Germanwings: Teknologien til at tage styrepinden fra piloten findes allerede

En Germanwings' Airbus A320-211 i Hamburg. Illustration: Frank Schwichtenberg via Wikimedia Commons.

Det er i dag teknisk muligt at installere et system i passagerfly, der kan overtage kontrollen fra piloten og forhindre flystyrt.

Muligheden har været diskuteret i den offentlige debat, siden Germanwings' Airbus A320-211 i marts forulykkede i de franske alper, hvilket ifølge anklagemyndigheden i Marseilles, de tyske og franske luftfartsmyndigheder samt Germanwings var resultatet af et intentionelt styrt fra andenpilotens side.

Teknologien, der kan udløse autopiloten og foretage undvigemanøvrer for at forhindre flystyrt, anvendes i dag i kampfly. Det amerikanske luftvåben har siden efteråret været i gang med at installere det nye computersystem Automatic Ground-Collision Avoidance System (Auto-GCAS) i kontrolsystemerne på de amerikanske F-16-kampfly.

Systemet er udviklet af Nasa i samarbejde med det amerikanske luftvåben og F-16-producenten Lockheed Martin. Systemet inkorporerer data fra kampflyets GPS og inertinavigationssystemer, en digital terrændatabase og en radarhøjdemåler med flyets autopilot. Auto-GCAS beregner kort fortalt, hvor lang tid der er igen, før flyet rammer en forudbestemt minimal nedstigningshøjde, og udløser, hvad amerikanske F-16-piloter har beskrevet som en særdeles aggressiv undvigemanøvre fra automatpiloten.

Læs også: Nasa-teknologi skal forhindre F-16-piloter i at styre deres fly i jorden

Lignende systemer bliver ifølge Nasa udviklet til de højteknologiske kampfly F-22 Raptor og F-35 Joint Strike Fighter, og svenske Forsvarsmakten oplyste i efteråret til Ingeniøren, at et lignende GCAS-system skal integreres i de svenske JAS39 C/D Gripen-kampfly i en nær fremtid.

Det nye Auto-GCAS-system er udviklet ved Nasas Armstrong Flight Research Center i Californien i samarbejde med det amerikanske luftvåben og Lockheed Martin. (Foto: Nasa) Illustration: NASA

Nasa: Overførbart til passagerfly

Det er i dag muligt at integrere Auto-GCAS i kommerciel luftfart, og Nasa har sammen med Boeing undersøgt mulighederne for at gøre det. Det fortæller Mark Skoog, Nasas såkaldte principal investigator for Auto-GCAS ved Nasas Armstrong Flight Research Center, hvor systemet er udviklet.

»Nasa har i mere end 25 år samarbejdet med Lockheed Martin og US Air Force om at udvikle Auto-GCAS. Og Nasa har både internt og i samarbejde med Boeing foretaget specifikke undersøgelser af mulighederne for at integrere samme system i kommerciel luftfart,« siger Mark Skoog.

Auto-GCAS er udviklet med henblik på at nedbringe antallet af såkaldte kontrollerede flyvninger mod terræn. Det er fagtermen for, at fuldt funktionelle fly styrter ned på grund af pilotfejl eller unøjagtige måleinstrumenter, hvilket ifølge en opgørelse fra det amerikanske luftvåben er årsagen til 92 ud af 123 fatale ulykker med F-16 i de seneste år. Derimod har varslingssystemer i cockpitterne i dag næsten elimineret kontrollerede flyvninger mod terræn i store kommercielle luftfartsselskaber.

Læs også: Trafikstyrelsen anbefaler at der altid skal være to personer i cockpittet

Intentionelle flystyrt er ikke et ukendt problem. Lignende selvmordsstyrt skete i 1994 med en ATR 42 fra Royal Air Maroc, i 1997 med en Boeing 737 fra Silk Air, i 1999 med en Boeing 767 fra Egypt Air og i 2013 med en Embraer 190 fra Linhas Aereas de Mocambique.

Men fordi Auto-GCAS skal beskytte mod uforsætlige flystyrt, kan piloten stadig tage kontrollen tilbage fra systemet. Og selv om Germanwings-styrtet efter alt at dømme også har været viljebestemt, er der ikke umiddelbart udsigt til, at Auto-GCAS bliver indrettet sådan, at piloten ikke har mulighed for at overtage kontrollen og styrte flyet intentionelt, hvis systemet bliver implementeret i passagerfly.

»Mens det er muligt at overføre systemet til den kommercielle flyindustri, vil det niveau af automatisering og isolering af systemet, der kræves for at forhindre manipulation om bord på flyet, forøge den tid og indsats, det ville tage at få systemet gennem design og certificering. Det ville kræve betydelig koordinering mellem flere føderale agenturer og luftfartsindustrien for at nå et punkt, hvor systemet i praksis ville gavne flyrejsende,« siger Nasas Mark Skoog.

Pilotforening: Piloter skal kunne overtage styringen

Og ifølge Aksel Lytzen, formand for den danske pilotforening Dalpa (Danish Airline Pilots Association), er det heller ikke den rette løsning på problemet.

Han vil ikke forholde sig konkret til Germanwings-flystyrtet, eftersom der ikke foreligger en officiel havarirapport. Han siger dog generelt om muligheden for Auto-GCAS, at han ikke er modstander af et tilsvarende system i passagerfly, men at piloten bør kunne tilsidesætte systemet.

»Jeg er som pilot ikke betingelsesløst interesseret i at have systemer i flyet, som jeg ikke kan tilsidesætte. Og jeg mener ikke, at sådanne systemer nødvendigvis i alle situationer højner flyvesikkerheden. Problemet er jo, at der også kan opstå problemer med teknologi,« siger Aksel Lytzen.

Læs også: Sådan virker cockpitdøren på en Airbus 320

»Vi må ofte tage manuel kontrol over flyet og flyve uden for de tekniske systemers faste parametre, fordi systemet gør noget, som ikke er hensigtsmæssigt. Jeg flyver selv Boeing 767, som er et gammelt og meget pålideligt fly, som overhovedet ikke er særlig avantgarde. Men selv i det fly forekommer der stadig situationer, hvor vi må tage manuel styring og tilsidesætte de informationer, vi får,« siger han.

Ifølge luftfartsloven skal kaptajnen have det overordnede ansvar om bord på et fly. Paragraf 42 lyder, at 'luftfartøjschefen skal påse, at luftfartøjet er luftdygtigt og behørigt udrustet, bemandet og lastet, samt at flyvningen i øvrigt forberedes og gennemføres i overensstemmelse med gældende bestemmelser,' og i paragraf 43 hedder det, at 'luftfartøjschefen har opsyn med luftfartøj, besætning, passagerer og gods'.

Aksel Lytzen peger også på, at det er stort set umuligt at gardere sig mod intentionelle flystyrt fra pilotens side.

»Man må sætte problemet i relief: Flyene har mange elektroniske systemer, som vi skal have adgang til, fordi vi skal kunne deaktivere systemerne eller reaktivere dem i tilfælde af fejl. Derfor er der mange forskellige funktioner, piloten kan slå fra, hvis vedkommende har en intention om at styrte flyet. Så det er stort set umuligt at gardere sig mod intentionelle flystyrt,« siger han.

Biler, rumfartøjer og skibe

Mens flere dramatiske flystyrt har påkaldt sig mediebevågenhed over de seneste år, viser tallene, at det stadig er sikkert at flyve. 2014 var således det sikreste år nogensinde for flytrafik, målt på antal ulykker kontra antal afgange. Det fremgår af den internationale flyselskabsforening IATA's årlige sikkerhedsopgørelse. Ifølge opgørelsen var der i 2014 en ulykkesrate på 0,23 ud af én million flyafgange.

Nasa har afprøvet Auto-GCAS i ubemandede fly siden 2012. Ifølge en Nasa-pressemeddelelse fra sidste efterår 'har teknologien potentiale til anvendelse ud over luftfart og kan overføres til alle transportmidler, der risikerer kollision; herunder biler, rumfartøjer og skibe'.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi kan blot gøre fly til droner.

Men det er jo indlysende, at det har nye sikkerheds udfordringer. Det ville berøve selvmordspiloter fornøjelsen at komme i himlen og få 72 jomfruer, men skabe en lang række nye muligheder for terror: Hacking, softvarefejl og så videre.

Vi er meget langt fra at tage styrepinden fra piloter i dag. Selv ikke en simpel ting som muligheden for at slukke for motorne mens man er i luften er der hindringer for i dag.

Desuden kræver mange landinger fortsat at piloten kan se landingsbanen, ellers må han ikke lande, også selvom flyet faktisk kunne gøre det selv.

  • 0
  • 1

godt lave et system, der forhindrer at flyet styres ind i et bjerg, en bygning eller ned i jorden. Men kan man forhindre en deprimeret pilot i at tage sikringerne eller blot flyve rundt, til brændstoffet var brugt op? Eller han kunne pumpe brændstoffet overbord, mens man var over et hav.

Man kan ikke lave et system, der er helt sikkert mod sabotage. Hvilket vist står i 2001 (bogen).

Smider man piloterne ud, så flytter man "bare" problemet til kontrollen på jorden. Laver man et program, der ikke kan hackes, fordi et ligger i ROM (det gør ingen), så kan det forsynes med forkerte data, så flyet farer vild over havet.

Men det er da sikkert beroligene, at eksperterne tager sig af problemet. Et problem der stadig synes at være beskedent. Jeg håber blot ikke, at Discount-Airs arbejdsforhold gør piloterne mere deprimerede.

  • 4
  • 1

Hvis det går ligesom med jernbaner bliver fly styret af professionelle afløst af mindre private fly og der er sikkerhedsproblemerne anderledes.Seler ,speed og stoffer?

  • 0
  • 4

Det kan jo ikke være den store nyhed.

Det er bare ikke hensigtsmæssigt at overautomatisere. Heller ikke at indføre et system som er beregnet til kampfly i situationer hvor de flyver meget stærkt, meget tæt på jorden. Det er da spændende at læse de mange kulørte forslag som kommer i debatterne på ingeniøren, men trøst jer med at der sidder endnu bedre (specialiserede) ingeniører hos myndigheder og flyfabrikker som nok har en ide om hvad der virker og hvordan man skal reagere mest hensigtsmæssigt på ulykker og hændelser. A320 serien, B737, A330, B777, etc etc flyver millioner af flyvninger hvert år. Skidtet fungerer ! Ja, der skal rettes lidt når vi lærer af hændelser og ulykker. Det har der altid skulle, og dagens sikkerhedsniveau bygger på vores forgængeres fejl. Efterhånden er langt de fleste risici nede på et meget teoretisk niveau. Så jeg mener at man skal være meget varsom med at tage for store kvantespring. Alle de gode forslag bringer som regel flere risici med sig end de bringer løsninger. Jeg har selv flyteknisk baggrund, og jeg vil til enhver tid helst have 2 personer ude foran som forstår deres fly. Om de så skal til et psykologisk servicecheck ind imellem gør nok knapt så meget. Det er vi nok mange som kunne have godt af.

  • 6
  • 0

Der nævnes i artiklen, at systemet anvender radar og GPS. Begge dele er baseret på radiobølger, og kan måske forstyrres.

Et system skal afprøves, også under jamming, og jeg tvivler på, at det kan gøres helt sikkert uden pilot.

Jeg kan ikke se et problem i, at der er et sikkerhedsnet bestående af teknologi.

Desuden er vigtigt, at man under udviklingen af systemerne sikrer, at en programmørs fejl på ingen måder kan udløse uheld. Det kan måske ske ved, at der er flere uafhængige systemer, hvis resultater skal svare sammen.

Opstår uoverensstemmelse, skal være muligt at finde kodelinjerne som fejler, og den ansvarlige programmør. Allerede under testfasen, skal systemet igennem så mange tests, at der med stor sandsynlighed findes alle fejl her. Programmerne kan måske være med til at måle, hvor godt at softwaren er testet under testene, f.eks. detektere om der er kodelinjer som ikke er udført, eller grænsetilfælde der ikke er gennemprøvet. Nogle tests, kan måske udføres på et fjernstyret fly, uden mennesker om bord på flyet. Hvis der er kodelinjer, der ikke er udført, kan man undersøge, hvad deres funktion er, og udregne tests, der skal sikre at alt afprøves.

Skulle der opstå en fejl, så to eller flere uafhængige systemer svarer forskelligt, så kan måske tages efter de systemer der er enige.

Ofte bruges mange resurser på fejlretning - hvis der er flere uafhængigt udviklede systemer, så opdages måske fejl, som normalt ikke fejlrettes.

Eneste "ulempe" er, at programmørerne måske føler, at deres "magt" tages fra dem...

  • 1
  • 1

Du har sådan set lige beskrevet i grove træk hvordan mange moderne fly er konstrueret. I en typisk flightcontrol computer er der 2 uafhængige kanaler, som er lavet med forskellige typer af processorer m.v. som får det samme input og skal levere et ensartet output. Der er så også flere computere som igen sammenligner sig med hinanden. Hvis en kanal kommer ud med noget skidt så låses den tilhørende computer ude af fællesskabet. Det fungerer og har gjort det i årevis på tusindvis af flyvemaskiner. Med hensyn til terrain avoidance så er flyene udstyret med udmærket fungerende ground proximity warning systemer. Som bl.a. har en terrændatabase og giver advarsler ved forskellige scenarier.

  • 2
  • 0

Det irriterer mig konstant at se overskriften - flystyrt.

Det kan IKKE være et flystyrt, hvis piloten med vilje fløj ind i et bjerg - højst et flyuheld/havari

Flyet styrtede ikke - det fløj under fuld kontrol hele vejen frem til og ind i bjerget. I fly teknisk sammenhæng er det et havari - men ikke et flystyrt.

  • 1
  • 1

I stedet for at lede efter teknologiske fix som kan forhindre at piloter foretager bevidst destruktiv handlinger burde man måske - i lyset af der kæmpeansvar der påhviler dem - rette fokus på at minimere risikoen for at piloter overhovedet gør sådan noget - Det kunne f. eks. være at arbejdsgiver tilbyder gode og trygge arbejdsforhold med skyldig respekt for den familiemæssige situation, hviletider og løn osv. kombineret med hyppige sundhedscheck og andre foranstaltninger der kan stoppe dem i opløbet til en krise hvis dem alligevel kommer. Det skal ikke være sådan at piloter af frygt fortier deres temporære problemer af hensyn til at beholde jobbet. Man kunne også forlange at for at få lov til at bruge lufthavnene (ex i Europa) sksl alt flypersonale være organiseret i fagforeninger.

Det koster - men hvis der er lovkrav til alle vil det ikke forvride konkurrencen.

  • 4
  • 4

Så du mener oprigtigt at hvis bare piloten havde været i en fagforening, og havde ordentlige lønforhold, så havde han ikke gjort dette? Så vidt jeg har kunne læse har han da ikke fortiet sit problem overfor sin arbejdsgiver.

Og piloter har såmend ikke så meget større ansvar end fx læger og sygeplejersker. Eller de ingeniører der designer fly/toge/biler osv.

Men måske du med din store viden kan løfte sløret for løn og arbejdsforhold for German wings, da dette tilsyneladende har været årsagen til at han valgte at slå 150+ personer ihjel. Det ville jeg da meget gerne vide mere om i hvert fald

  • 2
  • 2

Jeg må indrømme at jeg ikke helt forstår diskussionen.

Et trafikfly er en ganske skrøbelig sag, hvis man som pilot sidder i 39000 fod og flyver normal hastighed Mach ,76 til ,86 type afhængig naturligvis, er man ikke mange knob fra flyets Vmo/Mmo (Maximum operating limit speed). Da flyet i udgangspunkt er meget strømlinet skal der minimal korrektion til for at flyet går ind i et uopretteligt dyk, lad os sige -40 grader. Det tager få sekunder, den anden pilot / cabin-crew har absolut ingen mulighed for at gribe ind, ej heller at få flyet tilbage fra denne uoprettelige flyvestilling, uden fatal strukturel skade på flyet. Eller hvad med at dykke næsen lige før landing. Systemet beskrevet i artiklen har ingen relevans for et civilt fly.

Copy paste.

(Vi er meget langt fra at tage styrepinden fra piloter i dag. Selv ikke en simpel ting som muligheden for at slukke for motorne mens man er i luften er der hindringer for i dag.)

Nej og det er vi glade for da der findes flere hundrede måder en turbine der bruger 60 til 200 kg fuel i minuttet kan fejle på.

Desuden kræver mange landinger fortsat at piloten kan se landingsbanen, ellers må han ikke lande, også selvom flyet faktisk kunne gøre det selv.

Næ det gør det ikke, check gerne op på Cat3 a,b,c ils approach w/o minima.

Copy paste slut.

Hvis en ustabil pilot, buschauffør, en ansat på et kernekraftværk, cruiseline kaptajn, olietanker osv har onde hensigter er dette tæt på umuligt at forhindre, derfor er eneste mulighed, kontrol med branchen og de mennesker som arbejder der. Luftfarten har desværre gennemgået en markant forringelse i og omkring sikkerheds tiltag de senere år noget man begynder at se i diverse hændelses/ulykkes statistikker.

Jeg skal ikke kæde Germanwings sammen med arbejdsvilkår, men fakta er at man ikke har en åben, gennemsigtig og "non punitive" kultur i firmaer som Ryan. Det er et kæmpe problem at folk er ansat i en-mands firmaer med nul sikkerhed overfor firmaet ved rapportering af sikkerheds problemer, dette kombineret med et meget højt arbejdspres og utrolig lidt flyveerfaring strider imod alt hvad der hedder moderne flyvesikkerhed. En meget stor procentdel af de kommercielle piloter idag arbejder på kontrakt gennem 3 part og er udlejet til fly virksomheden, ansættelsen sker uden nogen form for screening, test eller prøver. Jeg kan tilføje at etableret firmaet som Lufthansa, Emirates osv har en dumpeprocent på op til 70% oftes i et 4-5 dages meget udfordrende forløb før en endelig ansættelse.

God påske.

