Gigantisk containerskib har sat sig på tværs i Suez-kanalen

Illustration: Wesselfinder

Tirsdag morgen omkring klokken 5:40 lokal tid gik et containerskib ved navn “Ever Given” fra rederiet Evergreen på grund og satte sig derefter på tværs i Suez-kanalen lidt nord for Port of Suez.

Skiber er 400 meter langt, 59 meter bredt og kan transportere 20.288 TEU (standard 20-fods containere). Det var på vej fra Kina til Rotterdam, da det gik på grund.

I første omgang kunne rederiet fortælle nyhedsbureauer, at skibet sandsynligvis blev ramt af en kraftig vind og ramte bunden. Det fik det til at lægge sig på tværs af kanalen og dermed blokere for anden trafik.

Twitter er der flere billeder af Ever Given, som blandet andet er taget fra et Mærsk-skib, som sejlede lige bagved, da uheldet skete.

Senere er det kommet frem, at skibet på et tidspunkt havde et “blackout” og altså mistede al fremdrift, da det skulle begynde sejladsen i nordgående retning.

Læs også: Havarirapport: Utæt skot førte til 16 meter vand i Emma Mærsk

Billeder delt på Twitter viser, at skibets stævn er trykket ind i kanalens diger.

Meget tyder på, at ægyptiske myndigheder nu skal i gang med at grave sand væk fra kanalen for at få skibet fri. Det kan tage dage.

Det er ikke første gang, et skib blokerer Suez-kanalen. I 2017 var det et japansk containerskib, som spærrede kanalen, efter at det havde rapporteret mekaniske problemer. De egyptiske myndigheder indsatte slæbebåde, og skibet blev trukket fri inden for få timer.

I 2013 var det Emma Mærsk, som var ved at sætte en stopper for trafikken gennem Suez, da skibet fik en alvorlige lækage og tog vand ind. En snarrådig besætning sikrede, at Emma Mærsk nåede at komme til kaj før det sank og stillede sig på bunden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

marine traffic, kan man faktisk se skibet sidde på tværs - og ikke mindst de mange, der ligge i kø 😉

Mon de - som vi andre, når vejen er spærret pga. uheld - overvejer at "køre uden om"?

  • 8
  • 1

Af artiklen fremgår, at skibet mistede fremdrift. Det er nok en oversimplifikation.

Jeg tror det er fair at sige, at skibet sikkert mistede enhver manøvremulighed, hvoraf “fremdriften” måske er det mindste.

For det første skal man lægge mærke til tidsfaktoren. Der er næppe mange halve minutter at gøre godt med fra blackout indtræder indtil skibet i en 200 m bred kanal “rammer noget”.

Det betyder, at manuelle indgreb skal ske meget hurtigt. Så selvom der via nødkommunikation gives besked til maskinrummet: “Slå bak”, så er det ingenlunde sikkert at det er muligt uden strøm.

Store skibe har bovpropeller, som kan trække/skubbe stævnen til siden (som et ror bare den “anden ende”). Potentielt kunne disse holde stævnen midti kanalen, men de kan næppe startes og betjenes uden strøm.

Og så er der jo den groteske mulighed, at et strømsvigt medfører en utilsigtet manøvre - for eksempel at roret drejes helt til den ene side, hvorved skibet sejler ret ind i kanalens bred.

Med andre ord, et blackout vil med stor sandsynlighed umuliggøre enhver manøvremulighed. Når det sker i en kanal som her, eller ved en havnemanøvre (hvilket også er set), så har det katastrofale konsekvenser. Jeg tror der nyere klassifikationsnormer (= regler) for skibe som har til hensigt at imødegå sådanne katastrofale konsekvenser. (Blev især omtalt i forbindelse med krydstogtskibet ved Norge, som var nær på forlis).

Måske kan Statens Skibstilsyn oplyse om der netop ikke findes regler, og for hvilke skibe (alder, type (e.g.passagerskibe)), som forhindrer sådanne konsekvenser ? Måske er der en kyndlig læser ? (BoLeth Andersen ?)

Men de forhindrer jo ikke fejl, mangler og dårlig afprøvning.

  • 18
  • 6

Det kan ikke betale sig tidsmæssigt at sejle uden om Afrikas sydspids. Desuden er det på denne årstid ret risikofyldt, at runde Kap Det Gode Håb pga. efterårsstormene.

  • 10
  • 2

Statens Skibstilsyn ophørte med at eksistere i 1988. Nu hedder det Søfartsstyrelsen. At svare på dine i øvrigt udmærkede spørgsmål er noget der vil fylde en hel artikkel.

  • 11
  • 0

Jeg tror det er fair at sige, at skibet sikkert mistede enhver manøvremulighed, hvoraf “fremdriften” måske er det mindste.

Under de forhold er tab af fremdrift, stort set det samme som tab af manøvreevne. Roret virker ved at afbøje vandstrømmen, ved lav hastighed er der "naturlige" vandstrøm over roret lav. Men når propelleren roterer giver den en vis rorvirkning selv ved meget lav hastighed.

Sådan en containerbåd har formentlig tværprobeller i begge ender, det havde alle de Lindø byggede.

Elektrisk black-out på et skib i den størelse, betyder stort set at man mister alt. Hovedmotoren har elektrisk drevne køle-, smøre- og fuelpumper. Tværpropellerne er elektrisk drevne. Nødgeneratoren kan dreje roret, men det hjælper ikke meget, ved den relativt lave hastighed containerskibe sejler i Suezkanalen. Det tage typisk et minust tid inden nødgeneratoren er oppe og køre, ligesom hovedmotoren rotere et øjeblik, en 300 ton krumtap og en 100 ton propeller har en vis inerti der skal bremses.

Ved den lave hastighed i kanale kræver det nok relative store rorudslag at holde kursen, så hvis strømmen forsvinder på det forkerte tidspunkt, mens propelleren fortsat rottere i et kort øjeblik, så pejer stævnen hurtigt mod land. Den side af skibet der kommer ind på lavt vand bliver naturligt bremset, så derfor vil skibet hurtigt dreje og stå på tværs. Det kan man også se i andre bredere sejlløb, hvor den første indskydelse er at han må da have været skide fuld.

  • 24
  • 0

Desuden er det på denne årstid ret risikofyldt, at runde Kap Det Gode Håb pga. efterårsstormene.

Generer en storm et moderne fragtskib særlig meget? Er pirater i Guineabugten mon ikke en større risiko?

Tidsmæssigt tager det vel en uges tid ekstra at sejle udenom Afrika. Men dertil kommer et betydeligt brændstofforbrug.

  • 7
  • 1

Indrømmet - hvis man allerede ligger i Suez. Mit estimat på en uge gik på omvejen fra Indien til Spanien sydom vs. gennem Suez, så det forudsatte, at skibene i god tid var bekendt med spærringen. Da er forskellen godt 3000 sømil. Det burde jeg have præciseret.

  • 9
  • 0

MarineTraffic viser da heller ikke nogen skibe, der sejler en anden vej. Tværtimod ses en voksende ophobning af skibe på begge sider

  • 5
  • 0

Det tage typisk et minust tid inden nødgeneratoren er oppe og køre, ligesom hovedmotoren rotere et øjeblik, en 300 ton krumtap og en 100 ton propeller har en vis inerti der skal bremses.

At det skal tage et minut før nøddieslen er på tavlen tvivler jeg stærkt på. De mange gange jeg har været med til sådan et nummer - tilsigtet og utilsigtet - der havde vi lys igen på mindre end 30 sekunder. PT gider jeg ikke slå op i SOLAS for der står nok en maks.tid og jeg vil gætte på at skibets flagstat har tiltrådt SOLAS, så den binder. Bevares, systemet kan være fejlbehæftet af mange grunde og det gør ikke sagen bedre - snarre tværtimod.

Det er helt korrekt at der er noget inerti i sådan et skummel af et skib, så der går lidt tid fra stømmen ryger til skibet stopper - selv på åbent vand. MEN! Nu går det ikke specielt hurtigt gennem Suez + at når skibet kommer ned på en vis hastighed, så ryger effekten af dit ror. Normalt kaldes det blot "under styrefart". Der er ikke simplethen ikke nok tryk på dit rorer ved den hastighed og er din hovedmotor også i udu, tja så er du sq ilde stedt! Alle pumper (brændstof, smøre, køle) er elektrisk drevne for slet ikke at snakke om al styringselektronikken. Ergo, uden strøm, så er du ret hjælpeløs. Mens at skibet ligger i sin hjælpeløse tilstand, så kan der komme et vindpust....med den store flade som skibsside og containere udgør, så skubber "guds hånd" stille til skibet.....og så går der ikke længe inden du rammer et sted med for lidt vand. Det bliver sjovt at læse uheldsrapporten.

  • 11
  • 0

Indrømmet - hvis man allerede ligger i Suez. Mit estimat på en uge gik på omvejen fra Indien til Spanien sydom vs. gennem Suez, så det forudsatte, at skibene i god tid var bekendt med spærringen.

Hvis man ligger ud for Gibraltar eller Singapore, så kan man nok regne med at kanalen er rydet inden man når så langt.

Cap de Gode Håb (Afrika) er nu ikke kendt for dårligt vej, det er meget være omkring Cap Horn (Sydamerika). For skibe i transit er piratproblemet større i Adenbugten, end ud for Vestafrika.

  • 10
  • 0

Det lyder godt nok som en and - prøv at checke diverse kort-apps - der er ingen alternativ (der kan tage mere end robåde) til den sydlige del af kanalen (fra Bitter Lake til Rødehavet)

Så skal den sidde fast meget længere mod nord, hvor der er flere kanaler. Jeg har ikke den app, så jeg kan ikke se efter. Sydpå er der også en kanal af en slags vestligere. Men den er vist kun egnet til meget små både, der kan gå under broer eller bæres/trækkes over land. Så kanoer og vikingeskibe er en mulighed. Hvor mange vikingeskibe skal der til for at tage lasten fra det fastsiddende skib? ;-)

  • 3
  • 0

Hvor tit svigtede det når det ikke var en test ? Jeg spørger fordi vi indenfor IT nødstrøm har et klart mønster om at du kan teste din nødstrøm i tide og utide og den vil stadig svigte ca 10% af tiden når det gælder.

De gange jeg selv har stået med det - enten som tilskuer grundet min stilling for inspektør eller da jeg selv stod med "aben" som maskinmester om bord - da har jeg ikke opleveret svigt.

Jeg har ikke noget fornuftigt statistisk material som kan tage en hel flåde af skibe i betragtning, så hvor mange gange udstyret ikke springer igang når det gælder; det kan jeg ikke give noget fornuftigt tal på. Dog er fejlkilderne mange: * dårlige batterier. * dårlig batterilader. * en klovn, der glemte at åbne for hurtiglukke ventilen på dieseltanken sidst hurtiglukkeren blev afprøvet. * et relæ i styringen som ikke lige virkede som forventet. Jeg kan kun tale af egne erfaringer og det rederi jeg er ansat i nu. PT tilsiger erfaringen at vi finder ovennævnte fejl under afprøvning. Det kniber med at huske en sag hvor skidtet svigtede da det gjaldt....og jeg har ellers omkring 20 års rygter i bagagen. Igen - et andet rederi kan havde andre erfaringer, så jeg vil på ingen påstå at mine erfaringer er representative for branchen.

Endelig, så findes der folkeslag rundt om på kloden, som er bange for sandheden; den kan jo være farlig........ Normalt ikke et problem med vestligt orienterede personer, men søfarende er en broget flok. Der KAN således ligge et kulturelt problem, som spærre for at viden om fejl på anlægget ikke bringes videre. Når uheldet er ude, så starter "løgnemaskinen" for at dække over forholdet....Det kan også være at alle mand i maskinbesætningen kender til forholdet, men ingen af dem kan hitte ud af en løsning (manglende kvalifikationer) og rederiet ønsker de ikke at snakke med af enelleranden grund.

  • 14
  • 0

Ville de normalt have brændstof nok til en sådan omvej ?

Igen, som kommentar #21 - det kommer helt an på bunkerkapaciteten og hvor meget, der er i tankene for nuværende. Vel planlægges bunkerforbruget nok med et par dage oppe i ærmet, men næppe med en så voldsom detour, som rundt om Afrika vil være. Givet den tid, som en tur rundt om Afrika tager og udgift til ekstra bunkers, så ville jeg nok vente en uge inden overvejelserne om anden rute skulle påbegyndes.

De billige steder at købe bunker er normalt Singapore, Fujairah, Rotterdam og Houston. Uden at kende en disse til det aktuelle skibs rute, så vil jeg gætte på at Rotterdam og Singapore er på ruten. Det er ofte store mændger bunkers de store containerslæder tager. Henad 10-15.000 tons ville ikke overraske mig. Det er jo en stor maskine nede i kælderen som skal fodres og den kan - lidt efter størrelse, årgang og belastning (= skibets hastighed) - ofte brænde 150 tons/døgn eller så. Bunkers er en af de helt store udgifter i skibsfart og der udfoldes mange - mere eller mindre heldige - forsøg på at optimere indtag og køb af bunker.

  • 8
  • 0

At det skal tage et minut før nøddieslen er på tavlen tvivler jeg stærkt på. De mange gange jeg har været med til sådan et nummer - tilsigtet og utilsigtet - der havde vi lys igen på mindre end 30 sekunder.

Det er også mit gæt. Men jeg kunne næsten forestille mig, at et så stort skib havde batteribackup, eller to generatorer kørende samtidigt.

Jeg spørger fordi vi indenfor IT nødstrøm har et klart mønster om at du kan teste din nødstrøm i tide og utide og den vil stadig svigte ca 10% af tiden når det gælder.

Måske man skulle spørge hvilke krav der stilles til IT nødstrøm. De maritime klassifikationsselskaber er ret konservative.

Fakta er dog at der er opstået en ny "Suezkrise".

  • 0
  • 0

Men jeg kunne næsten forestille mig, at et så stort skib havde batteribackup, eller to generatorer kørende samtidigt.

Man har normalt batterier til lys og radio, men ikke til kraftforbrug. Nødgeneratore kan kun driver styremaskine, ankerspil, brand- og lænsepumpe, men ikke holde hovedmotoren igang.

Man vil normalt køre med to generatorer ved havneanløb og kanalpassage, men det hjælper ikke hvis der kommer fejl på hovedtavlen. Det sker reglmæssigt at skibe får black-out, og man har normalt kun en hovedtavle. Det er kun off-shore skibe med dynamisk positionering og enkelte krydstogtskibe der har to adskilte hovedtavler.

Efter min overbevisning er elforsyningen det svageste punkt på et moderne skib.

  • 11
  • 0

Det er også mit gæt. Men jeg kunne næsten forestille mig, at et så stort skib havde batteribackup, eller to generatorer kørende samtidigt.

En containerbåd i den størrelse bør have mellem 3 og 5 hjælpemotore til elforsyning. Normalt vil "en del" effekt gå til kølecontainere og lidt efter rederens byggestil, så kan der laves noget akselgenerator, så en del af hovedmotorens effekt går til elforsyning. Men akselgenerator kan også være fravalgt og så skal du levere al effekt via hjælpemotorerne. Det giver ofte et højere antal hjælpemotorer når/hvis akselgenerator fravælges.

Ved passage af kanaler og havneanløb (læs: lods om bord) er det normalt at have ekstra effekt på hovedtavlen - ofte blot en ekstra hjælpemotor. Det er ofte nok skulle en af de andre falde ud omend at du kan få alskens preferancetrip......og i tilfældet containerskibe, så ryger kølecontainere som noget af det første. Det handler om at holde hovedmotor igang + styremaskine + radar.

Batteriback-up vil findes i en vis udstrækning og det falder i 2 grupper: radio som den ene og diverse UPS'er som besætning/rederi selv placere er den anden. UPS'erne sidder ofte på radarskærm/navigationsudstyr og diverse computere til alarmer/arbejde. Men det hjælper jo kun kortvarigt og er slet, slet ikke nok til at holde gang i hovedmaskinen - eller bare nogle af de pumper og blæsere, som er nødvendige for at holde "liv" i hovedmotoren.

  • 5
  • 0

Der er vel heller ikke meget vand under kølen på et skib af den størrelse (2 meter fik jeg læst mig frem til). Der foresvæver mig noget med "shallow water effect" der også reducerer manøvredygtighed m.m. når man kommer ned på så lille et "frirum" under kølen. Nogen der kan uddybe? (no pun intended ...)

  • 7
  • 0

Skibet må være tæt på SUEZmax.

Hvordan har man fastsat den maksimale længde for skibe i kanalen der jo er uden sluser?

Men skibe der er længere end kanalen er bred tillades åbentbart...

  • 1
  • 8

Den skal trækkes i agter, ikke i stævnen, derfor er bugserbåde bedre

Nu er det jo en kanal, så man kunne godt komme til at trække fra land. Men et stort 8x8 bjegningskøretøj tækker ~20 ton på spil, en bjergningskampvogn ~35 ton. En moderne havneslæber trækker 60-80 ton, et stor ankerhåndteringsskib >200 ton, der er rigtigt mange store slæbebåde til rådighed i og omkring Suezkanalen, det bliver kanalen brede der begrænser hvor mange der er plads til.

  • 6
  • 2

Der er vel heller ikke meget vand under kølen på et skib af den størrelse (2 meter fik jeg læst mig frem til). Der foresvæver mig noget med "shallow water effect" der også reducerer manøvredygtighed m.m. når man kommer ned på så lille et "frirum" under kølen. Nogen der kan uddybe? (no pun intended ...)

Jo, det er der noget om. Hvis du sejler ræs på lavt vand, så suges skibet nærmest nedad grundet at vandmasserne sætter farten op og med lille areal, så falder trykket... Men nu sejler konvojerne i Suez sjældent ræs, så det ville jeg ikke mistænke i første omgang. Jeg ville mere tænke lidt i banke-effekt - altså at skibet kom lidt vel tæt på siden af kanalen og blev tiltrukket heraf.

