Geoteknikere: Lillebæltsbroen vakler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Geoteknikere: Lillebæltsbroen vakler

Nye beregninger af Lillebæltsbroens bæreevne viser, at den 78 år gamle bro i modstrid med forventningerne stadig sætter sig.

Broen er funderet i plastisk ler, hvor der kan opstå brud. Bruddet vil starte ved spidsen af pillernes betonskørt, fordi det er her, der er store spændingskoncentrationer. Det betyder, at broens sikkerhedsmargen er for lille.

Den alarmerende oplysning fra gruppen af erfarne geoteknikere fra Rambøll, Cowi, Grontmij, Geo og forskere fra DTU og Aalborg Universitet, som blev nedsat i slutningen af 2012, får nu Banedanmark til omgående at sætte den 120 millioner kroner store opgave med at styrke funderingen i udbud.

Søren Boysen, direktør Teknisk Drift i Banedanmark:

»Vi forbereder en forstærkning af funderingen rundt om Lillebæltsbroens piller. Helt konkret forventer vi at lægge omkring 125.000 m3 sten og skærver ned omkring de fire kritiske bropiller,« siger han i en pressemeddelelse.

Forstærkningen anses for så presserende, at opgaven sætter al anden vedligeholdelse på broen i anden række.

Ifølge transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) er broen dog trafiksikker:

»Men den margin, der er til sikkerhedsgrænsen, er så lille, at broens fundering bør forstærkes,« siger ministeren og tilføjer:

»Banedanmark igangsætter hurtigst muligt en udbudsproces, og jeg forventer umiddelbart i det nye år at fremsende et aktstykke til Folketingets finansudvalg om projektet.«

Samtidig skal Banedanmark, der ejer broen sammen med Vejdirektoratet, skærpe sin overvågning, indtil funderingen er forstærket. Overvågningen er siden 1993 blevet foretaget af en enkelt medarbejder i Banedanmark.

Men på baggrund af ekspertgruppens analyser blev alarmen i sidste uge flyttet til Banedanmarks døgnbemandede driftcenter i Fredericia for at overvåge, at broen ikke sætter sig endnu mere. I samarbejde med Vejdirektoratet skal Banedanmark også have procedurer og beredskab klar til at lukke og evakuere broen.

Femerns goteknikere opdagede det

Danske geoteknikere har i årevis arbejdet intenst med emnet plastisk ler, senest under forundersøgelserne af den kommende Femernforbindelse, der på en strækning skal funderes på netop denne jordtype.

Den omstændighed fik for tre år siden Femern A/S til at foretage nye og meget dybe geotekniske boringer i Lillebælt, dels fra boreskib og dels gennem bunden af Lillebæltsbroens strømpille 3. Det var Femerns analyser, som viste, at det plastiske lers egenskab indebar risiko for, at broen fortsat ville sætte sig.

De geotekniske eksperter understreger, at broen ikke får problemer med at holde til den øgede trafik af elektrificerede højhastighedstog som følge af Togfonden, og at konstruktionens forventede levetid heller ikke er blevet forkortet, men at problemet alene skyldes broens egenvægt kombineret med jordbundsforholdene.

'Risiko for brud i leret'

Men selv om resultaterne forklarer de målte sætninger, så er eksperterne stadig i vildrede med, hvorfor bropillerne ikke følger den forventede sætningskurve (konsolideringskurve).

I slutningen af 2012 nedsatte Banedanmark derfor den geotekniske ekspertgruppe, som lavede et program for laboratorieundersøgelser og flere typer modeller til geotekniske beregninger af sikkerheden omkring funderingen. Og midt i december kom slutrapporten endelig.

Leret under Lillebæltsbroens piller har simpelt hen ikke den styrke, som tidligere er forudsat, når der er blevet regnet på risikoen for sætning:

‘Når man opstiller en beregningsmodel med anvendelse af de styrkeegenskaber, der er fundet ved forsøgene, kan man vise, at der er risiko for brud i leret. Det er ikke muligt at forudsige, hvornår et evt. brud kan ske. Dette betyder, at den beregningsmæssige sikkerhed (i normen svarede til den såkaldte konsekvensklasse 2 for broens piller er utilstrækkelig, hvorfor en forstærkning af funderingen er nødvendig at få gennemført snarest.’

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kunne også benytte lejligheden til at overveje en ny forbindelse over Lillebælt. En løsning kunne være en sænketunnel ved Brandsø og en tilslutning til E45 syd forChristiansfeld og omkring Årup/Vissenbjerg.
Det ville kræve ca 30 km motorvej og 2X5 km tunnel.Iværksættes dette NU , kan element fabrikken fra Femern forbindelsen bruges til at fremstille elementerne. Dette vil samtidig sænke prisen gevaldigt da alle elementerne er beregnede og tegnede og støbeformene eksisterer.

  • 6
  • 14

quote
"Broen er funderet i plastisk ler, hvor der kan opstå brud. Bruddet vil starte ved spidsen af pillernes betonskørt, fordi det er her, der er store spændingskoncentrationer. Det betyder, at broens sikkerhedsmargen er for lille...
snip
... Vi forbereder en forstærkning af funderingen rundt om Lillebæltsbroens piller. Helt konkret forventer vi at lægge omkring 125.000 m3 sten og skærver ned omkring de fire kritiske bropiller,« siger han
unquote

Skal det forstås sådan at man lægger sten uden om det støbte fundament .. for at forhindre at det fortrængte ler buler op uden om pille'foden' ?
Når jeg laver ler putter jeg slemmet kaolin/porcelænsler i en stofpose og lægger den under pres. Så presses overskydende vand ud. Plastisk ler reagerer anderledes, men 'hvor' anderledes?
Jeg håber de har greb om, hvad de har gang i.

  • 6
  • 2

På den gamle Lillebæltsbro der er altså også 2 spor til automobiler, og et nyt jernbanespor direkte fra Odense til Kolding/Hamborg vil vel heller ikke være af vejen.
I Femer-tunnellen er der både 2X1jernbane og 2X2 vejspor i samme element samt service gang.
Vil man bruge den samme byggeplads og de samme tegninger og støbeforme for at spare penge er der gjort klar til den forbindelse der kommer til at mangle om 15-20 år, både hvad angår jernbanen men også vejtrafikken.

  • 4
  • 2

Jeg håber de har greb om, hvad de har gang i.


Nej, selvfølgelig har de ikke så meget forstand på det som dig. Det er jo rene amatører i modsætning til visse andre. Det må være klart, at 'gruppen af erfarne geoteknikere fra Rambøll, Cowi, Grontmij, Geo og forskere fra DTU og Aalborg Universitet' ikke har nogen som helst evner på det område, fordi de aldrig har leget med ler i en pose, som du har.

(en vis sarkasme kan muligvis forekomme)

  • 10
  • 11

Der er også dem der blot venter på, at de 4 tunnelgravemaskiner der p.t. er ved Metro-projektet, bliver færdige med deres arbejde, for derefter at blive flyttet til Lillebælt og påbegynde en tunnelgravning omkring år 2020.

  • 1
  • 6

Det er interessant med andre forbindelser over Lillebælt, men det er ikke en diskussion der sprænger ud af denne nyhed. En ny forbindelse over Lillebælt skal gør det nemmere at komme på tværs af landsdelene f.eks. en togforbindelse Juelsminde-Bogense, hvorimod den gamle lillebæltsbro varetager biltransport på lokalplan og selvfølgelig jernbanen. Derfor vil en ny forbindelse over Lillebælt aldrig være et alternativ til den gamle lillebæltsbro, men blot en supplering.

Den gamle lillebæltsbro skal gerne kunne bruges mange år endnu.

  • 3
  • 5

..er to ting. Dels totalsætninger og dels differenssætn., og det er sidstnævnte, der er problemet.
Gamle Ostenfeld og Co. var helt på det rene med, at det højplastiske Lillebælts-ler ville give meget langvarig konsolidering, som skyldes langsom udpresning af porevand.
Ved at belaste det omliggende ler forhindrer man opskydning af det jordlegeme, der ville fremkomme ved brud under fundamentet.
Henlæg venligst disk. om alskens alternative broforb. og kompetancer mv. til et andet sted.

  • 9
  • 2

selv hårdpresset ler, vil med minimale forekomster af vand ,vil blive plastisk ved vedvarende vibration af leret, og det er vel det der sker, når tog eg biler passerer broen, I Norge var der for mange år siden et jordskred , hvor mange huse gled ned af fjeldet, der vurderes dengang at der skulle indsprøjtes stærk koncentreret saltvand i leret for at saltet kunne ændre plasticiteten i leret.
Alternativt kunne man jo vælge at pilotere under bropillerne. fx ved at bore ned i leret inde fra pillerne med samtidig ud-støbning af hullet, en besværlig metode men mulig.
125.000 m3 sten lagt over en et areal på ca 5 x 100m i radius om pillerne, incl. landanlæg, vil hæve bunden med ca 8 m. Skal der så udgraves kompenserende render pga. reduktionen af vandgennemstrømning?.

  • 2
  • 2

Hej Jensen,
Det er det 'brud' jeg ikke har helt fat i. Det må være de overliggende kvartære aflejringer der kan danne brud? Det vil give god mening med, hvad der ellers er skrevet.
Jeg har prøvet at google et geologisk profil af Lillebælt, men de ligger åbenbart ikke lige for.
Sørensen, ..det plastiske ler er aflejret marint og nok svært at påvirke med salt. Risikoen ved at prikke hul på leret kan være at give en konduite for at udpresset pore-vand kan slippe bort og øge sætningerne.
Det norske eksempel var oprindeligt aflejret marint, men så hævet højt (postglacialt) og påvirket af ferskvand. Begivenheden blev iøvrigt video-optaget og er et vældigt 'hit' for geologistuderende. Den omvendte proces kan hurtigt skabes fra en blanding (opslemning) af tørt ler og vand .. kom så en lille skvæt salt i og se, hvordan den tykke opslemning bliver tynd. Den tynde opslemning er tixotrop .. den er 'stiv', men bliver helt flydende når den bliver omrørt. I den kontekst kan man godt forestille sig et stort skred provokeret af en lille begivenhed.

  • 3
  • 2

...er også flere ting.
Fælles for ler-typerne er, at deres sammenhæng (kohæsion/styrke) beror på elektrokemiske bindinger mellem de små pladeformede ler-partikler, og at aflejringerne er marine.
Det er rigtigt, at ler er thixotropt, hvilket vil sige, at kohæsionen faldet ved omrøring. Dette er udtalt ved bentonit, det bruges som boremudder, der holdes flydende under omrøring, men som størkner ved indtrængning i porerne af de gennemborede lag og danner en skal.
Det norske kvikler er senglaciale aflejringer, som er hævet op over havet, og dermed også de "styrkegivende" ioner fra vandet. Over tid er ionindh. faldet pga. udvaskn. og dermed også de elektrokem. bindinger. Dermed stiger sensitiviteten, og der skal kun svage rystelser til at gøre det thixotropt, dvs. væskelignende.
Lillebæltsleret kan ikke styrkes yderligere kemisk, da det allerede er "ion-mættet".
Det vil også være en dårlig idé at gennembore det med mørtelinjekt. el.l. for øje, fordi dette ville fremme udpresningen af porevand og dermed konsolideringen. Dette lers sensitivitet er så lav, at rystelser fra broen gennem de tunge piller er helt uden betydning.
Derfor synes overflade belastning omkring fundamenterne at være den rigtige løsning. Lidt i stil med at forstærke diger ved at belaste dem ved foden på landsiden for at modvirke strømkræfter i digematerialet.

  • 2
  • 1

se evt. de flotte fotos på nedenstående link

Tak, det er især det om sænkekasserne.

Hver færdig strømpille vejer 50.000 tons, så den enkelte sænkekasse bærer en stor vægt og er udsat for et meget stort tryk fra strømmen i Lillebælt. En færdigstøbt sænkekasse havde et 7 meter højt arbejdskammer og et 9 meter højt mellemkammer med 9 meter lodrette jernbetonvægge, opdelt i celler.
Alle fire sænkekasser fik langs rørkransen en forstærkning med 22 lodrette forstærkningsrør i jernbeton. De virkede som konsoller mellem rørvæg og arbejdskammerets loft. Udvendigt bestod kassen af 76 jernbetonrør, der de nederste 9 meter indvendigt var forstærket med et 6 mm tykt jernrør og udvendig forsynet med stålskær, så den færdige strømpille ved anbringelse kunne skære sig ned i Lillebæltsleret.

  • 1
  • 2

At reparere på en 78 år gammel bro er galimatias!

Lav en tunnelforbindelse og riv broen ned, gerne i nævnte rækkefølge...

  • 1
  • 5

I oktober 2007 bragte Ing. en artikel om de danske jernbanebroer. Her sagde Banedanmarks broansvarlig, Jørgen Steen Nielsen bl.a., at Lillebæltsbroen er den værste.

På samme tidspunkt blev det konstateret et betydeligt vedlige-holdelsesefterslæb. De midler, der var afsat til de store jernnbane-broer, var blevet brugt til at udfylde huller i Banedanmarks knebne budgetter. Det var jo i VK-tiden, så der var aldrig penge nok til det mest nødvendige.

Skulle der være sikkerhed for, at der fortsat kunne køre tog med samme regularitet og af samme beskaffenhed fremover, så skal der – skønnede det engelske konsulentfirma Parsons Brickerhoff – frem til 2014 årligt investeres ca. 100 mio kr. – minimum.

Dette blev dog modgået af Banedanmarks rådgiver, ”da det vil være forbundet med en stor risiko for alvorlige trafikale påvirk-ninger som følge af broernes tilstand, og tillige vil investerings-niveauet være forbundet med en markant forringelse af værdien af den samlede bromasse i aftaleperioden”. (Beslutningsgrundlag for sporområdet mv. 2007-2014)

I stedet vil der ”kun blive udført helt essentielle, sikkerhedskritiske og levetidsbevarende arbejder, som det pt. er muligt at forudsige behovet for. Det betyder, at der ikke er afsat midler til finansiering af eventuelle akut opståede skader, eller til fornyelse af broer eller broelementer, der overskrider den teoretiske levetid. Der vil des-uden ikke blive foretaget vedligeholdelse og fornyelse af mindre anlægselementer (støttemure, stenkister, kabelrender, mm.)”.

En sådan udskydelse af den nødvendige vedligeholdelse inde-bærer, dels en forværring af broens sikkerhedsstand, og dels at der efter 2014 ”vil være et betydelig efterslæb på ikke under
1,8 mia kr. sandsynligvis mere, idet nogle broer muligvis vil skulle ombygges som følge af, at vedligeholdelsesarbejder ikke er blevet udført i tide”.

Under indtryk heraf fremsatte Enhedslisten i Folketinget i 2008 et beslutningsforslag om en 4-sporet jernbanetunnel under Lillebælt. Resultatet var forudsigeligt: hånlig afvisning fra samtlige partier.

Når det sidste nævnes, er det ikke for at sige "hvad sagde jeg", men for blot i al stilfærdighed at gøre opmærksom på, at den tekniske ekspertise og Banedanmark i tilfældet Lillebæltsbroens holdbarhed, har et alvorligt forklaringsproblem.

Problemerne er alt for længe blevet ignoreret, bl.a. pga. et politisk pres. Det er ikke en diskussion Folketingets flertal har lyst til at tage, især ikke i kølvandet på forløbet omkring Storstrømsbroen.

Det er det Folketingsflertal, der hellere vil bygge nyt, fx. en inderligt overflødig fast Femernbælt-forbindelse, end at vedligeholde det der allerede er bygget. Det gælder broer, veje, skoler, hospitaler - you name it.....

PS: I november skrev Banedanmark, at "Lillebæltsbroen er i en fuldt sikkerhedsmæssig forsvarlig tilstand til jernbanedrift", og at
broens svageste punkt er stålkonstruktionen, som Banedanmark i 1996 vurderede kunne klare mindst 100 år, regnet fra 1996, med den nuværende belastning. Det er således forventningen, at broen med det nuv. vedligeholdelsesniveau har en lang restlevetid".

"Lang levetid" rakte altså ikke længere end en måneds tid, for nu skal, på baggrund af ekspertgruppens analyser, Banedanmarks døgnbemandede driftscenter i Fredericia overvåge, at broen ikke sætter sig endnu mere. I samarbejde med Vejdirektoratet skal Banedanmark også have procedurer og beredskab klar til at lukke og evakuere broen.

  • 2
  • 2

I artiklen ovenfor samt i de efterflg. indlæg står intetsteds noget om hvor meget broen har sat sig, ikke nødvendigvis pille for pille, men mere generelt, tillige med en information om de målte sætninger siden man begyndte at måle, jf. ovenfor, siden 1993. Vores kartoffelskrællende kollega kan fra sit køkkenvindue se broen "svajer". Forhåbentlig er det "bare" en nedbøjning der registreres. "Svaj" kan måske være et godt udtryk som f.eks. svaj-rygget", men nok ikke i "byggesprog". Pyt, det er juletid, så skal alt jo kunne "blødgøres".
Hvad er den årlige sætning og sætningerne må vel skyldes at pælespidserne knaldet mange meter ned i lillebæltsleret trykkes hurtigere ned end forventet?? D.v.s., der er enten nogle fine porer i leret der nu og tidligere (kontinuert) presses fri af vand og dermed svinder i volume, eller også at leret fortrænges til siden hhv. opad når pælen trykkes nedad.
Hvad kan en udlagt 125.000m3 ballast af sten med en rumvægt på ca. 2,4 - som jo bliver til 1,4 - under vand gøre ved det??
Hvor lang tid forventes kunne broen at holde med alm. vedligehold udført på bl.andet stålet og køreanlæggene o. lign.??
Der er næppe noget af den bærende fundering der pt. eller - måske - inden10 år frem braser sammen fra den ene dag til den anden, konstruktionen er trods alt ca. 78 år gammel. Der var for nylig noget med en amerikansk højbro hvor en pille svigtede i funderingen, men næppe sammenligneligt med tilfældet i Storebælt.
Iflg. vores trafikminister - som jo i artiklen optræder "som ekspert", forhåbentlig støttet af sine embedsmænd (som også er "eksperter"), som alle igen støtter sig nogle andre udvalgte eksperter (som er de rigtige eksperter med stor forstand på geoteknik) er der ingen "særlig risiko" for trafikken. Blot er den indregnede sikkerhedsmargin - måske tilbage fra ca.1920 - formindsket.
Kunne det tænkes at der er meget "bane-politik" i dette tilfælde med fremprovokation af et særligt statstilskud samt at rådgivere samt eksperter gerne ser opgaver og at et honorar betalt af opdragsgiver gerne skal baseres på et konstruktivt resultalt med forslag samt overslag og helst uden garantier?

  • 0
  • 2

Re: " ... lad os nu få planlagt og bygget en forbindelse mellem øst- og vestdanmark som både respektere miljø og effektiv infrastruktur mange år frem ..."

Det vil være rigtigt godt at få opdateret vores "strategiske analyser" for øst- og vest Danmarks infrastruktur, indeholdende OGSÅ opdaterede analyser vedr. trafik via Samsø.

Mens vi venter på sådanne langsigtede løsninger, kunne en fokusering på den gamle Lillebæltsbro´s elementer (over kote ca 4) måske udmynte sig i nogle del løsninger udover "sten i vandet".

Fra foregående link er følgende "fakta" hentet.
Samlet betonmængde: ca. 100.000 m3
Samlet stålvægt: ca. 15.000 t.
Indstøbt jern i piller: ca. 6.000 t.
Broens samlede vægt: 305.000 t.
- heraf beton: 280.000 t.

Vil "kulfiber stykker" produceret i sammenlignelige profiler, som dem i stål, kunne medføre en vægtreduktion og vil de kunne udskiftes uden driftsstop ?

Vil dele af beton mængderne kunne udskiftes med .. kulfiber .. eller.. og hvilken vægtreduktion vil det kunne give ?

Vil sådanne vægtændringer kunne give væsentlige fordele, også på sigt ?

  • 0
  • 1

@ Arne Lund

Citat: "Det er det Folketingsflertal, der hellere vil bygge nyt, fx. en inderligt overflødig fast Femernbælt-forbindelse, end at vedligeholde det der allerede er bygget. Det gælder broer, veje, skoler, hospitaler - you name it....."

Femernforbindelsen er jo selvfinansierende. De bilister og togpassagerer som i dag betaler for færgerne, skal i fremtiden betale Femernforbindelsen. Det kaldes brugerbetaling, og Enhedslisten hader det. Desuden betaler Femernforbindelsen for en nødvendig opgradering til dobbeltspor af jernbanen mellem Vordingborg, Nykøbing F og helt til Rødby (eksklusiv Storstrømsbroen som finansieres af staten). Den "unødvendige" Femernforbindelse betaler også for en hastighedsopgradering af hele Ringsted-Rødby banen fra omkring 120 km/t til 200 km/t, og den "unødvendige" og selvfinansierende Femernforbindelse betaler også for elektrificering af Ringsted-Rødby strækningen.

Citat: "Under indtryk heraf fremsatte Enhedslisten i Folketinget i 2008 et beslutningsforslag om en 4-sporet jernbanetunnel under Lillebælt. Resultatet var forudsigeligt: hånlig afvisning fra samtlige partier"

Ja, det kan jeg godt forstå. Der er ikke behov for 4 spor på det sted, to spor er nok, specielt når 2/3-dele af godstrafikken flytter til Femernforbindelsen i 2021 og resten af Sverige-Tyskland-godstrafikken flytter væk senest i 2028. 2 spor til afløsning af Lillebæltsbroen er jeg med på, og så en tosporet bro direkte fra Middelfart mod Kolding er jeg med på. Men en 4-sporet forbindelse er "overkill". Desuden er terrænet meget bakket, og en tunnel derfor uhensigtsmæssig.

Lillebælt er under 1 km. bred der hvor broen står, men meget dyb. En tunnel skal derfor være unødvendig lang for at komme under havbun i en ikke for stejl hældning og derfor unødvendig dyr. Men økonomien er Enhedslisten vel ligeglad med, bare det er kollektivt. Lillebælt er så smalt en skråstagsbro kan spænde over hele bæltet med få eller slet ingen biller funderet på havbunden. En pille på hver side af bæltet og et stort frit spænd er måske nok.

  • 1
  • 4

nye forbindelser over bæltet eller ej, Nu og her er problemet 125.000 m3 sten . én slange på 10m x 10m x 1250m lavet af sten, lagt ud i Lillebælt på i dag den smalleste del af Lillebælt " før broen kom var det ved Tønnes Odde, men 4 sænkekasser/piller hver med en bredde på 22 m bevirker at det flyttet". Dengang reducerede man den frie gennemstrømning areal med 10 pct., nu er man i gang igen. Næsten lige meget hvordan man vil anbringe denne enorme mængde sten under eller omkring broen vil det resultere i at man fjerner en væsentlig af den frie vand gennemstrømnings .mulighed med måske helt op til 25 pct. men bare en reduktion på få pct. kan være risikabelt og medføre store opstemninger af vand ved stærk og langvarig storm fra nordøst eller sydøst henholdsvis nord eller syd for broen. Vandet vil pga. opstemningen få større hastighed og dermed borterodere dele af kysten eller bunden, og derved skabes der behov for yderlige udlægning af sten, men nu for at beskytte mod underminering.

  • 2
  • 2

@ Peder Sørensen

Citat: "men bare en reduktion på få pct. kan være risikabelt og medføre store opstemninger af vand ved stærk og langvarig storm fra nordøst eller sydøst henholdsvis nord eller syd for broen"

Hvis det er så farligt med en reduktion på 1%, så er jeg da glad for gud, eller hvem det nu var, ikke har lavet Lillebælt 1% smallere da bæltet blev skabt. Sikke mange naturlige katastrofer det ville have skabt.

  • 1
  • 2

ved en reduktion på 2400m2 af vandarealet og strømmen sætter fx 2 kn. er der næsten 9 mill m3 i timen der ikke kommer igennmen
og ved langvarig storm kan strømmen sagtens sætte en fart af 5 kn. og så er det over 22 mill m3 i timen der ikke kommer igennem, alt dette vand vil stemme op indtil stigninger er høj nok til at hæve hastigheden.
jo. det er voldsomt.
Vi har indrettet vore byer og havne efter naturen, nu laver vi om på naturen, så må vi også kompensere på en eller anden måde for ændringerne.

  • 1
  • 1

Vi har indrettet vore byer og havne efter naturen, nu laver vi om på naturen, så må vi også kompensere på en eller anden måde for ændringerne.

Har vi det? Mange byer er "vokset" ind i selve fjordene på deponi-opfyld. Nogle fjorde er lukket af med en mindre "billig" bro der bremser vandudskiftningen. Så er det straks en katastrofe når der lægges knapt en meter sten ud omkring bropiller. Efter istidens slutning var bæltet meget smallere end i dag.

Den bedste løsning vil være en skråstagsbro, som øresundsbroen, parallelt med motorvejsbroen. Men indtil da må den gamle bro holde lidt endnu. Eller skal der nu være en togfærge over lilebælt?

  • 1
  • 3

»Banedanmark igangsætter hurtigst muligt en udbudsproces, og jeg forventer umiddelbart i det nye år at fremsende et aktstykke til Folketingets finansudvalg om projektet.« (ministeren)

Mon ikke der er behov for at analyserer lidt mere på løsningerne ? Hvis ministeren er væk en del af januar (se link) kunne der måske være andre løsninger klar, "til den udfordret bro", når ministeren kommer hjem igen.

http://www.trm.dk/da/ministeren/kalender/2...

Hvis den gamle Lillebæltsbro ikke er "helt sikker i fremtiden", bør togfondens parter have en oversigt over usikkerheder og tidsplaner for løsninger der kan sikre alle de kritiske dele i den helhed som togfonden er.

  • 0
  • 0

Det giver ikke megen mening at tale om hvor meget de 125.000 m2 fylder i tværsnitareal, hvis man ikke kender det totale tværsnitareal, hvor broen står, og hvordan stenene skal placeres rundt om de 4 piller.

Målt på map.krak.dk er det smalleste sted kun 626 meter mod afstanden kyst-til-kyst ved broen på 787 meter. Så måske er vandets strømning allerede begrænset fra naturens side andetsteds

  • 2
  • 1

Citat "
19.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
20.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
21.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
22.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
23.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
24.01.2014 › Studietur til Kina og Japan
25.01.2014 › Studietur til Kina og Japan"

Fra dette link

http://www.trm.dk/da/ministeren/kalender/2...

Hvis broen "vakler" og der "...hurtigst muligt" skal handles

og "... umiddelbart i det nye år at fremsende et aktstykke til Folketingets finansudvalg om projektet "

kan det overraske at ministeren rejser til KINA og JAPAN.

Kender alle partier i folketinget status for broen og hvilke løsningsmuligheder der er ???

  • 0
  • 2

Under indtryk heraf fremsatte Enhedslisten i Folketinget i 2008 et beslutningsforslag om en 4-sporet jernbanetunnel under Lillebælt. Resultatet var forudsigeligt: hånlig afvisning fra samtlige partier.

Det skyldes jo nok, at Enhedslisten her viser total ukyndighed.

Lillebælt er op til 80 meter dybt. Så vidt jeg ved, er dybden ved Lillebæltsbroen dog kun cirka 45 meter.

Under alle omstændigheder betyder det, at en tunnel må skulle ned i en dybde under vandoverfladen på mindst 60 meter. Samtidig stiger kysterne ret skarpt på begge sider, så lad os sige, at tunnelen fra sine begyndelsespunkter skal ned i 70 meters dybde og op igen.

Den maksimale tilladte gradient for jernbaneforbindelser er 12,5 promille - svarende til et fald/stigning på 12,5 meter pr. kilometer. Det vil sige, at Enhedslistens fantasttunnel på hver side af det dybeste punkt skal være cirka 5,5 km lang - 11 km i alt! - for at krydse det smalle bælt. Håbløst.

Ja, der er undtagelser for tunneler og korte strækninger - med de medfører så restriktioner for den samlede vægt af godstog, og for højhastighedstog.

Så skal vi have en velfungerende jernbane, skal vi for alt i verden undgå en megakostbar tunnel under Lillebælt, kære Enhedsliste.

  • 5
  • 2

Femernforbindelsen er jo selvfinansierende. De bilister og togpassagerer som i dag betaler for færgerne, skal i fremtiden betale Femernforbindelsen. Det kaldes brugerbetaling, og Enhedslisten hader det.

@Bent J: Hvorvidt Enhedslisten hader brugerbetaling - og om Femernforbindelsen er fornuftig har jeg ikke sat mig videre ind i. Men jeg ser nu at du i hvert fald har det helt abnormt svært med det der med 'økonomi'.

For du har jo lige præsteret at bruge skejserne et uendeligt antal gange!

Mon ikke det var på tide med et kursus, inden der kommer mere vrøvl?

  • 1
  • 1

@Bent J: Hvorvidt Enhedslisten hader brugerbetaling - og om Femernforbindelsen er fornuftig har jeg ikke sat mig videre ind i. Men jeg ser nu at du i hvert fald har det helt abnormt svært med det der med 'økonomi'.
For du har jo lige præsteret at bruge skejserne et uendeligt antal gange!

Jens, kan du ikke lige forklare, hvad du mener med det.

Femern-forbindelse bliver - lige som Storebæltsforbindelsen - finansieret med et statsgaranteret lån, som forrentes og afdrages ved hjælp af betalingen for at passere anlægget.

Det virker (naturligvis) fint på Storebæltsforbindelsen, hvorfor skulle brugerbetaling så ikke kunne fungere igen?

  • 3
  • 2

Det som nogle har vanskeligt ved at forstå er, at selv om et anlæg brugerfinansieres, er der ikke penge i samfundet til andet. Økonomen ville sige, at man kun kan bruge konsumentoverskudet én gang.

Omskrevet kan siges, at hvis forbrugeren anvender sine midler på at køre over broen (brugerbetalt), kan beløbet jo ikke anvendes på andet - fx til skatteopkrævning, børnehavepladser, fladskærmstv etc.

Brugerfinansiering giver derved i princippet ikke flere muligheder; pengene er jo betalt. "Selvfinansiering", jo - men i konteksten løser det intet. Og da beløbet så er opkrævet som en "brugerbetalt skat" kan det ikke også bruges på at vedligeholde den eksisterende infrastruktur. Det er det, som Bent ovenfor ikke evner at forstå.

Der kunne argumenteres for, at broen burde finansieres via skatter og uden brugerbetaling: Derved ville den komme flere til gavn - og nytteværdien derved være højere.

Dvs. alt andet lige en bedre samfundsøkonomisk investering.

Men bemærk at det ikke er brugerbetalingen per se, jeg gør indvendinger imod - det kan finansielt være eneste (politiske) farbare vej.

  • 3
  • 2

Og da beløbet så er opkrævet som en "brugerbetalt skat" kan det ikke også bruges på at vedligeholde den eksisterende infrastruktur

Storebæltsforbindelsen har da allerede bidraget med 9 mia. kr. til andre vejprojekter, fordi tilbagebetalingen er gået hurtigere end forventet på grund af trafikal vækst.

Omskrevet kan siges, at hvis forbrugeren anvender sine midler på at køre over broen (brugerbetalt), kan beløbet jo ikke anvendes på andet - fx til skatteopkrævning, børnehavepladser, fladskærmstv etc

Uholdbart argument. Forbrugerne har jo hele tiden anvendt penge til færgetransport af biler og lastbiler. Og indtægterne fra broen tilfalder alle Danmark, selv om både svenskere og tyskere vil bidrage solidt til betalingen.

Desuden er broafgifter belagt med moms!

  • 3
  • 5

Uholdbart argument. Forbrugerne har jo hele tiden anvendt penge til færgetransport af biler og lastbiler. Og indtægterne fra broen tilfalder alle Danmark, selv om både svenskere og tyskere vil bidrage solidt til betalingen

Selve broafgiften burde ikke gå til andre broer, der jo finansieres over de andre afgifter. MOMS går rigtig nok i fælleskassen. Eller har nogen bevidst fortiet den kunstige "toldmur" mellem landsdelene?
Betaler broafgifterne ikke også for togforbindelsen?

  • 2
  • 2

Uholdbart argument. Forbrugerne har jo hele tiden anvendt penge til færgetransport af biler og lastbiler. Og indtægterne fra broen tilfalder alle Danmark, selv om både svenskere og tyskere vil bidrage solidt til betalingen.

Desuden er broafgifter belagt med moms!

Det har intet med moms eller oms at gøre, men kan du få udlændinge til at finansiere dit brug af broen, er du selvfølgelig home-safe!

Mit svar var en kommentar til Bent J's kommentar ovenfor, og skal ses i den kontekst.

Hvad man har betalt tidligere er også irrelevant: Det som er interessant er, at du ikke kan bygge en bro med argumentet at den brugerfinansieres - og derfor har råd til alt muligt andet: For du kan altså kun snuppe skejserne én gang.

At forbrugerne allerede betaler overfarten qua færgebilletten reducerer rigtig nok behovet for ekstra finansiering, men størrelsen er mig bekendt ret lille.

  • 0
  • 1

Det er ikke finansieringen per se, jeg gør indvendinger imod. Det er den indbildske tro, at brugerfinansiering ikke rører forbrugsmuligheder andre steder i samfundet.

Når du har betalt din billet, har du mindre at købe andre forbrugsvarer for. Eller at betale i skat med; især til vedligehold af den eksisterende infrastruktur.

Så statens knaster. Jo. De er jo i lommen på dig :o)

(og nej, de ubegribelige 'tommelfingeren nedad' til et simpelt spørgsmål er altså ikke fra mig - bruger det stort set aldrig!)

  • 1
  • 2

Det er ikke finansieringen per se, jeg gør indvendinger imod. Det er den indbildske tro, at brugerfinansiering ikke rører forbrugsmuligheder andre steder i samfundet.

Når du har betalt din billet, har du mindre at købe andre forbrugsvarer for. Eller at betale i skat med; især til vedligehold af den eksisterende infrastruktur.

Så statens knaster. Jo. De er jo i lommen på dig :o)

Tjoh, du kunne have ret hvis indtægterne skulle komme fra ikke tidligere foretagne rejser, men hovedparten kommer fra dem der allerede tager turen. Det er så en lille løgn, for der er faktisk et hop i antal ikke tidligere foretagne rejser, men det er jo kun positivt da de er baseret på udvidet økonomisk aktivitet.

Faktum er at der næppe ryger ret mange penge ud af folks lommer der ikke ville gøre det alligevel.

(og nej, de ubegribelige 'tommelfingeren nedad' til et simpelt spørgsmål er altså ikke fra mig - bruger det stort set aldrig!)

Har aldrig mistænkt dig for det - nok har du misforstået mange ting, men du virker som om du kæmper med åben pande for dem ;-)

At der så er mindst to personer der ikke har fattet en bjælde af tingene er lidt deprimerende på et site for ingeniører.

M

  • 2
  • 0

@ Jens Haugaard

Citat: "For du har jo lige præsteret at bruge skejserne et uendeligt antal gange!"

Jens der er flere end dig som har kendskab til samfundsøkonomi, skattemæssige vridningstab og så videre. Jeg vil ikke uddybe de økonomiske beregninger i Femernforbindelsen, da det simpelthen ikke er det den egentlige artikel her handler om; den handler faktisk om Lillebæltsbroens vedligeholdelsesstand.

Men er du imod finansieringen af Femernforbindelsen ved brugerbetaling, som er a-point med finansieringsmodellen for Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen må du også være imod disse faste forbindelser, det er der ikke ret mange som er i dag, al den stund vi har stor gavn af dem.

Men jeg angriber du kalder Femern forbindelsen for overflødig. Hvordan kan det være overflødigt at godstogene sparer en omvej via Fyn/Jylland på 160 km og at bilisterne sparer 60 minutter? Det må strængt taget have en værdi for samfundet og borgerne.

Det synes i hvert fald alle partier i Folketinget, undtaget enhedslisten selvfølgelig (jeg nægter at stave deres navn med stort "E", kommunisme staves også med lille).

Citat: "Der kunne argumenteres for, at broen burde finansieres via skatter og uden brugerbetaling: Derved ville den komme flere til gavn - og nytteværdien derved være højere"

Jens, hvis du finansierer forbindelsen via skatter begrænser det altså også borgernes rådighedsbeløb. Nytteværdien vil være den samme, der er blot forskel på om det er alle borgere som betaler via skatter eller det er de borgere som rent faktisk benytter forbindelsen som betaler den. Nytteværdier et typisk højere ved brugerbetaling, da folk for hvem prisen overstiger nytteværdien vil fravælge produktet.

Men den DANSKE nytteværdi er markant større ved brugerfinansieringen. Altså det modsatte af hvad du påstår. Det skyldes at de danske landanlæg hele til Ringsted betales er brugerne, og de fleste brugere vil være svenskere og tyskere, først i tredje række kommer de danske brugere.

Statsfinansiering = Forbindelsen og landanlæggene betales 100% af danske skatteborgere.
Brugerfinansiering = Forbindelsen OG landanlæggene betales primært af svenskere og tyskere.

Men nytteværdien af landanlæggene kommer primært danskere til gavn, i form af hurtigere tog fra Rødby, Nykøbing F, Næstved med videre mod for eksempel KBH. Mere miljøvenlige EL-tog, undgået omvejskørsel og så videre.

  • 1
  • 1

Tjoh, du kunne have ret hvis indtægterne skulle komme fra ikke tidligere foretagne rejser, men hovedparten kommer fra dem der allerede tager turen. Det er så en lille løgn, for der er faktisk et hop i antal ikke tidligere foretagne rejser, men det er jo kun positivt da de er baseret på udvidet økonomisk aktivitet.

Hvis du alvorligt tror at den nuværende aktivitet med de nuværende billetpriser kan finansiere den bro, go ahead - jeg har min stærke tvivl men er parat til at se på det, når først den står der.

Derfor holder jeg ved mit synspunkt - og det er IMHO velbegrundet.

At der så er mindst to personer der ikke har fattet en bjælde af tingene er lidt deprimerende på et site for ingeniører.

Pas på jeg ikke ender med at mistænke dig for at være netop ingeniør ;-)

  • 0
  • 1

Men jeg angriber du kalder Femern forbindelsen for overflødig. Hvordan kan det være overflødigt at godstogene sparer en omvej via Fyn/Jylland på 160 km og at bilisterne sparer 60 minutter? Det må strængt taget have en værdi for samfundet og borgerne.

Såh, hvor kalder jeg den da det? Skriver jo netop at jeg ikke ved hvorvidt den er fornuftig. Så måske vi kunne blive enige om, at jeg redegør for hvad jeg mener osv.?

Jens, hvis du finansierer forbindelsen via skatter begrænser det altså også borgernes rådighedsbeløb. Nytteværdien vil være den samme, der er blot forskel på om det er alle borgere som betaler via skatter eller det er de borgere som rent faktisk benytter forbindelsen som betaler den. Nytteværdier et typisk højere ved brugerbetaling, da folk for hvem prisen overstiger nytteværdien vil fravælge produktet.

Men den DANSKE nytteværdi er markant større ved brugerfinansieringen. Altså det modsatte af hvad du påstår. Det skyldes at de danske landanlæg hele til Ringsted betales er brugerne, og de fleste brugere vil være svenskere og tyskere, først i tredje række kommer de danske brugere

Kan vi lige få et par ting på det rene: Nytteværdien er netop den værdi du selv sætter varen til i en given situation: Står du akut og skal over bæltet, er din nytte stor og du vil derfor - i monetære termer - gerne betale mere end ellers.

Jeg medgiver dig din pointe vedr. finansiering: At en del af betalingen hentes fra udlændinge.
Men set i EU-perspektiv er det dårlig samfundsøkonomi at hælde x antal mia i et stort hul og derefter ikke tillade at aktivet anvendes 100%.

Resten er reelt et fordelingsteknisk spørgsmål, som dog besværliggøres af nationalitetsspørgsmålet.

Jens der er flere end dig som har kendskab til samfundsøkonomi, skattemæssige vridningstab og så videre. Jeg vil ikke uddybe de økonomiske beregninger i Femernforbindelsen, da det simpelthen ikke er det den egentlige artikel her handler om; den handler faktisk om Lillebæltsbroens vedligeholdelsesstand.

Hvis du gad ulejlige dig med at følge debatten ville du bemærke, at det netop er den generelle opfattelse: At vi har råd, når blot vi brugerfinansierer, jeg opponerer imod. Det fjerner netop det konsument overskud, som måske var bedre anvendt på at vedligeholde den eksisterende infrastruktur.

  • 0
  • 1

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/TRU/...

Citat: " For at sikre en hurtig fremdrift vil udbudsforløbet blive intensiveret mest muligt. Dette indebærer, at opgaven som rådgiver tildeles til en af de rådgivere, som Banedanmark har rammeaftale med samt at entreprenøropgaven udbydes med kortest mulige frist. Dette svarer i princippet til den udbudsmodel, som bl.a. har været anvendt i forbindelse med etablering af ny broklap på Jernbanebroen over Limfjorden (dog er arbejderne denne gang omfattet af forsyningsdirektivet og
ikke tilbudsloven, på grund af ydelsens størrelse). "

Udbudsmodel som ved Jernbanebroen over Limfjorden... Tja ... håber ikke de får problemer i samme størrelse.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten