Gennem Alperne med 2.300 meter klippe over hovedet

Sådan er udsigten, hvis man svæver mod syd i lav højde over de skinner, der snart vil føre passagerer og gods 57 km tværs igennem Alperne. Billedet er taget syd for Altdorf, lige før skinnerne møder tunnelrøret i Erstfeld. I baggrunden det 3.073 m høje bjerg Bristen. Foto: AlpTransit Gotthard AG

Om et år vil togpassagerer og gods kunne benytte verdens længste jernbanetunnel som genvej mellem Nord- og Sydeuropa. Men vejen til genvejen under Skt. Gotthard-passet har ikke været uden forhindringer.

Tværs gennem Alperne med 250 km i timen og op til 2.300 meter massiv klippe over hovedet. Sådan kommer en del af togturen mellem Zürich i Schweiz og Milano i Norditalien til at foregå fra december næste år, når verdens længste jernbanetunnel, den 57 km lange Gotthard-Basistunnel, åbner for normal trafik.

Forud vil være gået næsten 20 års hårdt arbejde for i alt 2.600 mennesker. I temperaturer på op til 28 grader celsius har tunnelarbejdere sprængt og boret sammenlagt 151,8 km tunnelrør. 64 procent af strækningen er udboret af projektets fire tunnelboremaskiner, mens resten af de i alt 28,2 millioner ton klippe er sprængt bort på traditionel vis.

Ikke blot er projektet det hidtil største i Schweiz – ingen i verden har nogensinde før bygget en tunnel så dybt inde i et bjerg. De nærmeste konkurrenter – som den 54 km lange Seikan-tunnel, der forbinder de to japanske øer Honshu og Hokkaido – passerer under relativt lavvandede vandområder, langt fra de komplekse klipper i en snoet schweizisk bjergkæde.

Vandindtrængen og stenskred

Det er da også en fortælling om et projekt præget af overraskelser, udfordringer og nyskabelser, der lyder fra administrerende direktør Renzo Simoni fra virksomheden AlpTransit Gotthard AG, der er ejet af det schweiziske jernbaneselskab og står bag det banebrydende tunnelprojekt:

»Vi har blandt andet haft et tilfælde af vandindtrængning, hvor hele 130 liter vand i sekundet fossede ind. Det kostede fem måneders ekstra arbejde og 10 millioner schweizerfranc (68 millioner kroner, red.). Vi var også udsat for et stenskred, der medførte, at en bore­maskine blev blokeret. Det resulterede ligeledes i store forsinkelser og en ekstraregning på 10 millioner schweizerfranc,« fortæller den ingeniør­uddannede direktør.

»I nutidspriser kommer tunnelen i alt til at koste 13 milliarder schweizerfranc (89,4 milliarder kroner, red.). Det er mere, end vi estimerede, da vi begyndte at planlægge projektet for 25 år siden. Men siden da har teknologien udviklet sig, og derfor har vi opgraderet med forbedrede og mere fremtidssikrede løsninger undervejs. Blandt andet er tunnelen endt med at blive syv kilometer længere end oprindeligt planlagt,« siger Renzo Simoni.

En stor del af udfordringen har bestået i at opbygge et sikkerhedssystem, der lever op til EU’s standarder for togsikkerhed:

»Noget af det, der har været interessant, men også en stor teknisk udfordring, har været at få sikkerheden op på EU’s såkaldte ETCS-niveau 2-standard for sikkerhed på europæiske jernbaner. Vi har blandt andet lavet to multifunktionelle stationer inde i tunnelen, der fungerer som nødstationer. Hvis der opstår brand eller lignende, kan man herfra via nødtunneler komme fra det ene tunnelrør til det andet,« siger Renzo Simoni og fortsætter:

»Det har også været en betydelig teknisk udfordring at etablere ventilationssystemer, der sikrer frisk luft, hvis ilten i en brandsituation slipper op, og temperaturen stiger markant. Men resultatet er ikke til at tage fejl af. Sikkerheden inde i tunnelen er 10 gange højere end den generelle sikkerhed på schweiziske jernbaner,« siger direktøren.

Afløsning for tung godstrafik

Der er allerede to andre tunneler under Gott­hard-passet: en 15 km lang jernbanetunnel, der blev opført helt tilbage i 1882, og en 16,9 km lang motorvejstunnel, der blev indviet i 1980.

Byggeriet af den nye Gotthard-Basistunnel skyldes blandt andet et politisk ønske om at beskytte alpemiljøet ved at begrænse vejbyggeri og tung godstrafik i Alperne. Der er blandt andet fastsat begrænsninger for, hvor mange lastbiler, der maksimalt må krydse bjerg­kæden, og disse mål skal den nye jernbaneforbindelse være med til at realisere:

»Ved at modernisere og udvide jernbane­infrastrukturen vil vi få tung godstrafik væk fra vejene i det omfang, det er muligt, og styrke den internationale passagertogtrafik. Der er faktisk tale om et af Europas største miljøbeskyttelsesprojekter, for den flade og direkte vej gennem bjerget er med til at beskytte det alpine miljø,« siger Renzo Simoni.

Kommentarer (29)

https://www.youtube.com/watch?v=X4TjOIl2zQ4

Det er samme bane gennem den gamle Gotthardtunnel (1150 moh.) på alle tre niveauer på videoen, der går gennem to af de ialt fem spiraltunneler på banen, som ny afløses af den nye Gotthardtunnel (550 moh.). Det giver ikke megen mening energimæssigt at løfte 1500 tons tog 600 m og sænke det igen.

https://www.youtube.com/watch?v=rn8uXckZ0YM
Også samme bane i tre niveauer. De to vendesløjfer ved Wassen på nordrampen.

  • 0
  • 3

I følge byggeselskabet åbner tunnelen til juni: https://www.alptransit.ch/en/home/

Ceneri tunnelen ligger i forlængelse af Gotthardbahn og Gotthard base tunnel. Ceneri tunnelen vil først være færdig til 2020, så man slipper ikke for stærke stigninger før da. (Gotthardbahn har stigninger på 3%, hvilket er meget når man kører med godstog. Når den nye bane er færdig slipper man med 1,2%. Det gør det muligt at køre med længere og tungere godstog.)

Gotthardbahn vil blive bevaret, dels til lokal trafik, dels som reserve.

  • 4
  • 0

Fra artiklen

Byggeriet af den nye Gotthard-Basistunnel skyldes blandt andet et politisk ønske om at beskytte alpemiljøet ved at begrænse vejbyggeri og tung godstrafik i Alperne. Der er blandt andet fastsat begrænsninger for, hvor mange lastbiler, der maksimalt må krydse bjerg­kæden, og disse mål skal den nye jernbaneforbindelse være med til at realisere:

Jeg ønsker samme vision for Femern, i form af en ren jernbane løsning. Danmark har samme mulighed som Schweiz, dvs. en geografi hvor man kan sætte en prop i hullet for lastvogne og promovere skinnebåren transport. Med samme udgangspunkt, er det påfaldende hvor lidt miljø bliver vægtet i Danmark.

Jeg ønsker mig at lastbilerne mellem Skandinavien og Europa passerede Danmark som piggy-back på godstog. Jeg ønsker derfor Schweiz tillykke med et af Europas største miljøbeskyttelsesprojekter, og vil spændt følge udviklingen. Jeg sukker samtidigt over evt. vedtagelse af Fermen, inden de schweiziske erfaringer er erkendt. Tænk hvis det bliver en succes.

  • 9
  • 3

@Rasmus Thomsen

Jeg ønsker mig at lastbilerne mellem Skandinavien og Europa passerede Danmark som piggy-back på godstog.


Ja mere gods på jernbane fremfor flere lastbiler på motorveje. Der er løsninger hvor lastbils-trailer sendes med tog, med speciel lave togvogne hvor midterdel drejes så traileren kan køres direkte på togvognen uden brug af kran. Der er et system fra Modalohr som bruges dagligt på strækning fra Luxembourg til Perpignan i Syd-Frankrig. Om en uge (2016-01-12) starter fuld drift fra ny terminal i Calais til terminalen i Perpignan.

Calias til Perpignan

Bettembourg (Luxembourg) til Perpignan, 4 afgange dagligt.

DK kunne godt bygge en sådan terminal og derved have let transit af lastvogne til Luxembourg, Calais eller Perpignan hvis ikke BaneDanmark gjorde alt for nedlægge godstransport på jernbane. Det bliver nok Sverige der kommer først med en terminal i Helsingborg.

  • 5
  • 0

Der er væsentlige forskelle mellem den svejtsiske og den danske transitkorridor: gennem Schweiz flyttes langt mere gods mellem Syd- og Vesteuropa end der køres gennem Danmark til/fra Skandinavien. Energiforbruget pr tons/km må være lavere gennem DK, dvs. forureningen er mindre og mærkes mindre belastende pga. den megen blæst her i landet. Det ser meget anderledes ud i CH.
Desuden skal vi lige se på, om der er tilstrækkelig skinneplads nord for Elben og hvor Tyskland kunne tænke sig at bygge en evt. terminal.
Tvungen transit med jernbanen ville nok undergrave Femernforbindelsens økonomi, mens færgerne fra/til det øvrige Norden vil få kronede dage.
Desuden vil DK miste de lastbiltrafiksrelaterede indtægter.
Lastbiler i stykgodskørsel vil ikke kunne benytte togtransitten, hvis af- og pålæsning sker både i DK og S/N/SF.
Ud fra et samlet økonomiske billede tror jeg ikke på idéen, men den miljømæssige side kan jeg nemt for øje på.
NB: der kører dagligt togstammer med lastbiltrailere og containers fra Taulov til Norditalien og retur. Så helt fremmede er den trafik ikke for DK.

  • 2
  • 2

Ja mere gods på jernbane fremfor flere lastbiler på motorveje. Der er løsninger hvor lastbils-trailer sendes med tog, med speciel lave togvogne hvor midterdel drejes så traileren kan køres direkte på togvognen uden brug af kran.


Det er ikke spørgsmål om teknik, men at få samlet så meget trafik, at et bloktog med trailere kan betale sig. Terminalerne er der. Høje Taastrup er blevet udvidet og der er kommet 2 nye terminaler, som dog ikke kommet drift endnu. Så kapaciteten er der. Og det er er regelmæssigt, at jeg ser pressemeddelelser på nye togforbindelser. Så udvikler sig stille og rolig fremad.

  • 0
  • 0

Så er vi der igen - med disse snævre, besynderlige, betragtninger.

Det er sjovt, men heller ikke mer, at anlægge en økonomibetragtning baseret på fiktive, tænkte, mulige, billetpriser og tilsvarende brændstofpriser.

Istedet kunne det politisk besluttes, at "vi" ikke vil have lang transport på lastbiler - og det kan der let opregnes mange grunde til. F.eks. trængsel på veje med deraf følgende risiko, miljø og brændstoføkonomi, trafiksikkerhed (trætte chauffører), osv.
Og for at forfølge økonomisporet: selvfølgelig kan der laves (EU) ordninger for brændstof-afgifter, tunnelpris, osv, som etablerer den ønskede økonomibalance - hvis det er det man vil.
Man kunne sætte prisen ned endog, hvis det var et mål.

  • 1
  • 1

Energiøkonomi ? Taler du om diesel- eller damptog ?
Nej vel.
Moderne el-tog kan naturligvis levere energi tilbage til nettet, så spørgsmålet er mere hvor stort tabet er ?
Læs om malm-banen i Kiruna, som er gammel, gammel, teknologi.
Men også, nogle, moderne tog, selv hos DSB, kan vist regenere.

  • 1
  • 0

Desuden vil DK miste de lastbiltrafiksrelaterede indtægter

Jeg er enig i alt hvad du skriver, også det citerede. Til det er der kun at sige jatak, for penge er ikke alt. Jeg vil ikke negligere disse indtægter, uden at kende dem. Hvis der er nogen der kan hjælpe med at kvantificere dem, så takker jeg?

Det Europa jeg ønsker mig, løser sit transport behov med minimal skade på miljø og klima. "Hvor Ska' Vi Hen Du?", som Skærmtrolden Hugo så irriterende gentog.

  • 1
  • 0

Energiøkonomi ? Taler du om diesel- eller damptog ?
Nej vel.


Gotthardbanen har været elektrificeret siden 1922.

Moderne el-tog kan naturligvis levere energi tilbage til nettet, så spørgsmålet er mere hvor stort tabet er ?

https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative...
http://www.climatetechwiki.org/technology/...
Ca. 70%-95% går tabt, ud af den energi der bruges på at hæve 1500 tons tog 600 m og sænke det igen.

Læs om malm-banen i Kiruna, som er gammel, gammel, teknologi.

Jeg har ikke kunnet finde noget om energitabet ved regenerering på deres lokomotiver, men det adskiller sig sikkert ikke fra tallene ovenfor.

  • 1
  • 1

Trafikpolitik her og der, som ingeniør synes jeg det er et imponerende projekt, og tager hatten af for schweizerne for godt arbejde.
De kan åbenbart det med tunneler i bjerge, ligesom danskerne kan bygge broer når de vil, og ligesom tyskerne ikke kan bygge lufthavne...
Tunnelen er åbenbart "skudt direkte igennem" og er derfor lidt kedelig.
Den gamle Gotthard togtunnel med sine spiraltunneler inde i bjergmassivet er mere fascinerende, særlig når man tænker på dens alder.

Men tillykke Schweiz, flot bygningsværk.

MvH,

Bent.

  • 1
  • 0

@christian Holm

En moderne lastbil larmer faktisk ikke ret meget - det var noget andet for år tilbage.

Men uanset, hvilket landtransportmiddel vi ser på, vil der være støjudvikling. Vi skal vist over i noget magnetsvævebane for at reducere støjniveauet væsentligt.

  • 0
  • 0

Hvis motorvejene blev frataget vejdirektoratet kunne de laves både hurtigere og billigere, og i den forbindelse kunne man indføje en skinneføring i midterrabatten.

Vi så i forbindelse med Sønderborg motorvejen at et Østrigsk selskab kunne gøre det både hurtigere og billigere, så opgaven skal simpelthen fratages Vejdirektoratet og henlægges til et kompetent firma. Gerne som i Østrig hvor du ser at landeveje, motorveje og jernbaner er placeret ret tæt på hinanden.

  • 0
  • 2

De topografiske forhold i Østrig tvinger dem til at lægge jernbane og veje tæt ved siden af hinanden.
Sønderborg - eller Kliplevmotorvejen var det første OPP i Danmark og blev betalt af Sønderjyllands Amt.
Vejdirektoratet er Folketingets forlængede arm, der skal sørge for, at de vedtagne projekter bliver gennemført. De er faktisk ret dygtige og deres ekspertise er efterspurgt også uden for landet.
Østrigske STRABAG er lige som f. eks. Arkil kun udøvende, men fri for den danske snøvletradition, selvom jeg lige har læst, at een eller anden dansk motorvejsstrækning bliver åbnet eet år før tid.
De danske jernbanetraceer ligger ret logisk i forhold til de byer, de betjener. Derfor er Togfondens planer for mig at se ikke helt i takt med den kundebetjening, det nuværende net tilbyder. Men det er en anden diskussion.

  • 1
  • 0

@ Ejvind:
Jeg forstår ikke helt, at ovennævnte forhold er ligegyldige i din optik.

Du reklamere direkte for, at der af hensyn til naboerne til jernbanen ville det være fornuftigt, at lægge jernbanen tæt op ad motorvejen. Hvis det ikke er at tage hensyn til miljøet, har jeg misforstået noget.

Jernbanen fra Paddeborg (Padborg) til Vamdrup blev etableret langs vandskellet, fordi topografien var vanskeligt og for kostbart at forcere for anlægget, om Aabenraa og Haderslev skulle havde været koblet på længdebanen. Heldigvis var den britiske ingeniør, der stod for projektet, klog nok, kun at forsyne de to byer med en stikbane.
Så topografien har indflydelse på banebygning.

  • 1
  • 0

Professor Humlum havde et motorvejsforslag hvor der netop var taget hensyn til topografien. Havde man fulgt hans oplæg, så havde man kun haft behov for en motorvej i Jylland - plus stikveje til Østkystbyerne, Vestkystbyerne osv

Sopm det er nu, så kører trafikken fra Frøslev - nordpå og så kører man fra til Esbjerg ved Kolding, og længere oppe til bl.a Herning, Holstebro, Ringkøbing osv - ikke så underligt at motorvejen bliver overbelastet.

Og når man udvidere motorvejen, så glemmer man Nord-Syd trafikken (og dansk eksport/import) fordi man hellere vil servicere København, og de må da snart have fået mælk nok

  • 0
  • 2

Ikke blot er projektet det hidtil største i Schweiz – ingen i verden har nogensinde før bygget en tunnel så dybt inde i et bjerg. De nærmeste konkurrenter – som den 54 km lange Seikan-tunnel, der forbinder de to japanske øer Honshu og Hokkaido – passerer under relativt lavvandede vandområder, langt fra de komplekse klipper i en snoet schweizisk bjergkæde.

https://en.wikipedia.org/wiki/Seikan_Tunnel
'Surveying started in 1946, and construction began in 1971. By August 1982, less than 700 metres of the tunnel remained to be excavated. First contact between the two sides was in 1983.[9] The Tsugaru Strait has eastern and western necks, both approximately 20 km (12 mi) across. Initial surveys undertaken in 1946 indicated that the eastern neck was up to 200 metres (656 feet) deep with volcanic geology. The western neck had a maximum depth of 140 metres (459 feet) and geology consisting mostly of sedimentary rocks of the Neogene period. The western neck was selected, with its conditions considered favourable for tunnelling.[12]'

  • 0
  • 0