Jeg vil håbe at nogle af de andre skibe har gemt data fra deres naviationssystemer. Det er en klassisk måde at indsamle oplysninger om et hændelsesforløb på - særligt hvis data er ufuldstændige/manglende/ødelagte på "ulykkesfuglen".

  • 0
  • 0

Hvis nogen ønsker at vide mere om nødstrømsanlæg i fragtskibe, så kan en smut i SOLAS, Chapter II-1, regulation 43, punkt 3.1.3 anbefales. Ifj. denne bestemmelse, så er maks. tiden for at levere spænding 45 sekunder. Min oplevelse er dog at det i praksis ofte går noget hurtigere.

Reg. 44 samme sted har krav til startkapacitet - der er jo ikke meget fis hvis du kun har et forsøg på at starte nødgeneratoren på batterierne. Derfor en regel om 3 starter uden ladning + manual startmulighed.

Der er andre regler for passagerskibe, men den containerbåd, som står på tværs kan næppe kaldes passagerskib.

Det er flagstaternes, som har tiltrådt SOLAS, der skal sørge for at dette håndhæves. Lidt efter flagstat (= det land hvor skibet er hjemmehørende), så kan mere eller mindre af tilsynsdelen være uddelegeret til skibets klassifikationsselskab.

  • 5
  • 0

Ever Given har hørret stævnen godt ind i bredden på østsiden af kanalen, og har derefter svinget hækken godt ind i bredden på vestsiden, så den ikke bare kan trækkes den modsatte vej af hvor den kom fra.

Ofte foregår den slags bjærgninger ved at man flytter en del af lasten over på et andet skib, men det er der måske ikke plads til i kanalen?

Jeg kan se at de er igang med at grave omkring stævnen, men det er jo svært at grave jord væk under selve skibet, så der skal stadig noget af en kraft til at trække den fri, så længe den er fuldt lastet med containere.

Noget der ville virke, er hvis et af de nærliggende skibe i samme vægtklasse, stillede sin inerti til rådighed.

Godt med fortøjningsliner, helst med lidt længde og fleksibilitet .... lidt tilløb .... vupti! ;-)

  • 3
  • 6

Havde der været sluser, så kunne der pumpes mere vand ind, men hvad om to pumper kunne presse end kile mellem bred og skib samtiddig med at der suges vand og sand væk hvor skibet skal trækkes fri. Er vinden et problem, kan der opsættes læ-net på land.

Vi hører ikke meget til hvad skibsproblemer der er ombord. Kaptajn og maskinmester hører vi ikke fra.

  • 0
  • 13

Maritime Danmark skriver, https://maritimedanmark.dk/?Id=45687 at den gik på grund med 13,7 knob ved højvande og det vil tage adskillige uger at få den fri igen. Man har trimmer ballast og olie, uden resultat. Problemet med at fjerne lasten er den store højde til de øverste containere.

  • 9
  • 0

Hvad med at bygge en rørledning fra Israel til Suez med henblik på at transportere saltlagen til kanalen fra israelske afsaltningsanlæg. Denne bliver bare hældt ud i Middelhavet, men kunne gøre nytte netop i kanalen. Fordi saltvandets bæreevne er nok så meget som havets. Selvfølgelig ville det røde hav dermed blive tilsaltet, så det er miljømæssigt nok en meget dårlig ide, ved jeg. Tænker mig, at kanalens volumen er lille i forhold til det røde havs, og at eventuel økonomisk gevinst fra en mere effektiv kanal vel kunne komme sidstnævnte til gode. Finansiering af flere afsaltningsanlæg.

  • 0
  • 14

Den tanke har jeg også haft, dog ville jeg ikke bruge deres enerti - det er alt for farligt. Men deres rå muskelkraft (+ skibets egen + 10 slæbebåde) var måske nok til at få den fri.

  • 2
  • 0

Det er ikke kun et spørgsmål om rå kraft, den skal overføres til Ever Given, og det er ikke sikkert, at skibets fortøjningsanlæg kan holde til det.

Hvis bunden i kanalen er sand, kan slæbebåde flytte så meget, at der dannes en banke, der skal uddybes bagefter.

Normalt holder man slæbetrosser i vand, så der ikke sker noget hvis de springer. Det er nok ikke muligt her, og det vil være meget farligt.

  • 6
  • 0

Den tanke har jeg også haft, dog ville jeg ikke bruge deres enerti - det er alt for farligt. Men deres rå muskelkraft (+ skibets egen + 10 slæbebåde) var måske nok til at få den fri.

Ever Given gik på grund med 13-14 knob!

Fra den fart tager det normalt mindst 500 m at bremse den størrelse skibe ned med fuld bak på propellen. Med grundstødningen tog det højest 50 m.

Der skal med andre ord mindst 10 gange skibets egen bremsekraft, til at trække skibet flot, og det vel at mærke med en helt anden vinkel end skibest propelaksel.

De slæbebåde, der opererer i Suezkanalen, er i størrelsesorden ~5.000 hk, så det ville kræve mindst 100 af disse, at etablere en kraft, der er 10 gange så stor som den bremsekraft, Ever Given's 80.000 hk kan generere.

En anden faktor, er de vandmasser en sådan slæbekraft (hvad enten det er 10-20 store containerskibe eller 100-150 slæbebåde, eller en blanding deraf) vil skubbe op i det smalle vandløb, formentlig med modsatvirkende effekt [1].

Inerti er noget, der kan beregnes og kontrolleres nøje, og som kan øge et tungt containerskibs kraft adskillige gange, selvfølgelig under hensyntagen til begge skibes strukturelle styrke (på store fragtskibe, fungerer ankeret til dels som en nødbremse, som kan droppes hurtigt fra broen, for at undgå kollision, så ankerspillet er konstrueret til at modstå ret stor inerti).

Effekten er selvfølgelig kun kortvarig, men hvis det kan flytte Ever Given et lille stykke i den ønskede retning ved hvert "nøk", så løser det opgaven.

[1] Hvilket giver mig en ny idé: Hvis man lader et større antal skibe/slæbebåde trække stævnen mod nord, og et tilsvarende antal trække fra hækken mod syd, ville det måske kunne skabe et kunstigt højvande omkring Ever Given, kombineret med et drejningsmoment, der måske kan rotere skibet mod korrekt kurs, såfremt højvandet og kraften er stor nok.

At de skibe, der trækker mod nord, næppe kan trække stævnen ud af det hak, den har lavet i bredden, er ikke umiddelbart afgørende. Hvis de formår at etablere en vandstigning på blot en meter over det niveau, hvor den gik på grund, vil de syd-trækkende skibe måske kunne trække hækken flot, og generere den rotation, der skal "vriste" stævnen ud af hakket.

  • 6
  • 2

Hvis de formår at etablere en vandstigning på blot en meter over det niveau, hvor den gik på grund, vil de syd-trækkende skibe måske kunne trække hækken flot, og generere den rotation, der skal "vriste" stævnen ud af hakket.

Sjovt billede hvor en gravmaskine er at ligne som en myg i forhold til en elefant: :-) https://www.dr.dk/nyheder/udland/gigantski...

Ud fra billedet kan man se at skibet har pløjet sig ind og at der ligger materiale omme på styrebordsiden som gravemaskinen ikke kan nå til. Skibet er vel også fladbundet og med den fart som skibet har ramt, så har det også løftet sig op på de materialer, som skibet har pløjet ud af kanal-bredden, så kunne man vride skibet og højvande og en masse held, så er der en lille mulighed for at vriste skibet fri.

Hvis det ikke lykkes, så skal der tænkes ud af busken og så skal der dynamit til. https://www.youtube.com/watch?v=QW0DocsxRmo

Det kræver så nøje beregninger og placering af ladningerne, for at skabe en stadig højere tsunami lignende bølge i kanalretningen fra begge sider samtidig over imod skibet. Da kanalbredden ikke er så høj, så må ladninger placeres langs bredden, som sikrer at kunstige flodbølgen ikke bare spreder sig ind over landet, i forløbet skal der trækkes af al kraft der er tilrådighed i hækken og skibet vristes fri.

Om det løber op i tusind ton dynamit at opretholde højvande på 2-4 meter, i tilstrækkelig lang tid, så er det peanuts i forhold hvad det koster at have kanalen spærret, så det er bare med at komme i gang.

  • 0
  • 6

Skibet er vel også fladbundet og med den fart som skibet har ramt, så har det også løftet sig op på de materialer,

Ja, sådan set, men i forskibet er den flade bund meget smal.

Men der er nok ingen vej uden om at man må grave, suge og spule sandet væg fra både for og agterskib.

Agterskibet står også mod bunde, ikke så hårdt som forskibet, men nok til at man ikke kan bruge skibets egen motor. Får man gravet agterskibet frit, kan man formentlig begynde at dreje skibet.

Sprængning er ikke en løsning, der skal meget sprængstøf til at flytte store mængder allerede løst sand. Når man sprænger fjeld, knuste man fjeldet så man kan grave det væk.

Enhver utilsigtet lækage, betyder at skibet mister opdrift, så har man gjort mere skade end gavn. Så længe det er sandbund, kan man stort set rive og flå alt det man vil i skibet, uden at de giver væsentlige skader på skroget.

  • 7
  • 0

På nærbilledet af skibets bulbstævn med gravkoen ved siden af synes jeg man kan ane at skroget er en smule deformeret (en bule i skibets vandlinje) på højre side. Hvis det forholder sig sådan er der vel også noget indtrængende vand at tage højde for.

  • 1
  • 0

Kan man ikke fjerne containerne med helikopter?

Det burde være muligt at bruge en eller flere helikoptere til at fjerne containere fra skibet. Man kunne evt sætte dem på land og sætte dem tilbage på skibet efterfølgende.

En transport helikopter kan løfte 16 ton: https://ing.dk/artikel/saadan-ser-ud-naar-...

  • 0
  • 4

Nu vi er ved de fantasifulde forslag: Egypten skulle være i besiddelse af mere end 3.500 tanks. Kunne en del af disse måske placeres modsat bred af stævn og agter og trække, vel og mærke hvis der er mulighed for andet underlag end løst sand. Ved godt det måske er i jumbobogsafdelingen.

  • 2
  • 4

Det der bekymrer mig mere er, at der er et par meters sand over vandoverfladen på ydersiden af stævnen. Og denne stikker over10 meter, så den sidder rigtigt fast.

Det betyder imho også, at der ikke findes nogen alternativer til at grave/pumpe (meget) sand væk, for at dette skal lykkes - og at de ovennævnte forslag med enten dynamit eller for den sags skyld voldsomme “impuls”træk ingen gang har på jord (eller i vand) 😉 - men mon ikke de folk der er på sagen er bare lidt klogere end os?

  • 6
  • 0

Jeg tror at man skal koncentrere sig om agterenden, som ikke er boret ind i kanalsiden, ved at man med nogle bæltekøretøjer på land, skubber skibet fra land. Og hvad skal man så skubbe med ? Det kunne være noget fra en skibsmast, eller lade fremstille en stålbjælke. Alternativt som foreslået at trække agterenden fri via wire til bæltekøretøjer på modsatte bred.

  • 0
  • 5

Jer der taler om landbaseret skub/træk, ved simpelthen intet om, hvilke kræfter der skal bruges. De slæbebåde der allerede er der, kan levere meget kraftigere træk/tryk end nogen (umiddelbar) landbaseret løsning. Det er tidligere nævnt, at et bæltekøretøj med maksimal traction (hvad de ikke kan få i ørkensand) kan levere et træk på ca. 35 ton, mens de slæbebåde der er i området alle ligger i 100+ tons "pæletræk"

Der er nok en god grund til, at de der har forstand på den slags ikke er gået den vej.

  • 10
  • 3

LOL

OK, Jeg har én der er endnu bedre: Montér 10000 droner i snore til skibet, og løft det ud.

eller endnu bedre - lad bjærgningsfolkene gøre det de nu er i gang med. De har været ude for det der er værre.

  • 13
  • 0

En CAT D11 kan vist levere et træk på op mod 100 ton eller mere hvis den kan få fodfæste, men med tanke på hvor længe slæbebådene trak i den Hollandske Bomtrawler der sad fast heroppe ved Nørre Lyngby så skal der mange larvefødder til for at flytte et fuldt lastet containerskib.

Nu vi er ved Jumbobøger, hvis man spændte et andet skib. f.eks Emma Mærsk med hendes knap 109000hk for og gav fuld gas, hvor meget kan det mon levere i pæletræk ?

  • 1
  • 0

Nu vi er ved Jumbobøger, hvis man spændte et andet skib. f.eks Emma Mærsk med hendes knap 109000hk for og gav fuld gas, hvor meget kan det mon levere i pæletræk ?

Uanset hvad tallet måtte være i åbent hav, tror jeg ikke det bliver til så meget i kanalens lille tværsnit.

Mest sandsynligt ville det blot blive tale om at hvirvle en masse bundmateriale rundt, men skader på propeller og kanal til følge.

Den største bekymring vil dog formodentlig være risikoen for at få to skibe på tværs, hvis der springer en trosse, eller når det grundstødte skib endelig flytter sig.

  • 12
  • 2

Så vil man risikere at overbelaste hovedmotoren, Emma Mærsk har fast propeller, og hovedmotoren er allerede hårdt belastet. Der er ekstra elektriske motorer på akslen for at give den nødvendige effekt.

Det var også kun lidt tankespin nu der gik lidt tegneserie i det :)

109000HK er så stort et tal jeg slet ikke kan forestille mig hvor mange kræfter der er i spil når motoren kører på maximal omdrejningstal. Jeg har kun set lidt billeder på nettet og på TV af hovedmaskinen, jeg ville virkelig gerne se sådan en i virkeligheden, men det forbliver en drøm.

  • 0
  • 0

Læren af uheldet burde være, at skibe ikke bør være længere end at de kan vende 180° på kanalens smalleste sted.

  • 0
  • 13

Så vil man risikere at overbelaste hovedmotoren, Emma Mærsk har fast propeller, og hovedmotoren er allerede hårdt belastet. Der er ekstra elektriske motorer på akslen for at give den nødvendige effekt.

Årsagen til de 2 akselgeneratorer, som også kan virke som motorer, skal søges i en ældre fartglad, hvidhåret skibsreder........større dieselmotor kunne ikke vælges; det havde man allerede gjort.

Trods mange fantasifulde forslag om alskens muligheder for at trække i skibet, så er det værd at huske på at klyds og pullerter har en SWL. Hvor stor kraft, som skal til for at trække skibet flot; godt spørgsmål, men den er nok stor. Dermed skal du have nogle ret kraftige trosser (sandsynligvis i form af flere stålwirer) samtidig med at SWL på pullerter etc. tages i betragtning. Der er jo ikke meget sjov ved at trække så hårdt at strukturen, som holder på pullerten, rykkes op som en sardindåse.... Hvis skibet er udstyret med "Emergency Towing aft" (ETA), så vil der være et punkt, som kan holde til "en del" mere end de vanlige pullerter. Men! Når du trækker i agterneden og har en arm på omkring 400 m, så kommer der et gevaldigt moment på skroget.......tror det vil være rigtigt klogt at få regnet lidt på hvad skroget kan holde til. Det vil se sjusket ud som der kom en stor flænge og vandet vælter ind i skibet......for så vil der gå ufattelig meget længere før end kanalen er farbar igen. For tankbåde er det normalt at have en "Emergency Responce Service" og de bør være i stand til at kunne rådgive om hvad skroget kan holde til. Om noget tilsvarende gørs sig gældende for en containerslæde må andre udtale sig om.

  • 9
  • 0

Boven har gravet sig 5 meter dybt ind i brinken, så sandsugere er ved at fjerne materialet fra bagbord side. 17.000 ton sand var pumpet væk af sandsugere og 9.000 ton ballastvand fra skibet er pumpet ud.

Det er de kraftige slæbefartøjer der er i brug, så der er de mest kompetente til stede til opgaven.

Når skibet endelig er kommet fri, skal den i havn og fragten omlades.

Sidevind eller sandstorm har ikke været problemet, så årsagen til grundstødningen skal findes i det mekaniske eller skrog. https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/aut...

  • 0
  • 0

Hvis skibet er udstyret med "Emergency Towing aft" (ETA), så vil der være et punkt, som kan holde til "en del" mere end de vanlige pullerter. Men! Når du trækker i agterneden og har en arm på omkring 400 m, så kommer der et gevaldigt moment på skroget.......tror det vil være rigtigt klogt at få regnet lidt på hvad skroget kan holde til.

Selvfølgelig, men den inerti, der skal til at trække skibet flot, er alt andet lige mindre (omend modsatrettet), den inerti skibet selv medbragte (og udsatte skroget for) udsat, da det først borede sind i bredden med 12-13 knob, hvorefter resten af inertien svingede hækken over i den modsatte bred.

Mindre, fordi den trods alt ikke skal bruge inerti på at "bore" et tilsvarende hul i bredden, for at komme ud af hullet, og endnu mindre, fordi de kan koncentrere kraften på et tidspunkt, hvor vandstanden i kanalen er højere end da den gik på grund.

  • 3
  • 2

Når man pumper i land, plejer man at have et kajanlæg med en fast rørledning ind. Først fylder man lasten med sand, sejler til anlægger, losser og så tilbage. Ved ikke om man kunne lave en opkobling fra skib til land, en flexibel opkobling, for skibet skal jo kunne flytte sig, når det suger.

  • 4
  • 0

109000HK er så stort et tal jeg slet ikke kan forestille mig hvor mange kræfter der er i spil når motoren kører på maximal omdrejningstal. Jeg har kun set lidt billeder på nettet og på TV af hovedmaskinen, jeg ville virkelig gerne se sådan en i virkeligheden, men det forbliver en drøm.

Jeg sejlede med Lexa Mærsk i 1985-86 med en hovedmotor på 47.000HK. Jeg kan fortælle dig, at den var (er) voldsomt stor. Jeg har en smule svært ved at fatte, at de nu er oppe på 109.000HK på kun én motor!

  • 5
  • 0

Wärtsilä'en er på 109.000 hk. De fem Caterpillar yder 40.000 hk tilsammen.

McKinney havde en lidt anden tilgang end den nuværende ledelse. Der skulle spares tid, da tid er penge. Derfor har E-klassen en marchhastighed på over 25 knob.

Den nye filosofi er anderledes: hvis man kan fylde 25% mere på skibet og sejle 20% langsommere, med kun 73% motorkraft, så flytter man samme mængde gods på samme tid med 10% energibesparelse.

Resultatet er store, klodsede, vindfølsomme skibe, med tydeligvis reduceret manøvreevne.

Følgerne af den nuværende hændelse i Suez-kanalen, skal vel vise om der reelt er noget at spare, hvis resultatet bliver at kanalen lukkes for "høje vindfølsomme fartøjer" under visse vindforhold.

  • 4
  • 2

men at det skyldes "tekniske eller menneskelige fejl".

På TV 2 viste man en simulering ud fra data, at skibet sejlede for hurtigt og for tæt på styrbord bred. Dette medførte, at stævnen blev skubbet til bagbord og agterenden "suget" tættere til styrbord bred. En kurskorrektion rettede op på dette, men med "for høj fart" endte det med at skibet igen fik kurs mod styrbord bred, uden mulighed for at nå at rette op. Fatal "slingren".

  • 6
  • 0

https://nyheder.tv2.dk/udland/2021-03-28-d...

Ever Given sejlede med en fart på 13,5 knob. Det svarer til cirka 25 kilometer i timen.

  • Man anbefaler, at man holder sig til en hastighed på ti knob, så skibet har også haft for meget fart på, siger Peter Sørensen.

Problemerne for containerskibet begyndte cirka 20 minutter efter(mig: efter indsejling i kanalen). Her var skibet ikke placeret i midten af kanalen ved indsejlingen.

  • Det betyder, at skibet begynder at svinge ganske kraftigt over mod styrbord - til højre, siger Peter Sørensen.

Ever Given kom altså ud af kurs.

  • Der opstår en pude-effekt ude på spidsen af skibet og et sug agter, og så vil skibet blive tvunget væk. Om et øjeblik går det på grund, siger Peter Sørensen, kort inden den simulerede sejlads også ender brat.
  • 8
  • 1

Nu er det alt for tidligt at konkludere, men det er selvfølgelig sjovt at gætte. De seneste officielle udmeldinger går på, at vinden ikke har spillet nogen rolle, men at det skyldes "tekniske eller menneskelige fejl".

"Mr Rabie said the investigation was continuing but commented that strong winds were “not the only cause”. It came after Bernhard Schulte Shipmanagement said on Friday that its initial investigation showed the vessel ran aground due to strong winds and ruled out mechanical or engine failure." https://www.independent.co.uk/news/world/m...

Det er helt sikkert at vinden har spillet en rolle, men med mindre der kan påvises tekniske fejl (hvilket der ikke er meget tilbage, der tyder på) som besætningen ikke kan gøres ansvarlig for, så er det under alle omstændigheder en menneskelig fejl, da det er besætningens ansvar at tage højde for skibets manøvreevne under de givne (vind)forhold.

Der blev målt 20 m/s sidevind fra øst og lav sigtbarhed pga sandstorm, og sporet viser at skibet havde gentagne problemer med at holde sig midt i renden. Alligevel fortsatte de med 12-13 knob, formentlig fordi det ville være endnu sværere at modstå vindpresset med lavere fart.

Hvis vinden ikke spillede en rolle, og "slingeriet" skyldes noget andet, så havde de vel sat farten ned i stedet for at fortsætte med så høj fart (hvilket desuden viser at skibet i hvert fald ikke tabte motorkraft).

Måske har den såkaldte "bank cushion effekt" (som opstår når et stort skib sejler med høj fart tæt på kanalbredden, og der opstår tryk mellem bov og bred og undertryk mellem hæk og bred, som får skibet til at svinge ud fra bredden), også spillet en rolle, men under alle omstændigheder er det jo besætningens (inklusiv lodsens) ansvar at bedømme om de kan styre skibet forsvarligt gennem kanalen under de givne forhold.

  • 6
  • 0

Nu ser det ud til at der sker noget i dag, men . . .

. . derfor kan man vel godt komme med et fantasifuldt forslag (har ikke læst alle indlæg, så måske er jeg ikke først)

Hvis nu - - man allierede sig med spængningseksperter, som kunne placere sprængladninger i rette afstand for skibet, så man kunne danne en mindre tsunami - say 1 - 2 meter i forbindelse med høj tidevand . . . . . . .

Jeg tænker at man kunne have trukket i bagenden ud fra bredden, imens man sendte en bølge mod højre side, efterfulgt af en tilsvarende eller større fra venstre et par sekunder efter. Denne timing, eller bedre, kunne vriste og skubbe skibet ud fra bredden. Blot en ide, som man selvfølgelig kan tage som udgangspunkt.

  • 2
  • 4

Tror det nærmer sig. Interessant at følge de omkringliggende bådes positioner https://www.youtube.com/watch?v=1UNbvO5U700

Hvis man spoler godt en time tilbage i videoen, kan man se at Ever Given langsomt svinger hækken tilbage mod den vestlige bred, så det nu ligger næsten som oprindeligt efter grundstødningen, selvom ingen af de omgivende slæbebåde skubber den vej.

Det tyder på at det er strømmen i kanalen, i højere grad end slæbebådene, der får skibet til at svinge frem og tilbage.

Vi må se hvad det får af betydning, når højvandet kommer tilbage i aften.

  • 2
  • 0

De afventer en inspektion af skroget for evt. skader. Så at udsætte skibet for påvirkninger, der kan forværre situationen, virke kontraproduktivt. Særligt hvis vi så står med en kæntring eller knækker sammen i sejlrenden herefter.

Det er nok bedst at de folk der leder operationen, gør det de er bedst til.

  • 2
  • 1

De afventer en inspektion af skroget for evt. skader. Så at udsætte skibet for påvirkninger, der kan forværre situationen, virke kontraproduktivt. Særligt hvis vi så står med en kæntring eller knækker sammen i sejlrenden herefter.

Det er nok bedst at de folk der leder operationen, gør det de er bedst til.

Hvis det var en reaktion til mig, så var mit forslag blot en ide og en som kunne være brugt i starten af processen. Økonomien taget i betragtning ville verdensøkonomien i yderste konsekvens vel såmænd afskrive hele skibet med indhold for at få hul igennem.

  • 1
  • 2

de fik den flot på deres egen måde - og at vi ikke gennemtvang nogen af de - mildt sagt - "kreative" løsninger, der er blevet fremsat i denne tråd.

😉

  • 6
  • 2

Det er ikke GPS'en der får det til at hoppe, det er den måde man sender på i fsatlagte intervaller på VHF båndet, jeg tror det forskelligt fra de enkelte fabrikanter, hvor lang tid der er i mellem transmitioner

  • 2
  • 0

Det skal nok blive sjovt at følge, hvad det her ender med...

De egyptiske kanalmyndigheder har smidt et økonomisk krav på en milliard dollar på bordet. Og selvom tallet af internationale shippingeksperter kaldes helt urealistisk og nærmest et forhandlingsudspil, så forventer Egypten en betydelig erstatning, skriver blandt andet det statslige egyptiske nyhedsbureau, Al-Ahram.

https://www.berlingske.dk/globalt/det-enor...

  • 1
  • 0

urealistisk

Ja, især i betragtning af at de daglige transitafgifter er noget med 12-15 mio. US$. Så det handler om at få dækket noget/det meste/hele den ekstraordinære udgift til indkaldte bugserbåde til at supplere egenkapaciteten. Om der også indsat ekstra kapacitet på sandsugersiden ved jeg ikke.

  • 1
  • 0

urealistisk

Ja, især i betragtning af at de daglige transitafgifter er noget med 12-15 mio. US$. Så det handler om at få dækket noget/det meste/hele den ekstraordinære udgift til indkaldte bugserbåde til at supplere egenkapaciteten

Som jeg forstår det, så er sagen, at det er en bjærgeløn der kræves, og så stiller det sig jo noget anderledes.

En bjærgeløn udmåles typisk som en (rundhåndet) andel af værdien af skib og last. Lasten alene skulle have en værdi af 3,5 mia USD.

Skibets reder er nok uenige i, at en bjærgeløn kan komme på tale! Uanset hvad, så skal advokaterne nok blive rige.

  • 2
  • 0

anmeldt

Du skal såmænd bare anmelde det, ingen grund til at skrive det her, for Abdullah læser alligevel ikke med.

Men det rejser et andet spørgsmål - hvorfor er ingeniørens debat så kummerlig at det overhovedet kan ske?

  • 2
  • 4

Det kan jo så undre, hvad lodsens opgave var, hvis det ikke var at hindre uheld og følgende skader.

En lods kan aldrig bære det økonomiske ansvar for den slags fejl. Det kan kun rederiet, så derfor er det kaptajnens ansvar - men lodsens opgave - at guide skibet igennem farvandet.

Dette er et over 100 år gammelt princip, og svarer til at rederiet ansætter mand med det fornødne lokalkendskab, når opgaven kræver det.

At det i dag er et myndighedskrav at have en lods ombord, og lodsen derfor er en certificeret myndighed, ændrer ikke på dette grundprincip, at lodsen kun er en rådgiver, som kaptajnen kan fyre, hvis ansvaret kræver at han selv tager over.

I det 19. århundrede, var lodser typisk lokale fiskere, der specialiserede sig i at hjælpe store fragtskibe gennem det lokale farvand, som pga mangelfuld afmærkning og kortlægning, krævede en mand med stort lokalkendskab til bundforholdene.

For at undgå at skulle stå og forhandle om lønnen, før de kunne kommer videre, var normen at man betalte 1% af lastens værdi for lods-arbejdet.

Man ville jo hellere optimere chancen for at få 99% af lasten + skibet, sikkert i havn, frem for at risikere både skib og last, i et farvand, man ikke havde en rimelig chance for at navigere i.

1% var selvfølgelig særdeles favorabelt for lodsen, som derfor ofte var ganske velhavende, så der opstod hurtigt skarp konkurrence om lods-opgaverne, og da den der kom først til skibet, fik opgaven, mens nr 2 ingenting fik, så blev der efterspørgsel på de hurtigste lodskuttere, nogen bådebygger kunne finde ud af at bygge, og som udover at være hurtig, skulle kunne håndteres af 1 mand i hårdt vejr, da der kun var lodsassistenten tilbage, til at sejle kutteren tilbage til havnen, når lodsen havde bordet fragtskibet.

Disse lods-kapløb er forløberen for al yacht racing, som vi kender det i dag, og de fantastiske lodskuttere, der kom ud af det, lagde simpelthen linjerne for de yachter, som rigmænd købte, for at udfordre hinanden i kapsejladser - herunder de første mange Americas' Cup events.

Yachten "America", som lagde navn til "America's Cup" efter at have scoret pokalen fra en royal engelsk kapsejlads, var simpelthen en lods-skonnert, bestilt af George Schuyler og indrettet som yacht, med det formål at vinde kapsejladser.

De første mange Fastnet Races, blev domineret af årtier gamle lodskuttere, som havde tabt kampen til damp- og diesel-drevne lodsbåde, men som stadig kunne vinde kapsejladser mod selv de mest moderne racing yachts, når havet viste tænder.

Den mest berømte er lodskutteren Jolly Brise, som vandt den allerførste Fastnet Race i 1925, og siden vandt i både 1929 og 1930, trods den var bygget i 1913 som arbejdsredskab for en lods!

I 1927 var det lodskutteren Tally Ho der vandt, efter alle deltagere på nær to havde opgivet kampen og vendt hjem. Tally Ho, som er bygget i 1909, var for nylig tæt på at blive hugget op, men er i dag under total-restaurering, og kan følges på denne formidable Youtube-kanal.

Nå, men det var jo et sidespor, som absolut måtte fortælles. ;-)

  • 13
  • 0

Containerskibet "Ever Given" er frigivet.

TV 2 (Reuters) skriver:

Der er blevet indgået et forlig mellem ejerne af containerskibet "Ever Given" og Suezkanalens myndigheder. Dermed kan skibet, som har været tilbageholdt i kanalen, siden det i marts var skyld i en stor trafikprop, blive frigivet.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten