Gennem Alperne med 2.300 meter klippe over hovedet

Gennem Alperne med 2.300 meter klippe over hovedet

Sådan er udsigten, hvis man svæver mod syd i lav højde over de skinner, der snart vil føre passagerer og gods 57 km tværs igennem Alperne. Billedet er taget syd for Altdorf, lige før skinnerne møder tunnelrøret i Erstfeld. I baggrunden det 3.073 m høje bjerg Bristen. Foto: AlpTransit Gotthard AG

Om et år vil togpassagerer og gods kunne benytte verdens længste jernbanetunnel som genvej mellem Nord- og Sydeuropa. Men vejen til genvejen under Skt. Gotthard-passet har ikke været uden forhindringer.

Tværs gennem Alperne med 250 km i timen og op til 2.300 meter massiv klippe over hovedet. Sådan kommer en del af togturen mellem Zürich i Schweiz og Milano i Norditalien til at foregå fra december næste år, når verdens længste jernbanetunnel, den 57 km lange Gotthard-Basistunnel, åbner for normal trafik.

Forud vil være gået næsten 20 års hårdt arbejde for i alt 2.600 mennesker. I temperaturer på op til 28 grader celsius har tunnelarbejdere sprængt og boret sammenlagt 151,8 km tunnelrør. 64 procent af strækningen er udboret af projektets fire tunnelboremaskiner, mens resten af de i alt 28,2 millioner ton klippe er sprængt bort på traditionel vis.

Ikke blot er projektet det hidtil største i Schweiz – ingen i verden har nogensinde før bygget en tunnel så dybt inde i et bjerg. De nærmeste konkurrenter – som den 54 km lange Seikan-tunnel, der forbinder de to japanske øer Honshu og Hokkaido – passerer under relativt lavvandede vandområder, langt fra de komplekse klipper i en snoet schweizisk bjergkæde.

Vandindtrængen og stenskred

Det er da også en fortælling om et projekt præget af overraskelser, udfordringer og nyskabelser, der lyder fra administrerende direktør Renzo Simoni fra virksomheden AlpTransit Gotthard AG, der er ejet af det schweiziske jernbaneselskab og står bag det banebrydende tunnelprojekt:

»Vi har blandt andet haft et tilfælde af vandindtrængning, hvor hele 130 liter vand i sekundet fossede ind. Det kostede fem måneders ekstra arbejde og 10 millioner schweizerfranc (68 millioner kroner, red.). Vi var også udsat for et stenskred, der medførte, at en bore­maskine blev blokeret. Det resulterede ligeledes i store forsinkelser og en ekstraregning på 10 millioner schweizerfranc,« fortæller den ingeniør­uddannede direktør.

»I nutidspriser kommer tunnelen i alt til at koste 13 milliarder schweizerfranc (89,4 milliarder kroner, red.). Det er mere, end vi estimerede, da vi begyndte at planlægge projektet for 25 år siden. Men siden da har teknologien udviklet sig, og derfor har vi opgraderet med forbedrede og mere fremtidssikrede løsninger undervejs. Blandt andet er tunnelen endt med at blive syv kilometer længere end oprindeligt planlagt,« siger Renzo Simoni.

En stor del af udfordringen har bestået i at opbygge et sikkerhedssystem, der lever op til EU’s standarder for togsikkerhed:

»Noget af det, der har været interessant, men også en stor teknisk udfordring, har været at få sikkerheden op på EU’s såkaldte ETCS-niveau 2-standard for sikkerhed på europæiske jernbaner. Vi har blandt andet lavet to multifunktionelle stationer inde i tunnelen, der fungerer som nødstationer. Hvis der opstår brand eller lignende, kan man herfra via nødtunneler komme fra det ene tunnelrør til det andet,« siger Renzo Simoni og fortsætter:

»Det har også været en betydelig teknisk udfordring at etablere ventilationssystemer, der sikrer frisk luft, hvis ilten i en brandsituation slipper op, og temperaturen stiger markant. Men resultatet er ikke til at tage fejl af. Sikkerheden inde i tunnelen er 10 gange højere end den generelle sikkerhed på schweiziske jernbaner,« siger direktøren.

Afløsning for tung godstrafik

Der er allerede to andre tunneler under Gott­hard-passet: en 15 km lang jernbanetunnel, der blev opført helt tilbage i 1882, og en 16,9 km lang motorvejstunnel, der blev indviet i 1980.

Byggeriet af den nye Gotthard-Basistunnel skyldes blandt andet et politisk ønske om at beskytte alpemiljøet ved at begrænse vejbyggeri og tung godstrafik i Alperne. Der er blandt andet fastsat begrænsninger for, hvor mange lastbiler, der maksimalt må krydse bjerg­kæden, og disse mål skal den nye jernbaneforbindelse være med til at realisere:

»Ved at modernisere og udvide jernbane­infrastrukturen vil vi få tung godstrafik væk fra vejene i det omfang, det er muligt, og styrke den internationale passagertogtrafik. Der er faktisk tale om et af Europas største miljøbeskyttelsesprojekter, for den flade og direkte vej gennem bjerget er med til at beskytte det alpine miljø,« siger Renzo Simoni.

Kommentarer (29)

https://www.youtube.com/watch?v=X4TjOIl2zQ4

Det er samme bane gennem den gamle Gotthardtunnel (1150 moh.) på alle tre niveauer på videoen, der går gennem to af de ialt fem spiraltunneler på banen, som ny afløses af den nye Gotthardtunnel (550 moh.). Det giver ikke megen mening energimæssigt at løfte 1500 tons tog 600 m og sænke det igen.

https://www.youtube.com/watch?v=rn8uXckZ0YM
Også samme bane i tre niveauer. De to vendesløjfer ved Wassen på nordrampen.

  • 0
  • 3

I følge byggeselskabet åbner tunnelen til juni: https://www.alptransit.ch/en/home/

Ceneri tunnelen ligger i forlængelse af Gotthardbahn og Gotthard base tunnel. Ceneri tunnelen vil først være færdig til 2020, så man slipper ikke for stærke stigninger før da. (Gotthardbahn har stigninger på 3%, hvilket er meget når man kører med godstog. Når den nye bane er færdig slipper man med 1,2%. Det gør det muligt at køre med længere og tungere godstog.)

Gotthardbahn vil blive bevaret, dels til lokal trafik, dels som reserve.

  • 4
  • 0