
og hvem vurderer at de er førende, og på hvilken måde/område, når de selv har sagt at de tidligst er klar om 8-10 år?

Du forstår godt Toyotas agenda, ikke?
Hvor mange rene BEV er det nu Toyota laver?

  • 1
  • 3

Toyota laver ikke BEV

Toyota sælger FCEV (og har brugt store summer på udvikling igennem mere end 20 år)

Et fungerende solid state batteri i BEV gør FCEV fuldstændig ubrugelig med et slag, på alle punkter, og især den eneste tilbageværende påståede fordel, lade/tanke tid, da de bl.a. kan oplades 10 gange hurtigere end Lithium batterier

Det er muligt at Toyota er længere fremme end de selv påstår, men de vil næppe rykke på solid state batterier før alle andre, og dermed selv dræbe deres egne FCEV

  • 2
  • 3

Et fungerende solid state batteri i BEV gør FCEV fuldstændig ubrugelig med et slag, på alle punkter, og især den eneste tilbageværende påståede fordel, lade/tanke tid, da de bl.a. kan oplades 10 gange hurtigere end Lithium batterier

Det er muligt at Toyota er længere fremme end de selv påstår, men de vil næppe rykke på solid state batterier før alle andre, og dermed selv dræbe deres egne FCEV

@ Hr Bahnsen
Når noget ikke rigtigt harmonere med din fortælling om elbilen, så er det i din optik noget fordækt eller suspect der ligger bag

Da Toyota meldte ud i 2017 at de havde haft nogle gennembrud på SSB fronten, så var der et kor af EV religiøse, der forudsagde ICEV endelige allerede i 2021.
Et gennembrud for SSB anført af Toyota ville virkelig rykke.

Når så Toyota i 2018 løber ind i nogle tekniske vanskeligheder, og melder ud at det nok tager 10år før SSB er klar til masseproduktion til EV, så er det fordi de pludselig vil beskytte deres FCEV.
At Panasonic, og Nissan er kommet til samme konklusion, er i din optik irelevant.

Din enøjede fortælling virker søgt, og her hjælper det ikke med din typiske udtagelser som " alle eksperter er enige om, eller "alle i brancen siger bla bla bla."

Batteriskiftestationer, er ikke oppe mod SSB fra et lille kinesisk start-up firma.
Batteriskiftestationer, er oppe mod bilfabrikkernes design frihed, pris på den nødvendige dyre infrastukturen, og udviklingen inden for DC Ladehastigheder.

  • 5
  • 0

Da Toyota meldte ud i 2017 at de havde haft nogle gennembrud på SSB fronten, så var der et kor af EV religiøse, der forudsagde ICEV endelige allerede i 2021.
Et gennembrud for SSB anført af Toyota ville virkelig rykke.

Så du læser ikke det jeg skriver.

Hvis Toyota skulle rykke på SSB, og begynde at lave BEV med dem, ville de jo skulle opgive deres FCEV.
Der ville ikke være noget markedførings argument eller nogen berettigelse overhovedet tilbage for FCEV, hvis BEV kan oplades 5-600km på 5 minutter.
Eller?

Når så Toyota i 2018 løber ind i nogle tekniske vanskeligheder, og melder ud at det nok tager 10år før SSB er klar til masseproduktion til EV, så er det fordi de pludselig vil beskytte deres FCEV.

Det ved jo kun Toyota

  • 0
  • 4

"Når noget ikke rigtigt harmonere med din fortælling om elbilen, så er det i din optik noget fordækt eller suspect der ligger bag"

Der er intet fordækt i amindelig forretningsstrategi og økonomi, og det er ikke specielt for elbiler.
Man konkurrerer ikke bevist imod sig selv, eller andre grene i firmaet.
.

Der er jo også nogen der stadig mener at bilproducenterne forsøger på alle måder at lave nok, gode BEV, selvom de dermed udkonkurrerer deres egne PHEV, som de markedsfører så voldsomt, for stadig at holde stor fortjeneste, og deres værksteder fuldt beskæftiget.

For at tro ICEV producenterne holder igen på BEV, til fordel for PHEV, er jo den rendyrkede konspirationsteori, ikke sant.
.

"Når så Toyota i 2018 løber ind i nogle tekniske vanskeligheder, og melder ud at det nok tager 10år før SSB er klar til masseproduktion til EV"

Det undrer dig overhovedet ikke, at de siger det nok tager 10år!
Det er immervæk rigtig lang tid at kunne vudere, at opståede tekniske vanskeligheder vil tage, for et produkt som:
Andre siger de starter produktion af til næste år.
Og:
At en produktion på 100MWh, stigende til 700MWh/år i løbet af de næste2år, allerede er i gang.

Nej lad os alle satse og vente på, at Toyota får løst deres tekniske vanskeligheder, alle andres batterier bliver sikkert alligevel ikke særlig gode?

Ingen store etablerede firmaer er nemlig nogensinde blevet overhalet af innovative mindre firmaer. (Her endda med uanede økonomiske ressourcer i ryggen)

Kineserne med deres universiteter og viden, samt tekniske stade, er vist mest noget med billige kopier af gammel teknik, så vidt vi er orienteret?

"Batteriskiftestationer, er ikke oppe mod SSB fra et lille kinesisk start-up firma."

Må jeg venligst henlede din opmærksomhed på det lille humørikon, som jeg fra start satte i min kommentar/oplysnings overskrift, som er en omskrivning af denne artikels overskrift.
Igen en lille detalje du har overset

  • 1
  • 4

Der er intet fordækt i amindelig forretningsstrategi og økonomi, og det er ikke specielt for elbiler.
Man konkurrerer ikke bevist imod sig selv, eller andre grene i firmaet.


Hvilke fordele har Panasonic ved at skjule deres fremskridt på området? Sælger de også motorer til fossilbiler? Jeg har kun hørt, at de sælger batterier til mange store EV-producenter, og allerflest til Tesla, som så vidt jeg ved heller ikke har en interesse i at holde markedet for fossilbiler i live?

  • 2
  • 0

Hvilke fordele har Panasonic ved at skjule deres fremskridt på området?

Mon ikke Panasonic holdler liiidt tilbage med at fortælle alt, om hvor langt de er med SSB, de lever jo netop af at producere nuværende Lithium batterier på førende teknologi.
Så fordelene, som du skriver, er vel ret åbenlyse af samme, almindelige forretningsstrategiske årsager.

Svært at forstå?

Aldtid en balancegang, ingen firmaer med rimelig fornuft, skærer selv det ben af, som de støtter på.
Og hvis de ikke vil disruptes, må de selvfølgelig hele tiden udvikle på ny teknologi.
Dog uden at fortælle at det de sælger i dag, bliver overhalet voldsomt, af det de tilbyder allerede i morgen.

  • 0
  • 0