Genåbning af Langeskov Station koster samfundet 336 mio. kr.
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Genåbning af Langeskov Station koster samfundet 336 mio. kr.

Illustration: Kerteminde Kommune

Den 4. oktober 2015 genåbnede en flagudsmykket station i Langeskov. En underskriftindsamling og pres fra fynske lokalpolitikere havde overbevist resten af Folketinget om, at der efter 36 års pause igen skulle stoppe i byen, der ligger mellem Odense og Nyborg. Men nu viser en analyse, at der måske ikke var så meget at fejre alligevel.

»Genåbningen af stationen har medført et samfundsøkonomisk tab. Vi estimerer den samlede samfundsøkonomiske effekt af at genåbne stationen til et tab på 336 mio. kr. i nutidsværdi set over en 50-årig analyseperiode. Den interne rente af projektet er negativ,« står der således i en såkaldt ‘ex post’-analyse fra konsulenthuset Incentive. ‘Ex post’ betyder, at man undersøger effekten af noget, der allerede er gennemført, i modsætning til de analyser der udføres, før man beslutter et anlægsprojekt, hvor man kun kan estimere de forventede effekter.

Alt for få tager toget

Ifølge rapporten er der dagligt mellem 150 og 250 passagerer, der stiger på toget i Langeskov. Det niveau er opnået efter flere år med mange aflyste og forsinkede tog på grund af omfattende sporarbejde på Fyn. Men de seneste to år har togbetjeningen ifølge rapporten været mere stabil. Derfor ser analytikerne ingen grund til at antage, at den vil stige meget mere.

Stationsåbningen har altså været til glæde for dem, der skal til eller fra Langeskov. Til gengæld forlænger stoppet rejsetiden med tre minutter for de øvrige passagerer i togene.

Samlet set regner Incentive sig frem til, at de rejsende til og fra Langeskov vinder 65.000 timer pr. år – men de øvrige passagerer i togene taber 67.000 timer pr. år. Selv om forskellen ikke virker stor, bliver det alligevel til et samfundsøkonomisk tab på 11 mio. kr. set over den 50-årige analyseperiode. Dertil skal lægges anlægsomkostninger på 134 mio. kr. og et lige så stort beløb til drift, vedligehold og fornyelse af stationen. Derudover får togoperatøren ekstra driftsomkostninger på 23 mio. kr. Ifølge analytikerne skal man derudover indregne en negativ arbejdsudbudseffekt på 32 mio. kr. Samlet bringer det regningen op på 336 mio. kr.

Forventede 200.000 passagerer

Før stationen åbnede, forventede Trafikstyrelsen, at stationen ville få omkring 200.000 årlige passagerer, stigende til 300.000 14 år efter åbningen. Det fremgik af Trafikplan for den danske jernbane 2012-2027. Men i virkeligheden har stationen altså kun omkring 60.000 passagerer årligt. Desuden kostede stationen markant mere at genopføre end forventet. I 2011 havde man således afsat 53 mio. kr., heraf 18 mio. kr. som reserve til projektet. Men projektet endte med at koste 105 mio. kr., omregnet til 2018-priser.

Vejprojekter gav overskud

Transport-, bygge- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) har oversendt Incentives undersøgelse til transportudvalget. Det er den sjette analyse af denne type, som udvalget har fået.

Tidligere har samme virksomhed analyseret effekterne af udvidelsen af Motorring 3, Motortrafikvejen Holbæk–Vig, udvidelsen af E45 mellem Skærup og Vejle, etableringen af Svendborgmotorvejen og etableringen af Storebæltsforbindelsen. Alle disse projekter viste positiv samfundøkonomisk forrentning på mellem 5,5 og 14,2 procent.

Indspil til infrastrukturplan

Analyserne kan blive en del af regeringens argumentation, når den fremlægger sin såkaldte ‘masterplan for infrastrukturen’, som flere organisationer har efterlyst. Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har lovet, at masterplanen vil komme i god tid inden et valg – som allersenest skal holdes 17. juni 2019.

At der samles argumenter til den kommende tids kamp om infrastrukturplanen, indikeres desuden af den syndflod af spørgsmål, som transportordførerne har ladet skylle mod ministeriet med ønsker om samfundsøkonomiske beregninger af alle mulige anlægsprojekter.

Transportministeren har argumenteret vedholdende for at øge investeringerne i veje efter 2021. Lokaltogtrafik uden for storbyerne ser han derimod ikke store fordele ved, som han i april skrev i et debatindlæg på politikmediet Altinget.dk:

»Togenes konkurrencefordel vil være at transportere mange mennesker hurtigt (mellem storbyerne) og gennem tætte områder (i centrum og ind/ud af de største byer). Derfor bør vi fokusere skinnebårne investeringer til at løse disse opgaver, mens vi andre steder med fordel kan benytte BRT-busser, små førerløse busser og nye blandinger af kollektiv og individuel transport, som kan tilkaldes eller tilgås efter behov og mod varieret betaling. Og så skal vi vænne os til, at bilerne bliver lige så miljøvenlige som tog og busser i fremtiden.«

Læs også: Langeskov får lovet InterCity-stop til december

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De har simpelthen ekstrapoleret de seneste to års drift ud til en 50-årig periode?
Det lyder som en fantastisk analyse! Forhåbentlig har staten betalt millioner for sådan et kvalitetsarbejde.
Et lige så fantastisk vildskud kunne være at se på passagerertallet over de seneste 50 år og blot sige "samme antal de næste 50 år"

  • 19
  • 12

"Samlet set regner Incentive sig frem til, at de rejsende til og fra Langeskov vinder 65.000 timer pr. år – men de øvrige passagerer i togene taber 67.000 timer pr. år"

Altså en manko på 2000 timer

"samfundsøkonomisk underskud på 6,7 mio. kr. hvert år."

2000 timer til en samlet værdi af 6,7 millioner, må vel derfor betyde at timelønen for pendlere er fastsat til 3.350,- ?

  • 7
  • 12

Når jer ser en sådan beregning, spørger jeg forsigtigt for sig selv, om der er lavet tilsvarende beregninger på alle andre stationer i Danmark - og frygter i mit stille sind, at konklusionen ville blive, at alle stationer isoleret set giver underskud. Hvis det er tilfældet, bliver den skræmmende logiske konsekvens, at togene ikke skal stoppe nogen steder og stationerne skal nedlægges, fordi det forsinker passagerene (sic!).

  • 24
  • 5

Citat:"Selv om forskellen ikke virker stor, bliver det alligevel til et samfundsøkonomisk tab på 11 mio. kr. set over den 50-årige analyseperiode. "
Du milde kineser, - det bliver jo til 110 millioner kroner over 500 år.
Hurra for regneark, - - eller nowet :-/

MEN - på den anden side sætter det jo priser på fremkommelighed, eller mangel på samme.
Hvordan er det nu, - må man bruge de samme ræsonnementer for bilister???

  • 7
  • 6

når først togene køre til tiden, er langeskov så stor og med flere store virksomheder, der vil kunne fjerne biler fra motorvejen og trække tilflyttere til, der vil pendle til odense. så jeg tvivler stærkt på fremskrivningen.

  • 11
  • 4

De overfyldte lyntog til Odense om morgenenen og til København om eftermiddagen ville måske være lidt mindre overfyldte, hvis IC toget ikke tog så meget længere tid. Tager du :21 IC toget er du på KBH H 7 minutter før Lyntoget der tager afsted :51. Det gør at alle tager lyntoget, og de forvirrede sjæle som stadigvæk tror det er 2015-2016 må så stå hele vejen. Det er situationen hver eneste hverdag 15:51 og 16:51 fra Odense (og 14:51, men det er jeg ikke ofte nok med til at have en kvalifiseret mening om), og det bliver bare værre til næste år.

Drop Langeskov, Korsør og Sorø for :21 toget fra Odense, og midt i det hele er der (igen) fungerene halvtimes drift mellem Odense og København i myldretiden. De kan så betjenes af det mere end halvtomme IC tog der kører :54, hvis det endelig skal være IC drift der.

  • 4
  • 3

Ikke ualmindeligt med overestimater ved offentlige anlægsprojekter af projektets gavn for samfundet og undervurdering af omkostningerne og efterfølgende en utilstrækkelig økonomistyring.
Når det er sagt er det på tide at erkende man ikke ukritisk kan blive ved med at fortsætte med én person i ét køretøj!!
Stationer som Langerskov er med til at vedholde en større spredning af befolkningen idet man samtidig begræder Grindstedbanens endelig.
Sidst må det undre at folk kun bliver mere stressede, når nu omdrejningspunktet ved snart sagt alle transportprojekter handler om at optimere forbruget af tid ;-) ;-) ;-)

  • 6
  • 4

når først togene køre

Når man først bliver opmærksom på omkostningerne og besparelserne ved at indsætte busser på de korte strækninger til Odense og Nyborg, så lukkes stationen nok igen.
Måske lukker man et par andre stationer først, for ikke at gøre det 'molboagtige' for synligt, medens de nuværende ukritiske og 'overtroiske' trafik politikere er aktive.

Når der med høj sandsynlighed kommer elektriske, selvkørende, 'selvparkerende' biler og de bliver udbredt om måske 10-15 år, så kan toget da slet ikke konkurrere med at blive hentet af en 'grøn' bil hjemme på nøjagtigt det ønskede tidspunkt, kørt direkte til sin destination og senere retur også på det ønskede tidspunkt.

Det må være meget op over at undersøge den mulige fremtidige konkurrences indvirkning på de nuværende transportformer, når man forsøger at lave 50 årige fremskrivninger.

Lars :)

  • 3
  • 12

2000 timer til en samlet værdi af 6,7 millioner, må vel derfor betyde at timelønen for pendlere er fastsat til 3.350,- ?

Det regnskab ville gælde hvis stationen var gratis og uden vedligehold. Det er den ikke.


Det ved jeg godt den ikke er, det fremgår tydeligt af rapporten.
Jeg satte regnestykket op for at provokere.

Hvis alt altid skulle holdes op mod om det var samfundøkonomisk rentabelt.
Så vil jeg bede dig og andre om at kigge på de syge og på pensionisterne og foreslå hvordan det gøres rentabelt at folk bliver for syge og gamle til at arbejde!

Vi må godt[læs: Skal også] lave ting der kun er til menneskelig gavn, også for nogle små mindretal af befolkningen.

  • 8
  • 4

Når man først bliver opmærksom på omkostningerne og besparelserne ved at indsætte busser på de korte strækninger til Odense og Nyborg, så lukkes stationen nok igen.

Tja, så har man tabt de 134 millioner det kostede at anlægge stationen. Besparelsen kan højst blive 4 millioner pr. år, og der er ingen der kende passagertallet 50 år frem.
Nu har der i mange år kørt busser Odense - Nyborg, og det gør der vist fortsat, men det har ikke dækket behovet fuldt ud.

  • 3
  • 3

Hvis man spørger de rejsende så betyder et enkelt stop ikke ret meget, reelt kan man ikke bruge gevinsten ved at springe en enkelt station over til ret meget. Hvis man vil noget seriøst skal man indsætte flere gennemgående tog med en tidsgevinst på 15-20 minutter eller mere.
Det er en akademisk misforståelse, at man kan "forbedre" den kollektive trafik ved at nedlægge enkelte stationer, eller springe dem over på skift, som man gør på Vestfyn.

  • 13
  • 2

Pender også til Odense fra kbh hvor lyntoget slår bil i både hastighed og komfort (når man får en siddeplads), men toget er dyrt og togene er overfyldte. Jeg tager engang imellem IC hvis jeg ikke orker et overfyldt tog men det er virkelig langsomt. I myldretrafikken burde man let kunne indsætte et ekstra lyntog mellem Odense og kbh, da denne strækning må være en guldkalv for DSB.

  • 7
  • 1

Det er vel ikke for tidligt, at transportsektoren også må dokumentere samfundsøkonomien - før projekter sættes i gang.
Energisektoren har måtte gøre det i mange år.

Det gør man jo faktisk også her, det som er gået galt er, at stationen er blevet dyrere end beregnet, og at der er færre pasagerer som rejser fra Langeskov i forhold til beregningene. Det påvirker også rentabiliteten at der er en del børn som tager toget, de regnes kun til halv "pris"; men nytte af, at børn kan rejse trygt kan man jo ikke sætte penge på.

  • 11
  • 1

"Tidligere har samme virksomhed analyseret effekterne af udvidelsen af Motorring 3, Motortrafikvejen Holbæk–Vig, udvidelsen af E45 mellem Skærup og Vejle, etableringen af Svendborgmotorvejen og etableringen af Storebæltsforbindelsen. Alle disse projekter viste positiv samfundøkonomisk forrentning på mellem 5,5 og 14,2 procent."

Man bemærker de alle er vejprojekter.

Tragisk at jernbaneprojekter med positiv samfundsøkonomi droppes, som hastighedsopgradering Ringsted-Odense og niveaufri skæring i Ringsted. Imens gennemføres projekter med negativ samfundsøkonomi som station i Ringsted og Billundbanen.

  • 4
  • 1

Når jer ser en sådan beregning, spørger jeg forsigtigt for sig selv, om der er lavet tilsvarende beregninger på alle andre stationer i Danmark - og frygter i mit stille sind, at konklusionen ville blive, at alle stationer isoleret set giver underskud

Driftsøkonomisk giver kun strækningen Hellerup-Valby overskud, alle andre giver isoleret set underskud driftsøkonomisk. Samfundsøkonomisk er det dog en anden sag, men ja jernbanen giver kun mening samfundsøkonomisk i hovedstadsområdet og som forbindelse mellem store købstæder, hvori Langeskov ikke indgår.
Man må dog spørge sig selv hvor alle de ekstra biler skal køre, hvis jernbanen lukkede.

  • 6
  • 2

Der var et politisk ønske om at Langeskov skulle have en station og så er den historie ikke længere.

Men man kunne måske spørge hvor mange "samfundsøkonomiske regnskaber" som der laves, f.eks. i Transport-, Bygnings- og Boligministeriet om året? Det kunne måske snilt dække regnearksunderskuddet på Langeskov - og en del andre. Den udarbejdede analyse har givet kostet et pænt 6-cifret beløb!

  • 4
  • 2

Og så skal vi vænne os til, at bilerne bliver lige så miljøvenlige som tog og busser i fremtiden.

Hvordan spørger Ingenniørens journalist ikke kritisk ind til, hvad ministeren baserer den udtalelse på? Jeg er helt med på, at el-biler kommer til at være væsentligt mere miljøvenlige end fossilbiler. Men at sige, at de kommer til at være nøjagtigt lige så miljøvenlige som tog, er at ignorere rullemodstand, luftmodstand, fordelene ved at samle flere mennesker i ét køretøj, samt alt det gummi, der bliver slidt af dækkene og siver ned i jorden med regnvandet.

Jeg mistænker også, at køreledninger i sidste ende er væsentligt mere mijøvenlige end batterier, men det skulle jeg se beregninger på før jeg danner mig en egentlig meneing. Det tager trods alt en del resourcer at bygge og opsætte sådan en mast, men jeg vil tro at det er mindre end det der skal til for at bygge det antal batterier, et tog vil slide op over kørestørmsanlæggets levetid.

  • 3
  • 6

Men at sige, at de kommer til at være nøjagtigt lige så miljøvenlige som tog, er at ignorere rullemodstand, luftmodstand, fordelene ved at samle flere mennesker i ét køretøj, samt alt det gummi, der bliver slidt af dækkene og siver ned i jorden med regnvandet.

Modspil (derfor giver jeg minus til din kommentar):

At sige at tog kommer til at være lige så miljøvenlige som biler, er at ignorere, at de I SIG SELV kun er relevante for meget få personer.
Langt de fleste skal bare fra A til B, og hvis de skal bruge tog på noget af ruten skal de først transportere sig hen til en togstation i den ene ende, og dernæst fra en togstation i den anden ende.
Denne ekstra transport kan ofte medføre betydeligt større total transportlængde for nyttedistancen A til B. Det er den samlede transportlængdes miljøbelastning der er relevant.
Dertil kommer at det ofte tager meget længere tid. Den længere transporttid skal enten tages fra fritiden eller fra arbejdstiden. Hvis den tages fra arbejdstiden reduceres passagerens samlede produktivitet, hvorved der skal anvendes flere totale personaletimer (inkl. mer-tidsforbrug til ineffektiv transport) for at frembringe een enhed af et givet produkt.

Dertil kommer endvidere at nogen ignorerer de enorme arbejdsressourcer der går til at planlægge, udføre, drive og renovere baneanlæg over land og på broer og i tunneller, og dertil hørende signaler mv.
Regnet pr. produceret, faktisk persontransportkm er det en betydelig miljøbelastning for alt andet end de få linjer med meget stort antal passagerer pr. dag.

  • 4
  • 4
  • langt de fleste togstationer i Danmark giver jo underskud hvis det regnes ud som for Langeskov. Næsten al togdrift udenfor hovedstadens S-baner og Metro koster jo statskassen millioner af kroner hvert år. Kun et par enkelte hovedstrækninger me dstop på de helt store stationer kan jo betale sig selv vis brugerbetalingen. Al resten er socialhjælp til de ansatte.

Vi må erkende det: Det meste af togdriften i Danmarek er eet stort beskæftigelsesprojekt, og langt det dyreste.

Så der er ikke nogen grund til at netop Langeskov ikke skal med på den vogn, når nu der trods alt er nogle brugere.

  • 4
  • 5

Modspil (derfor giver jeg minus til din kommentar):


TAK!

At sige at tog kommer til at være lige så miljøvenlige som biler, er at ignorere, at de I SIG SELV kun er relevante for meget få personer.


Taget i betragtning, at rundt regnet halvdelen af Danmarks befolkning bor i landets 20 største byer, som alle er stationsbyer med mere end et tog i timen, har jeg lidt svært ved at se hvordan tog kun er relevante for "meget få personer". Måske i hverdagen, hvis man ikke pendler til en anden større by med en afstand der giver mening, men i hvert fald når man skal lidt længere væk.

Langt de fleste skal bare fra A til B, og hvis de skal bruge tog på noget af ruten skal de først transportere sig hen til en togstation i den ene ende, og dernæst fra en togstation i den anden ende.
Denne ekstra transport kan ofte medføre betydeligt større total transportlængde for nyttedistancen A til B. Det er den samlede transportlængdes miljøbelastning der er relevant


Selvfølgelig er det åndssvagt at tage toget, hvis man skal køre i bil 40 kilometer den gale vej, for derefter at rejse 100 kilometer med toget. Det er ikke den slags rejser, vi har behov for at få folk til at bruge kollektiv transport til. Men utallige undersøgelser har vist, at der er rigtig mange rejser det giver miljømæssig mening for.

Dertil kommer at det ofte tager meget længere tid. Den længere transporttid skal enten tages fra fritiden eller fra arbejdstiden. Hvis den tages fra arbejdstiden reduceres passagerens samlede produktivitet, hvorved der skal anvendes flere totale personaletimer (inkl. mer-tidsforbrug til ineffektiv transport) for at frembringe een enhed af et givet produkt.


Den tror jeg altså er lidt langt ude. Transporttimer tæller, så vidt jeg ved, ikke som arbejdstimer. Selv hvis de gjorde, så er toget på rigtig mange strækninger omtrent lige så hurtigt som bilen, og det endda med det voldsomt forældede danske netværk. Gøres banenettet tidssvarende vil bilen kun være interessant for folk på landet, der ikke skal til en større by mere end en 100-150 kilometer væk. For folk der skal fra by til by vil det være bilen der er det langsomme alternativ.

Men jeg har stadigvæk svært ved at se, hvilken betydning det ovenstående har for CO2-regnskabet.

Dertil kommer endvidere at nogen ignorerer de enorme arbejdsressourcer der går til at planlægge, udføre, drive og renovere baneanlæg over land og på broer og i tunneller, og dertil hørende signaler mv.


Hvad med de enorme arbejdsressourcer, der går til at rydde op efter uheld, og vedligeholde samt udvide vores vejnet? Jeg vil faktisk tro at de er væsentligt højere per personkilometer, men jeg kender ikke tallene. Det er i hvert fald noget, man skal regne med, hvis man vil gøre det samme for tog.

Regnet pr. produceret, faktisk persontransportkm er det en betydelig miljøbelastning for alt andet end de få linjer med meget stort antal passagerer pr. dag.


Jeg argumenterer ikke for de små linjer, men for jernbanetrafik generelt på hurtige strækninger over længere afstande, eller korte afstande i tæt bebyggelse. Transportministeren lader til at mene, at biler i fremtiden over enhver afstand vil stå på lige fod med toget når det kommer til påvirkning af miljøet. Det er det, jeg er uenig i. Selvfølgelig skal vi ikke bygge f.eks. en Billundbane, hvis den ikke giver mening miljømæssigt.

  • 2
  • 3

Toget er sjældent den hurtigste løsning for os der bor i nordjylland, og det er ligegyldigt hvor vi skal hen. Tiderne er for hhv bil/tog fra station til station, så det bliver egentlig kun værre for toget, medmindre man har en aftale på stationen.

Aalborg-Randers: 0.49/1.27
Aalborg-Horsens: 1.31/2.43
Aalborg-Odense: 2.25/4.15
Aalborg-KBH: 3.47/5.37

Og rent prismæssigt, så var det også billigere at køre 1person i vores nye Hyuandai i10, inkl alle afskrivninger, end det var at tage toget.

  • 4
  • 0

Taget i betragtning, at rundt regnet halvdelen af Danmarks befolkning bor i landets 20 største byer, som alle er stationsbyer med mere end et tog i timen, har jeg lidt svært ved at se hvordan tog kun er relevante for "meget få personer". Måske i hverdagen, hvis man ikke pendler til en anden større by med en afstand der giver mening, men i hvert fald når man skal lidt længere væk.

Overvej dette:

Hvis det er så åbenlyst relevant at tage toget, hvorfor fravælges det så i så stort omfang? Folk er jo ikke dumme.

Det er ikke nok at bo i en større by. Man skal bo lige ved stationen, og skal have destination lige ved stationen i en anden by på samme linje.
En person der bor blot to km fra en station, som skal til en destination blot to km fra en anden bys station på en anden linje skal ofte bruge langt mere end dobbelt så lang tid hvis rejsen omfatter tog.
Der er leveret talrige eksempler på dette i debatten.
Beregn rejse fra det nordlige Roskilde til Ballerups industrikvarter.
Beregn rejse fra Kalundborg til Svendborg.

Realiteten er, at det kun ER relativt få der - i betydeligt omfang - har tog-relevante behov.
Jeg har selv haft tog-relevante behov, og kørte i årevis med tog hver dag. Det var fint. Men det er jo ligegyldigt hvad jeg har eller havde af behov og muligheder.
Det er interessant hvor stor en andel af persontransport-km det er relevant for. Baseret på folks valg, er det helt tydeligt kun ganske få.

Det ændrer jo ikke en tøddel på, at tog er særdeles relevant for f.eks. København, hvor Metro, S-tog og Regionaltog løser en stor og vigtig opgave.

  • 2
  • 0

Toget er sjældent den hurtigste løsning for os der bor i nordjylland, og det er ligegyldigt hvor vi skal hen. Tiderne er for hhv bil/tog fra station til station, så det bliver egentlig kun værre for toget, medmindre man har en aftale på stationen.


Banenettets tilstand i specifikt Nordjylland er skrækkeligt, ingen tvivl om det. Det ligner noget, man ville se i andre Europæiske lande i 50'erne, og ligesom resten af banen er det ikke blevet vedligeholdt.

Der er ingen tvivl om, at det i Nordjylland giver god mening tidsmæssigt at tage bilen. Det betyder bare ikke så meget for miljøregnskabet, som egentlig var der vi startede.

Hvis det er så åbenlyst relevant at tage toget, hvorfor fravælges det så i så stort omfang? Folk er jo ikke dumme.


Manglende dritfstabilitet, grundet den overstående mangel på vedligehold igennem snart et halvt århundrede. I de fleste landet er det toget, man regner med kommer til tiden, og personbilen der regnes som usikker, når man skal nå noget. At det omvendte er tilfældet i Danmark anno 2018 siger ikke noget om jernbanen som transportform, men snarere om politisk inkompetance og laden stå til.

  • 1
  • 3

Taget i betragtning, at rundt regnet halvdelen af Danmarks befolkning bor i landets 20 største byer, som alle er stationsbyer med mere end et tog i timen, har jeg lidt svært ved at se hvordan tog kun er relevante for "meget få personer".

Hvis vi lige tager Esbjerg som eksempel, så kan du, hvis du bor en smule uheldigt, være tvunget til at skulle gå (måske med en kuffert) op til 500m inden du kommer frem til et busstoppested. Måske skal du ligefrem have en omstigning, for at komme over i en anden bus, der kan køre dig til stationen. Denne omstigning kan ikke nødvendigvis foretages ved samme stoppested, men kan involvere endnu en gåtur på 2-500m.

Så er du endelig fremme ved stationen, og kan tage toget, mens du kan sidde og se frem til, at du måske skal foretage samme øvelse, når endelig toget kommer frem, samt når du kommer retur igen.

Nåh ja...hvis du skal til København sammen med en teenager, så kan du se frem til en pris på 1284,- for at komme frem og tilbage, hvis du ikke kan få en orangebillet.

I det regnestykke vinder bilen hver gang!

  • 2
  • 0

Manglende dritfstabilitet, grundet den overstående mangel på vedligehold igennem snart et halvt århundrede. I de fleste landet er det toget, man regner med kommer til tiden, og personbilen der regnes som usikker, når man skal nå noget. At det omvendte er tilfældet i Danmark anno 2018 siger ikke noget om jernbanen som transportform, men snarere om politisk inkompetance og laden stå til.

Hvis det skyldes 50 års forsømmelser, så er det udtryk for hvordan Folketingets flertal er endt med at prioritere. Så er det sådan togdrift kan være i Danmark.
Om det i teorien kan være bedre er ligegyldigt, hvis det i praksis ikke kan være bedre i Danmark.

  • 0
  • 0

Det var dig der påstod, at toget var relevant for op mod halvdelen af befolkningen, og mente den var lige så hurtig eller hurtigere end bilen. Det er så blot blevet modbevist, og dit argument holder ikke. Det er hverken tidsmæssigt eller økonomisk relevant for en stor del af befolkningen.
Hvis det er miljøet, så må du jo komme med en sammenligning af de faktiske miljømæssige udgifter ved bil og tog

  • 3
  • 0

Det var dig der påstod, at toget var relevant for op mod halvdelen af befolkningen, og mente den var lige så hurtig eller hurtigere end bilen. Det er så blot blevet modbevist, og dit argument holder ikke. Det er hverken tidsmæssigt eller økonomisk relevant for en stor del af befolkningen.


Jeg tror vi misforstår hinanden. Min eneste påstand er, at toget som transportform er relevant for mindst halvdelen af landets befolkning fra tid til anden, og at den potentielt kan være hurtigere end bilen. Jeg har aldrig påstået, at toget generelt er lige så hurtigt som bilen i dagens Danmark. Jeg forstod din kommentar som, at de fleste danskere slet ikke havde adgang til en station. Hvis du bare mente, at toget er alt for langsomt i forhold til bilen for mange, er jeg enig.

Hvis det er miljøet, så må du jo komme med en sammenligning af de faktiske miljømæssige udgifter ved bil og tog


Dem er der lavet masser af. Her en en. Og en til. Alle dem jeg kan vise kommer frem til, at et tog generelt er væsentligt mere miljøvenlige end et tilsvarende antal biler med kun én passager i hver, og cirka lige så miljøvenlig som en bil med fire passagerer. Det i selvfølgelig baseret på de biler og tog der er i brug i dag. Det bliver interessant at se, hvad der sker når el-biler bliver det mest almindelige. Jeg vil stadigvæk tro, at et moderne eltog kommer til at være mere miljøvenligt, men det er svært at sige lige nu. Det er netop det, at ministeren kommer med så håndfast udtalelse på nuværende tidspunkt, jeg synes er kritisabelt.

Hvis det skyldes 50 års forsømmelser, så er det udtryk for hvordan Folketingets flertal er endt med at prioritere. Så er det sådan togdrift kan være i Danmark.
Om det i teorien kan være bedre er ligegyldigt, hvis det i praksis ikke kan være bedre i Danmark.


Vrøvl. Vi kan jo se allerede nu, at det kommer til langsomt at blive bedre over de næste 10 år, alene baseret på allerede vedtagne forbedringer. Nyt signalsystem, elektrificering, og hastighedsopgraderinger er alle på kortet i stor stil.

Du har vist glemt, hvad artiklen handler om?

Genåbning af Langeskov Station koster samfundet 336 mio. kr.


Min oprindelige kommentar var til en specifik udtalelse fra ministeren, ikke artiklen som helhed.

  • 0
  • 1

Hvis man spørger de rejsende så betyder et enkelt stop ikke ret meget, reelt kan man ikke bruge gevinsten ved at springe en enkelt station over til ret meget.

Nemlig.

Fortsætter man ræsonnementet med at en station koster så-og-så-meget, bør man nedlægge alle stationer mellem f.eks. Ålborg og Helsingør - og tænk så blot på, hvor mange penge man kan få ved at sælge den grund, Kbh H ligger på + banegraven til højhusbyggeri!

  • 2
  • 2

336 mio for at dagligt ca 200 passagerer kan tage toget . Det er knap 2mio kr pr passager. Man kunne forære dem 4-5 busser, og så kunne hele byen samtidig serviceres både hvad angår skoleudflygter, fodboldklubbens årlige tur og byens fælles rejse til Harzen med stop i Otto Duborg på vejen hjem.
Ikke at jeg synes stedet ikke skal have sin station - det har Thyregod og Græsted også - men dyrt er det sgu hver gang BaneDanmark skal lave noget, og man må spørge om det virkelig er rigtigt prioriteret, når man f.eks sammenligner med argumenterne for Ringsted st. f.eks.

  • 0
  • 6

336 mio for at dagligt ca 200 passagerer kan tage toget . Det er knap 2mio kr pr passager.

Surprise! surprise! der er ikke tale om 336 mio. om dagen, men om et gæt på, hvad det vil koste over en periode på 50 år, hvis der ikke kommer flere passagerer. Dette er vel at mærke inkl. det 98% overskredne anlægsbudget.

Selve det, at der igen er en station i Langeskov kan medføre, at der flytter flere til byen og at DSB dermed får flere pasagerer derfra.

  • 3
  • 1

Alle danskere har vel adgang til en togstation. Spørgsmålet er så på hvilken måde de skal komme frem til stationen og hvor langt de har. Personligt har jeg 25 kilometer til nærmeste station, og jeg føler mig ikke speciel her.

For mit eget vedkommende har jeg ca. 10 km til stationen. Skulle jeg tage bussen til stationen, og derefter vente ca. 10 min. på toget til Odense, så ville jeg i bilen allerede være halvvejen til Odense.

Jeg tænker specifikt på det samfundet får ud af tog, når vi ved, at vi er endog meget tæt på selvkørende biler, som tilmed kører på strøm.

Når der med høj sandsynlighed kommer elektriske, selvkørende, 'selvparkerende' biler og de bliver udbredt om måske 10-15 år, så kan toget da slet ikke konkurrere med at blive hentet af en 'grøn' bil hjemme på nøjagtigt det ønskede tidspunkt, kørt direkte til sin destination og senere retur også på det ønskede tidspunkt.

Enig, jeg forventer toget bliver alt for dyrt og for langsomt, og det vil muligvis også være for alt for lidt miljøvenligt, når du regner etablering, samt vedligehold med.

  • 5
  • 1

Adgang som i indenfor rimelig cykel-afstand. Vel en 5-10 km. Det har i hvert fald over halvdelen af Danmarks befolkning så jo, du er lidt speciel.

Du mener vel ikke seriøst, at man skal cykle ti km, for at komme til stationen, og så vente på det ofte forsinkede tog, i stedet for at tage bilen og være fremme på bestemmelsesstedet - ikke ankomststationen - hurtigere end med toget.

Jeg har en kollega, som dagligt pendler mellem Middelfart og Nr. Aaby. ret ofte er hans regionaltog aflyst. Intercity- og lyntog prioriteres højere, og får derfor lov at køre i stedet for, men hvad hjælper det ham? Det er som om, at det kun er interessant hvis man skal med fra en stor by. Alle andre pisses der på.

  • 6
  • 0

Man bliver så træt, så træt, af hele denne neoliberale putten al ting ind i et regneark, så der kan beregnes udgifter og indtægter i Villyardklassen.

Vi har et fælles ansvar for at få vores land til at fungere, også for dem der af mange forskellige grunde ikke har lyst, mulighed, eller råd til selv at køre i bil.

Og en del af en værdig behandling af vores medborgere er, at de ikke bare bliver nedgjort til en celle i et regneark, men også har muligheder for at kunne bruge og bidrage til samfundet - så derfor kan der sagtens være mange situationer hvor hint eller dette ikke giver nogen økonomisk gevinst, men det giver så gevinst på andre fronter, således at landet beholder sin sammenhængskraft.

Man kan jo også plædere for at der ikke er nogen samfundsgevinst i Det kongelige Teater (og dem fra Langeskov skal i hvert fald ikke have muligheden for at kunne bruge det, hvis man skal forfølge visses udmeldinger) for rigtig mange af landets beboere, men alligevel er der en enighed om at der også skal være plads til kultur her i landet.

  • 3
  • 1