  • 5
  • 1

Uanset om det er en buschauffør, en luftkaptajn, en sundhedsperson etc. er der en risiko for at pågældende kan være psykisk syg og dermed skade andre. Buschaufføren kan bevidst køre bussen med 60 passagerer ud over en skrænt ned i en dyb kløft. Luftkaptajnen kan - som her- bevidst få flyet til at styrte. Det er noget vi må "acceptere" med de teknologier vi har valgt at benytte i vores moderne verden.q

Selvfølgelig skal man forsøge at reducere risikoen for at noget sådant kan ske - men 100% garantere at det aldrig sker er utopi.

Jeg har svært ved at se at teknologi kan overtage styringen af et fly i den aktuelle situation med Germanwingsflyet. Det åbner blot for en masse andre farer. Men man kunne begrænse piloternes mulighed for at forlade cockpittet, ved at de havde deres eget toilet. I mange flytyper er der allerede et toilet lige uden for cockpittet. Flyt døren til cockpittet og fjern låsen på toiletdøren. Så var den aktuelle situation næppe opstået. Alle fremtidige fly har separate cockpittoiletter og ved ombygning af eksisterende fly, indrettes et sådant.

  • 4
  • 2

Hvis man søger på nettet med ovenstående tekststreng - og studerer resultatet - er det vist de færreste, der vil synes at software og automatik skal have det sidste ord i cockpittet. Og nok heller ikke fjernstyring.

Fadæsen var, at Boeing for et par årtier siden var lidt for hurtige til at rulle fly-by-wire systemet ud i deres nye maskiner; "man troede, at det var sikkert nok". USA's Federal Aviation Administration havde tilsyneladende ovenikøbet overladt til Boeing selv at teste sikkerheden i thrust reverser-funktionen - denne praksis er forhåbentlig afskaffet efter Lauda Air Flight 004-ulykken. Tak til Niki Lauda, iøvrigt, for hans stædige indsats for at få Boeing til at påtage sig deres ansvar, til flysikkerhedens bedste.

Bortset fra dette, så ved jeg ikke en skid om flyvning.

  • 1
  • 0

tja.. mon ikke det var noget i den still som skete for anden piloten .. desuden hvis udstyrer bliver passe som de skal laver de lang færre fejl end mennesker gør... desuden hvis de forkert fejl sker .. kan piloten jo ikke gøre noget alligevel. tiden var måske inde til endte at der ikke skulle være nogen piloter eller at lavet et system som gør da de ikke kan styrte selv i det meste .. og dette system skal kun kunne overstyres hvis begge piloter er tilstedet. så ville vi jo sikker kunne halvere antallet er beviste flystyrt da begge piloter skal være med på den

  • 2
  • 3

ja og der har vi problemet hvorfor har vi regler om at det skal være piloten som skal kunne se landingbane når flyve godt kan lande alligevel ?. de fleste fejl er pilot fejl også dem de ikke laver med vilje.. stor set alle stedet kan maskiner lave lang færre fejl.. vi er bare bange for at give styring fra os. og man skal selvfølgelig ikke kan den linket til internettet så en hver hacker i hele verden kan få den til at styrte ned hvis han har lyst.. eller selv folk som ikke er hacker kan downloade flystyrings appen som andre har lavet

  • 0
  • 3

tiden var måske inde til endte at der ikke skulle være nogen piloter eller at lavet et system som gør da de ikke kan styrte selv i det meste .. og dette system skal kun kunne overstyres hvis begge piloter er tilstedet. så ville vi jo sikker kunne halvere antallet er beviste flystyrt da begge piloter skal være med på den

  • 0
  • 4

ja og der har vi problemet hvorfor har vi regler om at det skal være piloten som skal kunne se landingbane når flyve godt kan lande alligevel ?.

Sikkert pga. at der ikke er indbygget den fornødne sikkerhed/redundans. For at en autopilot må lande uden piloterne kan se banen, er der en række krav til fly, piloter, samt lufthavn der skal være opfyldt. Det skal sikre at flyet ikke laver et hul i jorden, i tilfælde af at et system svigter kort før udfladning.

Det gøres ved at stille krav til at piloterne skal afbryde, hvis de ikke kan se banen inden de når ned under en kritisk højde.

stor set alle stedet kan maskiner lave lang færre fejl.

De laver andre typer fejl, eller rettere designerne af dem laver fejl.

  • 1
  • 0

og dette system skal kun kunne overstyres hvis begge piloter er tilstede

Det værste man kan gøre er at lave denne type lappe løsninger, de er meget farlige.

Hvordan vil du detektere at 'begge piloter er tilstede' ? - Kontakt i sædet ? Hvad hvis den svigter? Eller der sidder en pilot i sædet som er blevet dræbt af en økse ? - Puls ? Hvad hvis CPT er faldt om af et hjerteanfald, og nu kan FO ikke få lov til at ændre ruten. - Enige om ror udslag ? Du kan vel selv se hvor tåbelig det er..

  • 3
  • 0

Argumentet med at 'Computere er altid involveret i at kontrollere er rutefly, derfor kan man godt fjerne mennesket fra loopet' svare til at sammenligne det med en bil med elektronisk indsprøjtning skulle kunne køre selv.

Dette er således at jeg som lægmand ser autopilot:

Automationen i et fly har forskellige niveauer med forskellige egenskaber, og man kan altid degradere til et lavere niveau i tilfælde af problemer. Et højere automations niveau kræver at flere systemer/sensorer virker.

L1.0 Flight control system, flyet flyves manuelt: I sin simpleste form styre det ror udslag proportional med stick/yoke udslag. Dette system er meget pålideligt da det har redundans, mulighed for diversitet, få og pålidelige sensorer, beskeden mængde software der er testbart. Principielt blot nogle servo loops.

L1.5 Flight control system med 'Protections' : Flyet flyves manuelt som ovenstående, men med funktioner beskytter imod at overbelaste flyet. - Overspeed protection kræver information om flyvehastighed, og Mach number fra tryk og temperatur sensore forbundet til porte uden på flyet. Disse sensorer er kendt for at give problemer selv ved redundans, da overisning mm. er common course fejl. - Stall protection kræver information om Angle of Atack, eller flyvehastighed og vægt. Igen problematiske sensorer. - Abnormal attitude protection, kræver Pitch og Bank information fra INS systemet. - Overload protection kræver accelerations information ('g') fra INS systemet, samt flyvehastighed information. (VN Envelope) Hvis computeren opdager problemer med en sensor vil den via. redundans forsøge at stemme den fejlagtige sensor ud. Hvis computeren opdager der ikke nogen valide sensore til at give f.eks. flyvehastighed, så vil computeren selv degradrere til et lavere automations nivau. Hvis computeren ikke opdager at noget information er invalid, så er det piloterenes opgave at bringe systemet i en tilstand hvor de fejlagtige sensor værdier ikke anvendes.

L2.0 Selected mode I stedet for at styre flyet med stick and rudder vælges setpunkter for højde, hastighed, og kurs på et panel foran piloterne. Den er afhængig af ovenstående sensore, samt evt. navigations signaler fra ILS, VOR eller GNSS. Navigations systemet er også afhængigt af datakvaliteten i navigations databasen. Jeg vil forvente at ved fejl på navigation system, vil systemet skifte til 'Heading Hold'. (Flux gate kompas).

L3.0 Managed Mode (FMS:Flight Management System) Her kan der programmeres en hel flyveplan ind, som flyet selv kan flyve fra A til B.

Jeg vil tro at piloterne flere gange på hver tur bruger 'Selected Mode' , da hurtige kurs og højdeændringer tager forlang tid at taste ind i FMS.

Det er min opfattelse at: - Piloterne skal være heldige for at flyve en tur fra A til B uden at skulle programmere om undervejs. - Systemerne er ikke designet til at kunne isolere fejl uden menneskelig indblanding. - Software/Data som anvendes i de højre automations niveauer er svære at teste.

  • 0
  • 1

Som pilot er det interessant, at se hvordan ingeniører anskuer tingene omkring styringen af en flyvemaskine. Mens der er mange tekniske forklaringer på, hvordan tingene hænger sammen, er der også stor mangel på operationel indsigt i, hvordan et fly fungerer.

Jeg er såmænd ikke i tvivl om, at der ikke er piloter i fly om 50 år, men omvendt tror jeg ikke, det sker indenfor de næste 20 år. Det kræver nemlig én ting; nemlig at flyet kan tænke selv.

Bevares, det er ikke et problem at fjernstyre en jumbojet fra jorden og lade 5 mand styre og overvåge det, mens det flyver over Atlanten. Det bliver dog et anderledes problem, hvis det skal ske med alle fly. På en flyvning er der nemlig hele tiden ting, man skal tage stilling til, oftest i forbindelse med dårlig vejr; hvilken vej skal man flyve omkring tordenvejr, er bremseværdierne gode nok med den eksisterende sidevind, hvordan undgår man bedst turbulens osv osv. Ting man ikke kan tage stilling til, når man sider på jorden, og ting som under ingen omstændigheder kan styres centralt for alle fly.

Og selv hvis man kunne styre en 747 fra jorden som en drone..... At sikkerheden skulle blive bedre af den grund er forsimplet. Med ansvaret for 500 mennesker, ville denne person i hvertfald kræve betydeligt højere løn, end hvad piloter får i dag. Og hvem siger, at han ikke har en psykisk brist, er terrorist mm og flyver ind i et højhus eller et bjerg.

Pilotløse fly bliver først en realitet, når flyet kan tænke selv.

  • 2
  • 1

Men man kunne begrænse piloternes mulighed for at forlade cockpittet, ved at de havde deres eget toilet. I mange flytyper er der allerede et toilet lige uden for cockpittet. Flyt døren til cockpittet og fjern låsen på toiletdøren. Så var den aktuelle situation næppe opstået.

Eller man kan måske prøve at få et mere realistisk forhold til terrorforskrækkelsen, og helt droppe den låste dør i stedet for alle mulige tekniske fix - foreløbig har den jo gjort klart mere skade end gavn.

En buschauffør sidder jo heller ikke i et aflåst bur.

  • 1
  • 1

"Eller man kan måske prøve at få et mere realistisk forhold til terrorforskrækkelsen, og helt droppe den låste dør i stedet for alle mulige tekniske fix - foreløbig har den jo gjort klart mere skade end gavn."

Hvordan kan du konkludere det ? Det er en påstand som ikke kan bevises.

  • 0
  • 2

Hvordan kan du konkludere det ? Det er en påstand som ikke kan bevises.

I og med diskussionen jo alligevel efterhånden er kørt langt ud ad en tangent, og hovedsaglig er baseret på tro, ja så har du ret, det kan ikke bevises.

Hvad man derimod kan se, så kom de låste døre efter 9/11, men samtidig kom der også en langt højere sikkerhed i den amerikanske indenrigstrafik, hvor den var stort set ikke eksisterende før - så hvis der havde været en fornuftig sikkerhed, havde de så overhovedet kommet ombord?

Og hvad man derimod også kan se er, at der nu er adskillige eksempler på at den låste dør har gjort mere skade end gavn, og hvis døren ikke havde været låst, ja så kunne ulykkerne måske være undgået.

Men nej bevises kan det ikke, men der er så meget der ikke kan bevises, og hvis bare der siges terror, så parkeres den sunde fornuft under alle omstændigheder på et sidespor, og på den måde så vinder terroristerne for alvor.

  • 2
  • 1

Jada. Den sunde fornuft parkeres når det handler om terror. Netop fordi at dem der vil noget ondt udfordrer den sunde fornuft. Men husk også at sund fornuft for dig, ikke nødvendigvis er sund fornuft for mig. Jeg mener at de døre er kommet for at blive. Verden er anderledes i dag og har været det siden 9/11. Og de har fungeret på millioner af flyvninger. Der er i øvrigt masser af procedurer og fysiske barrierer inden for flyvning som i det daglige kan virke en kende konstruerede. Men man følger dem. Fordi man ved at der ligger årsagsanalyser bag. Der er derfor at flyvning i dag er så sikker. Og hver gang er der masser af argumenter om at det går ud over sund fornuft og deslige. Der er stadig en meget højere risiko for at en psykopat eller terrorist befinder sig uden for døren hvilket er grunden til at dørene blev monteret. Der er bred enighed om at sikkerhed på jorden skal fjerne risici for angreb i luften. Men jeg tvivler alligevel på at hverken myndigheder eller pilotforeninger er bare i nærheden af at ville have de dørsystemer deaktiveret.

  • 1
  • 1

Jeg mener at de døre er kommet for at blive. Verden er anderledes i dag og har været det siden 9/11. Og de har fungeret på millioner af flyvninger.

Da de første spektakulære fly kapringer skete for mere end 40 år siden, foreslog jeg (og jeg ved at der var mange andre der gjorde det samme!) at cockpit skulle være totalt aflukket fra resten af flyet. Piloterne har der deres egen indgang, deres eget wc, deres egne forsyninger og der er kun kommunikaation TIL kabinen! Fra kabinen kan der kun sendes standardmeddelelser, et lille begrænset antal, som man kan vælge mellem! Hvis en kaprer optræder som kabinepersonale, kan piloterne på den række af meddelelser fra kabinen, vurdere om der kan være en "kaprer" på spil.

Jeg forstår stadig ikke at man diskuterer hvordan den dør skal se ud; der er jo ikke behov for en dør!

John Larsson

  • 0
  • 8

Pilot incapacitation forekommer ganske ofte, det spænder fra et lettere maveonde til hjertestop men uanset så har man brug for at kvalificeret personale kan komme fysisk ind til piloterne (læger, cabin-crew) for at yde førstehjælp eller andet. Endvidere har piloterne fra tid til anden brug for at kunne inspicere andre dele af flyet fysisk, så hvis det var en god ide at låse dem inde havde man nok gjort det for år tilbage. Uanset så er underholdningsværdien af de forskellige forslag ikke at fornægte.

Hvis man kan se bort fra hatten, solbrillerne og det poppede er her et ganske godt bud på hvordan en simpel flyvning foregår med autopilot, som det fremgår ganske tydeligt er der behov for konstante "imput" fra piloterne til flyets systemer for at navigere og overholde klaringerne modtaget fra ATC i et normalt dynamisk luftrum. At tro man indenfor en overskuelig hidshorisont kan have fly uden piloter med samme totale sikkerhed som idag er efter min mening, naivt.

https://www.youtube.com/watch?v=9NFq2eZSDJE

  • 3
  • 1

Desuden kræver mange landinger fortsat at piloten kan se landingsbanen, ellers må han ikke lande, også selvom flyet faktisk kunne gøre det selv. << Jeg skal ikke sige om det er flykonstruktørerne eller hos piloterne der har det sværest med nytænkning, men da Concorde for 50 år siden var på tegnebrættet, var der mange der lo! I stedet for at placere piloterne i en position hvor de kunne se landingsbanen (hvor de desuden kunne undgå de obligatoriske solbriller! ;-) ), lavede man et tungt kæmpehængsel, hvormed man kunne vippe hele flyets forende! Der må også have været et ret speciel dør til dét cockpit! ;-)

John Larsson

  • 1
  • 5

Pilot incapacitation forekommer ganske ofte, det spænder fra et lettere maveonde til hjertestop men uanset så har man brug for at kvalificeret personale kan komme fysisk ind til piloterne (læger, cabin-crew) for at yde førstehjælp eller andet. Endvidere har piloterne fra tid til anden brug for at kunne inspicere andre dele af flyet fysisk, så hvis det var en god ide at låse dem inde havde man nok gjort det for år tilbage. Uanset så er underholdningsværdien af de forskellige forslag ikke at fornægte.

Jo, man kan sikkert finde eksempler på at piloter har fået førstehjælp, og også hvor de har ydet den, men hvis man i 1970'erne havde indført totalt aflukkede cockpits, havde vi jo bl. a. undgået WTC-katastrofen med flere tusinde der aldrig nåede at få førstehjælp! Det det meste af bøvlet i Afghanistan ville vel dybest set også være undgået!

  • 0
  • 7

En auto-landing (Cat 3 Ils anflyvning a, b eller c) med intet minima kræver stadigvæk ikke at piloten kan se banen. Her er et eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=zsiGD-e1gAM

Det handler ikke kun om førstehjælp, der er 100 vis af situationer hvor kaptajnen / styrmanden skal have adgang til kabinen, det kunne være for at checke vingerne omkring frost /sne efter af-isning (lov-krav) skader på flyet, vinge, flap eller ror systemer, utætte tanke, kollisions skader fra fugle bedømmelse af en syg passager, samtaler med læger osv.

Uanset hvad må man forvente en vis risiko ved at være i live, selv verdens mest sikre transportmiddel (elevatoren) fejler fra tid til anden. Dermed ikke sagt vi ikke kan forbedre os, eller branchen som helhed, jeg er bare ikke helt sikker på om svarene kommer fra dette forum.

  • 4
  • 0

Concorde….hvormed man kunne vippe hele flyets forende! Der må også have været et ret speciel dør til dét cockpit!

Ja det lyder flot, bortset fra at det var næsen med næseskjoldet foran piloterne, der kunne vippes ned ! Cockpit og kabine var fast forbundne ligesom på alle andre fly, så døren var helt normal..

  • 4
  • 0

....en Concorde eller en Tupolev 144 indvendig skal man tage til museet i Sinsheim i Tysklland. de har begge og man komme op i dem.

  • 0
  • 0

Jo, man kan sikkert finde eksempler på at piloter har fået førstehjælp, og også hvor de har ydet den, men hvis man i 1970'erne havde indført totalt aflukkede cockpits, havde vi jo bl. a. undgået WTC-katastrofen med flere tusinde der aldrig nåede at få førstehjælp! Det det meste af bøvlet i Afghanistan ville vel dybest set også være undgået!

Nåeh ja, for der var slet ikke rod i Afghanistan før det.

Men nu du er i gang med alt dit eksorbitante vrøvl om årsag og virkning er du så ikke også sikker på at Danmark kunne have vundet VM i fodbold 4 gange træk, hvis cockpitdøre havde været låst siden 1920?

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten