Generalprøven på fremtidens tog: Kun én ud af tre leverandører bød på DSB's lokomotiver
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Generalprøven på fremtidens tog: Kun én ud af tre leverandører bød på DSB's lokomotiver

Siemens Vectron på arbejde med at trække dobbeltdækkervogne i Finland. Illustration: Siemens

Kun Siemens endte med at byde på ordren på 26 nye ellokomotiver til DSB. Statsbanerne havde ellers indbudt tre leverandører til at give tilbud på Danmarks nye lokomotiv, men både Skoda og Bombardier endte med at springe fra.

Læs også: Her er Danmarks nye el-lokomotiv

Direktøren for Bombardier i Danmark, Peter Sonne, har tidligere begrundet det manglende bud fra Bombardier med, at det ville blive for dyrt at godkende virksomhedens lokomotiv, Traxx, til at køre 200 km/t, sådan som DSB krævede.

Skoda endte også med at trække sig fra DSB's udbud

Nu erfarer Ingeniøren, at også Skoda endte med ikke at byde på ordren.

»Jeg kan bekræfte, at Skoda Transportation har haft stor interesse for det danske marked, men vi indleverede ikke noget bud på de 26 lokomotiver,« skriver talskvinde Lubomira Cerna i en e-mail.

Hun svarer ikke på Ingeniørens spørgsmål om, hvad der fik Skoda til at trække sig fra udbuddet.

DSB: Alle følte, at der var tale om en konkurrence frem til sidste sekund

Når DSB's administrerende direktør, Flemming Jensen, fejrede ordren til Siemens med at konstatere, at han »har fundet en stærk leverandør«, så var der altså også tale om den eneste mulige leverandør.

Det ser statsbanernes direktør for strategi og togmateriel, Jürgen Müller, dog intet problem i:

»Alle følte indtil det sidste sekund, at der var tale om konkurrence,« siger han.

»Det er resultaterne, der tæller, og vi er meget glade for Siemens' bud, både hvad gælder kvaliteten og de kommercielle vilkår, tilføjer han.

Generalprøve på milliardindkøb af fremtidens tog

Forud for lokomotiverne var DSB's seneste togindkøb, IC4, et af de største skandaleindkøb i historien. Lige nu forbereder statens togoperatør et cirka 11 milliarder kroner dyrt indkøb af omkring 150 elektriske togsæt, som skal afløse både IC3 og IC4.

Læs også: Politikerne er klar: Danmark skal have 150 nye eltog

Ellokomotiverne var en generalprøve før det langt større indkøb af fremtidens tog, og Jürgen Müller afviser at tale om en track record på baggrund af det ene indkøb.

Transportforsker Per Homann Jespersen fra RUC påpeger, at det enlige bud på ellokomotiverne er en logisk konsekvens af, at der kun er ganske få udbydere af lokomotiver, og at DSB på én gang ønsker velafprøvede hyldevarer og at specificere et bestemt, dansk behov, i dette tilfælde topfarten på de 200 km/t.

Han konstaterer, at der er flere elektriske togsæt på markedet, end der er lokomotiver.

»Men DSB bliver formentlig nødt til at sørge for ikke at være for specifik i kravene for at få mindst to-tre bud,« skriver Per Homann Jespersen i en e-mail.

Vectron-ellokomotiverne bliver leveret af Siemens til DSB fra 2021. De skal først og fremmest trække dobbeltdækkervognene på Sjælland. Vognene er i øvrigt kun godkendt til 160 km/t, og det har nu vist sig at være problematisk at forsyne dem med udstyr til det nye signalsystem ERTMS.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Siemens Vectron skal erstatte de 35 år gamle ME-diesellokomotiver, hvoraf en stor del nu er parkeret på værksteder på grund af revner i trækakslerne.

Læs også: Mangel på nye aksler: ME-lokomotiver risikerer at stå længe på værksted

DSB har option på at købe yderligere 18 lokomotiver af Siemens.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Al den snak om at nu skulle DSB kun købe hyldevare, endte så alligevel med at, som Per Homan udtaler, "særlige krav til danske forhold". 200 km/t var der kun et firma som kunne levere på, og DSB har brugt megen tale, fornat berettige det krav, men det vil nok vise sig, at ingen af disse argumenter holder for en nærmere vurdering.

Men nu kan kun Finansudvalget stikke en kæp i hjulet. Og om 2 -3 år hælder Rigsrevisionen vand ud af ører, ja det var ikke så godt, men så var det heller ikke værre.

Men er udsagnet om at kun få kan levere lokomotiver til 200 km/t korrekt- det må Ingeniøren da knne finde ud af?

Sagen vise at DSB har svært ved at agere som en forretning!

  • 5
  • 17

Det havde været meget uambitiøst ikke at vælge 200 km/t lokomotiver. Det er vel nærmest kun Bombardier der ikke kan levere det.
Kan ikke se det er et specielt dansk krav at køre mere end max 160 km/t, tværdimod.

Men korrekt. Der er ikke mange udbydere af gennemprøvede lokomotiver.
Pesa “Gama” er 200 km/t
Skoda “109E” er 200 km/t (som var i spil)
Siemens “Taurus” er 230 km/t (fås vidst ikke mere)
Softronic “Phoenix” er 200 km/t
Adtrans (nu Bombardier) Br 101 er 200 km/t (bygget indtil 1999)

  • 12
  • 0

Det giver bare en uforklarlig god fornemmelse i maven at der nu endelig købes tysk efter at de seneste års talrige skandaler ofte har haft et italiensk islæt. Fedtfedt!

  • 18
  • 1

Jeg må indrømme at det giver en bedre mavefornemmelse at det er Siemens der vinder udbuddet, når der nu ikke var andre om at byde.

At der kun var et bud, er forhåbentlig mest et principielt problem.

  • 9
  • 0

Ja, hvorfor skulle man også købe lokomotiver der kan køre 200 km/t? I løbet af få år skulle vi gerne ha´ Timemodellen på plads! Denne hastighedsopgradering forudsætter, at strækningshastigheden øges til op imod 200 km/t! DSB skal vel ikke spænde ben for sig selv ved at investere i lokomotiver, der ikke kan opfylde forligspartiernes (Togfonden.dk) ønsker. Det bemærkes dog, at Siemens Vectron i første omgang dog forventes at levere trækkraft til sjællændernes dobbeltdækkere.

  • 5
  • 0

... at det i ikke var det æstetikken i udseendet af Vectron, der gjorde de andre ikke følte de havde en chance...

Hver gang jeg søger på dem på Google, så får jeg influenza-symptomer i kroppen. ;-)
Der er sku ikke meget pimpwagon over dem... Vi må håbe de kører (meget) bedre end de ser ud!

  • 5
  • 3

Man kan få den tanke, DSB atter en gang stiller så store specifikke krav at vinderen er forud bestemt. Man får ikke hverken det bedste produkt eller tilbud på den måde.

  • 2
  • 6

Generelt: Til Regionaltogsbrug med 10-30 km mellem standsningerne får man ikke glæde af 200 km/t i forhold til 160 km/t - toget kommer ikke for alvor op over 145 km/t, og de par sekunders kortere rejsetid det vil give, at presse toget op på 200 km/t, vil til gengæld koste markant mere energi og vedligeholdelse.

Tidsbesparelsen man potentielt kan vinde ved 200 km/t i stedet for 160 km/t f.eks mellem København H og Hamburg via Fyn er mindre, end den tidsbesparelse man kan opnå mellem København H og Aarhus hvis man kører 230-250 km/t istedet for 200 km/t.

For standsende regionaltog mellem København H og Nykøbing F kan man til gengæld forkorte rejsetiden med flere minutter, ved at kigge på de tekniske reaktionstider for toget - herunder muligheden for ændret afgangsprocedure (til tysk standard).
For Regionaltog til Nykøbing F kun med stop i Næstved, vil man med 230 km/t togsæt kunne opnå rejsetider på 31 min København - Næstved og 51 min København - Nykøbing F.

Til Fjerntrafikken har DSB defineret at man vil have togsæt med 200 km/t. Til Regionaltrafikken er 160 km/t togsæt defineret - også af DSB, men synergier i en ensartet flåde gør at alle togsæt anskaffes til 200 km/t.

Generelt har der de seneste ti års tid primært været anskaffet el-lokomotiver til jernbanegods og Regionaltrafik, hvorfor markedet (bortset fra Finland og små-serier til leasingselskaber) har været dækket af 160 km/t. Der er en generel forventning om, at der de kommende ti år vil komme mere fokus på 225-230 km/t lokomotiver til "fri trafik", båret af enkelte store ordrer til "Eurocity segmentet", og at en stribe følgeordrer til "fri trafik" vil følge disse.

Der er tvivl om, hvorvidt 200 km/t lokomotiver på sigt vil blive efterspurgt, idet den tekniske "forenkling", der har gjort det muligt og økonomisk attraktivt at "tune" 160 km/t Regionaltogs togsæt til 200 km/t, forventeligt vil gøre det økonomisk attraktivt, at øge lokomotivernes hastighed til 220-230 km/t til "Fjerntog".

/Lasse

  • 9
  • 4

Synes nogen af kommentatorerne i denne tråd, har den overbevisning om, at vi alle egentligt lige så godt kan køre rundt i en Skoda Citigo, når man alligevel kun må køre 80 km/t på en hovedvej og derfor ikke har brug for en Mercedes.

DSB har valgt deres lokomotiv af mange muligheder/årsager og fravalgt begrænsninger.!

  • 9
  • 1

Der er ikke mere vedligehold mellem 160 km/t og 200 km/t, hvis du kun kører Fjerntrafik eller 160 km/t - men kører du 200 km/t i Regionaltrafik, vil du slide hårdere på flere komponenter, der derfor skal udskiftes oftere. Det er baæancen mellem vedligeholdelse- og driftsomkostninger på den ene side og rejsetidsbesparelser på den anden side, der generelt har medført, at mange vælger 160 km/t til tog, der skal anvendes i Regionaltrafik. Betragtningen er generel og ikke specifikt rettet på DSBs køb af 200 km/t lokomotiver.

  • 3
  • 0

Lasse Toylsbjerg-Petersen er hos Bombardier og han (heller) ikke kan sige sig for en part i lokomotivkøbet.

<<Der er tvivl om, hvorvidt 200 km/t lokomotiver på sigt vil blive efterspurgt, idet den tekniske "forenkling", der har gjort det muligt og økonomisk attraktivt at "tune" 160 km/t Regionaltogs togsæt til 200 km/t, forventeligt vil gøre det økonomisk attraktivt, at øge lokomotivernes hastighed til 220-230 km/t til "Fjerntog".>>

Når nu Bombardier ikke har budt på lokomotiverne, fordi man ikke havde nogen, synes jeg at det kan være lige meget om 160 km/t kan gøre det eller man skulle have ventet til man skulle have købt lokomotiverne 230 km/t. Det er 200 km/t der er ønsket og det er det der budt. Det er overhoved ikke længere, hvad enten man piber eller synger.

  • 5
  • 3

DSB har givetvis en stribe forklaringer til deres valg. Det interessante (som denne artikel forsigtigt synes at pege ind mod) er, hvorfor DSB har valgt som de har valgt, velvidende, at der var en meget stor risiko for, at det ville ende med kun een byder. Herunder om det i virkeligheden kan udelukkes, at DSBs valg er et udtryk for inkompetence, "vennetjenester" eller om der er stærke saglige grunde. Dét svarer artiklen ikke på. Men da det er DSBs første togudbud siden IC4, burde man forvente, at DSB kunne lave et udbud, hvor flere end een leverandør giver tilbud.

...og hvor ligger prisniveauet henne / har Siemens haft formodning om, at kun de ville byde?

  • 4
  • 8

@Jens Lindhard: Du misforstår mine intentioner - jeg hverken piber eller synger. Jeg kommenterer slet ikke på DSBs valg af nye el-lokomotiver. Jeg forsøger at svare fagligt og objektivt på de spørgsmål omkring togmateriels hastigheder, der er rejst tidligere i denne tråd, idet jeg har beskæftiget mig meget med netop dette område gennem flere år.
Herunder at selv om infrastrukturen måtte være lavet til 250 km/t, så er der togtrafik, der aldrig vil komme op over 145 km/t, hvorfor det er unødvendigt at købe tog til højere hastigheder.

Samtidig er der trafik hvor højere hastighed giver mening.
Der er ingen sammenhæng mellem de oplysninger jeg giver i min kommentar og Bombardiers manglende bud på DSBs nye el-lokomotiver. DSB er underrettet om de forhold, der gjorde, at vi ikke bød, og så er den ikke længere.

  • 14
  • 1

Tak for svaret.
Der er i artiklen jo netop kun fokuseret til hvad materiellet er godkendt til, mens generel slitage på både materiel og bane ikke er beskrevet.
Om DSB og BaneDanmark har nogen forestilling om omkostninger og besparelser, kan vi kun håbe at de har. Om ejeren (staten) gør sig forestillinger om det, kan vi kun håbe på.

  • 1
  • 0

Der er lavet præ kval og dermed er der ser på tilbud fra mere end en leverandør. DSB valgte så modellen med forhandling før tilbud. De har derfor set prisindiktioner fra Skoda og Bombardier og kan derfor vurdere Siemens pris.

Jeg synes den er kørt intelligent, omend det havde været bedre om Skoda og/eller Bombardier havde lavet endeligt tilbud

  • 5
  • 0

Blot lige for fuldstændighedens skyld. Beslutningen om ikke at byde var endegyldig fem minutter før tidsfristens udløb. Tilbudsmaterialet var færdigt og uploadet, der manglede blot mandatet til at trykke "indsend". Det kom så ikke.
DSB er underrettet om hvorfor vi ikke kunne byde, så de evt. kan ændre visse ting til næste gang /forstå hvorfor nogle ting bare tager længere tid.

...og vi fortalte ikke til Siemens, at vi ikke bød.

  • 14
  • 0

Lasse Toylsbjerg-Petersen

Det er OK og det også at Siemens ikke blev bekendtgjort med det, før det var forsendt at ændre noget i det endelige tilbud.

Det et lokomotiv eller et togsæt kan køre, er ikke det en køreplan beregnes efter. Den er nød til at være noget langsommere. At 250 km/t er den "optimale" hastighed til de danske spor, det er der ingen tvivl om. Bare se på de rapporter der er lavet på Universiteter og ingeniørhøjskoler, fra "krigens tid" og til i dag. Det har knebet (meget) med, at få DSB og især politikerne til at indse det.

  • 1
  • 0

Der er meget lille forskel på førerpladsen i Skoda Citigo, Bombardier eller Siemens Vectron og det er nye lokomotiver. Det er lokomotiver til den rigtige pris og ikke den biliste pris!

Ikke noget med "at kun køre 80 km/t" eller "arbejde til diverse DJØF'ere, til at skrive sagsakter, udbud, og spidse blyanter". Det synes jeg, at det er lige lovligt lange ude.

  • 0
  • 0

som signalerer kraft og styrke.


ME-lokomotiverne udstråler kraft og styrke.

Når man står ved siden af et ME, der langsomt kører maskinen op i omdrejninger for at sætte i gang, får man en fornemmelse af, at lokomotivet kører på kræfterne fra en naturkatastrofe, som nogen er lykkedes med at inddæmme. Og jeg er ikke sarkastisk her. Selv om jeg er indædt hader af ME-lokomotiverne, kender jeg ikke noget andet maskineri, der giver mig den fornemmelse af kraft.

Men så kan jeg heller ikke finde på noget som helst andet at rose ME-lokomotiverne for. Jeg synes faktisk ikke, at udstråling af kraft og styrke skal være en valgparameter.

  • 3
  • 0

I regionaltogene kommer du altså normalt op på 175 km/t i de gamle IC3/IR4 tog - fx bare mellem Valby og Høje Taastrup - og så derudaf. Man kommer i cirka max efter cirka 50 - 60 sekunder, IC3 er lidt hurtigere accellererende end IR4, 1 m/s2 vs 0,78 m/s2. Decellerationen i disse gamle tog er på ca 2 m/s2 - mere end accellerationen.

Men iflg. mine beregninger er det også væsentligt hvad accellerationen og decellerationen er. Et pågatåg med max 160 km/t er cirka lige så hurtigt i regionaltogsdrift som IC3, pga dens hurtigere accelleration.

Jeg kunne ikke umiddelbart finde accellerationen i Siemens spec på Vectron, men en youtube video dokumenterer cirka 1,5 m/s2 https://www.youtube.com/watch?v=oCO5YbJyxuE - det gør Vectron til ganske hurtigt i regionaltogsdrift. Cirka 15 % hurtigere end IC3 - ved max 200 km/t.

Over 200 km/t er der nogle andre normer der skal overholdes, som gør togene en del dyrere. Det har vist været en af begrundelserne for ikke at købe nogen 250 km/t lokomotiver, selvom timeplanen er bygget på 250 km/t. Men hurtigere tog betyder også bedre udnyttelse af togene, og mindre lønudgifter, fordi togene jo ikke kører så længe. Så mon ikke det kan betale sig - når man også indregner tidsgevinsten?

  • 2
  • 1

Keld Simonsen

Du sammenligner diesel-tog med el-tog. Det er en fejl, fordi at diesel-togene medfører sin brændselsolie og ikke kan "overbelaste" sine motorer / Voitgear. El-tog kan "overbelaste" sine motorer med 110 % i 5 eller 10 minutter. Simpelthen fordi de kan trække strøm ned over køreledningen.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke se det er relevant for mit indlæg om det er diesel eller el. Du kan også se bort fra IC3 i indlægget og så får du samme argumentation. Pågatåg er el-tog.

  • 0
  • 0

Der er meget lille forskel på førerpladsen i Skoda Citigo, Bombardier eller Siemens Vectron og det er nye lokomotiver. Det er lokomotiver til den rigtige pris og ikke den biliste pris!

Jeg tænker dog at Skoda Citigo havde haft det en anelse svært med fire-fem dobbeltdækkere på trækkrogen ;-)

  • 1
  • 0

Man kommer i cirka max efter cirka 50 - 60 sekunder, IC3 er lidt hurtigere accellererende end IR4, 1 m/s2 vs 0,78 m/s2. Decellerationen i disse gamle tog er på ca 2 m/s2 - mere end accellerationen.

Jaeh, men ét er tal på papiret, noget andet er praksis. Om IC3 eller IR4 accelererer hurtigst, det kommer lidt an på hvor mange hestekræfter der stadig er hjemme i den pågældende IC3'er, skulle jeg hilse og sige.
Og med hensyn til decellerationen, så er IR4 betragteligt bedre end IC3 i regionalløb med hyppige standsninger, da de har elbremse og dermed bedre kan klare hyppige, kraftige nedbremsninger uden at skivebremserne bliver varme.

Jeg kunne ikke umiddelbart finde accellerationen i Siemens spec på Vectron, men en youtube video dokumenterer cirka 1,5 m/s2 https://www.youtube.com/watch?v=oCO5YbJyxuE - det gør Vectron til ganske hurtigt i regionaltogsdrift. Cirka 15 % hurtigere end IC3 - ved max 200 km/t.

Nu vil Vectron's accelerationsevne jo være afhængig af hvor stor belastning den skal trække - men ja; den kommer formentligt til at kunne rende fra alt andet DSB-materiel, måske på nær S-togene.

  • 2
  • 0

Du sammenligner diesel-tog med el-tog. Det er en fejl, fordi at diesel-togene medfører sin brændselsolie og ikke kan "overbelaste" sine motorer / Voitgear. El-tog kan "overbelaste" sine motorer med 110 % i 5 eller 10 minutter. Simpelthen fordi de kan trække strøm ned over køreledningen.

Det med at "overbelaste" banemotorer er mig bekendt (jeg kan tage fejl) ikke blevet benyttet i Danmark siden EA'erne trak godstog gennem Storebæltstunnelen (dvs. maskinen fik frigjort ekstra trækkraft før passage af tunnelen). De havde det jo med at strande dernede.

Men uanset om det er diesel- eller el-traktion, så giver det meget lidt mening at sammenligne tog pr. tørre tal, fordi der er så mange faktorer ude i virkeligheden der spiller ind.
Og her vælger jeg helt bevidst IKKE at komme med en spydig kommentar om ingeniører, DJØF'ere og den slags godtfolk, som tror de kan forstå virkeligheden ved at sidde ved skrivebordet og sammenligne tal ;-)

  • 0
  • 0

Sten Andersen:

Selvfølgelig kan der være forskel på teori og praksis, men så må vi ændre på teorien så den bedre passer på praksis. Ellers kan vi ikke regne på noget som helst, hvilket er det som Sten hævder.

En del af mine tal er teoretiske tal fra specs, men en del er da målt i praksis, såsom de 175 km/t som er en del hurtigere end Lasses 145 km/t - og det er konsistente målinger, som I alle kan efterprøve hvis I kører på fx strækningen København - Korsør.

Decellerationen 2,0 m/s2 er også målt, og forskellig fra hvad DTU regner med i forskellige opstillinger - hvor de regner med 0,75 m/s2. Det kan I også efterprøve, hvis I nogensinde kører i IC3 / IR4.

  • 0
  • 0

Har I nogen forslag til en god app til android, der giver en hastighedsprofil? Altså tegner en graf med hastighed per sekund, og som gemmer data så de kan overføres til en PC, til videre beregninger.

  • 0
  • 0

Har I nogen forslag til en god app til android, der giver en hastighedsprofil? Altså tegner en graf med hastighed per sekund, og som gemmer data så de kan overføres til en PC, til videre beregninger.

Jeg vil anbefale PhyPhox, den har jeg brugt til lignende ting, og den kan netop eksportere til .csv og lign. Den kan logge alt, hvad din telefon har af sensorer, så du behøver ikke begrænse dig til hastighed.

  • 0
  • 0

Siemens "Taurus" er 230 km/t (fås vidst ikke mere)

Taurus var et medlem af EuroSprinter famillien, den er blevet erstattet af Vectron.
Taurus var egentligt slet ikke et Siemens-navn, det blev givet af ÖBB til deres EuroSprintere.

Jeg er ret sikker på at Vectron kan fås til 230 km/t, regionaltog i andre europæiske lande fungerer lidt anderledes end i Danmark så Vectron trækker nok ikke alm. regionaltog.

  • 0
  • 0