Gamle skibe skal spare brændstof med luftpuder

Eksisterende skibe kan nu også sejle på en pude af luft og dermed spare brændstof.

Hidtil har det kun været nye skibe, der kunne få det dansk-hollandske DK Groups såkaldte Air Cavity System (ACS), der består af længdegående luftkanaler i en hulning under skibets skrog og en kompressor forrest i skibet, der pumper luft ned i luftkanalerne, hvorved der dannes en kæmpe luftlomme under skibet.

Men nu har DK Group også lanceret systemet til eksisterende skibe. Det betyder, at alle verdenshavenes giganter - bulkere, tankskibe og containerskibe - kan spare op til 15 procent brændstof.

Luftpuden under skibet mindsker friktionsmodstanden og lader skibet glide lettere igennem vandet.

Den nyudviklede version af ACS kan indarbejdes i eksisterende skibe på 14 dage i en almindelig tørdok, ifølge DK Group. Virksomheden påpeger desuden, at det gennemsnitligt tager under to år at have tjent omkostningerne ind igen i brændstofsbesparelser.

Danskerne har desuden reduceret størrelsen og længden på hulrummet med 90 procent siden det først blev udviklet.

Dokumentation

DK Group om ACS

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kunne man måske godt, men kræver det ikke at pladerne tørrer op så ilten kan komme til for alvor.

  • 0
  • 0

Jeg er ikke i tvivl om at konceptet virker i teorien, men jeg kan ikke finde en eneste oplysning der peger i retning af at dette system er godkendt af nogen af de store klassifikationsselskaber eller nationale søfartsstyrelser der har godkendt dette system til anvendelse i skibe - og så længe det ikke er det, kan det ikke monteres i skibe!

Som jeg ser det er der et kæmpe problem med dette system: Et skibs stabilitet afhænger af hvor højt i skibet dets tyngdepunkt ligger. Ligger skibets tyngdepunkt over det punkt man kan kalde rullepunktet (punktet som skibet ruller omkring - metacenterhøjden) vælter skibet. Dette system tilfører i realiteten en kæmpe opdrift til skibets laveste punkt - kølen. Dette er ikke et kæmpe problem så længe skibet ligger uden slagside. Men hvis skibet for slagside (vind fra siden, rulning i søen, dårlig lastning) vil luftboblen forskubbe sig og opdriften vil medføre en kraftigt reduceret stabilitet idet opdriften kommer i den "forkerte" side (den udløftede kile). Mange skibe er slet ikke bygget til en yderligere stabilitetsforringelse og ligger mange gange meget tæt på den nedre grænse der begrænser hvor lav et skibs stabilitet må være.

Jeg har meget svært ved at tro på at et sådant system kan godkendes til montage på skibe der ikke er blevet specialdesignet til det fra værftet!

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke ligefrem at korrosion vil blive et større problem under vandoverfladen end det er over! Skibe har en kraftig bundmaling der er designet specielt til at modvirke korrosion - I værste fald skal man give bunden en gang af den PU-maling der benyttes som topcoate over vandlinien (i.e. den lyseblå del af et mærsk-skib). Faktisk vil man muligvis opnå en hvis beskyttende virkning i at Burer og andet skidt der normalt sætter sig på skroget ikke kan leve hvis skroget er tørt det meste af tiden.

  • 0
  • 0

Det har altid været god kotume, at sørge for at der ikke dannes luftbobler, når et skib bevæger sig gennem vandet. Denne her idé lyder fuldstændigt skørt, fordi når disse bobler når ned til propelleren og roret, så vil der opstå kraftig tæring på disse. Jeg har engang for mange år siden set et fartøj, som pludselig fik problemer med tæring af propellen. Det viste sig senere, at nogle møtrikker ragede lidt for langt ud på noget forstærkningsjern på begge sider af agterstavnen, så der opstod hvirvler/luftbobler og derved gav forstyrrelser i skruevandet. Selv forkert anbringelse af tæringsanoder kan skabe lignende problemer med bobledannelse.

  • 0
  • 0

....og lad os se hvad der sker, istedet for at komme med indvendinger om alt det man kunne forestille sig vil gå galt.

  • 0
  • 0

Denne her idé lyder fuldstændigt skørt, fordi når disse bobler når ned til propelleren og roret, så vil der opstå kraftig tæring på disse.

Hvis du læser artiklen og ser på illustrationen vil du se at luftboblerne ledes ud på siden af skibet, der er ingen luft omkring propellen og roret.

  • 0
  • 0

Jeg er ikke i tvivl om at konceptet virker i teorien, men jeg kan ikke finde en eneste oplysning der peger i retning af at dette system er godkendt af nogen af de store klassifikationsselskaber eller nationale søfartsstyrelser der har godkendt dette system til anvendelse i skibe - og så længe det ikke er det, kan det ikke monteres i skibe!

Det er godkendt af det Tyske klassifikations firma Germanischer Lloyd. http://dkgmt.com/Files/Billeder/Presentati...

  • 0
  • 0

....og lad os se hvad der sker, istedet for at komme med indvendinger om alt det man kunne forestille sig vil gå galt.

Gør man da dét når det drejer sig om flyvemaskiner? Det er jo ikke U-både de vil ombygge, og det er heller ikke badekarsmodeller.

  • 0
  • 0

Ja, det kan godt være at det virker ved lav fart, men ved høj hastighed, så skal disse luftbobler nok nå hen til propelleren alligevel.

  • 0
  • 0

med alle disse "det virker garanteret ikke" indlæg fra alle de "kloge" hoveder, der tilsyneladende ikke har den store forstand på emnet.

M.h.t. stabilitet: Der er jo ikke tale om, at man laver et luftlag på flere meters tykkelse under fartøjet, så jeg tvivler på, at der vil komme en målbar flytning af tyngdepunktet.

M.h.t. kavitation: Kavitation har ikke noget med luftbobler at gøre. Kavitation er bobler af vacuum. Der findes såmænd rigeligt med luftbobler omkring skruen (skruerne) i forvejen skabt af dels deres egen bevægelse gennem vandet og dels af skibets bovbølge - se blot på kølvandsstriben fra et skib, der ses skrue"boblerne" tydeligt.

Yderligere er klart, at man leder hovedparten af luften bort inden skruer og ror, da det ellers vil forringe funktionen af begge dele.

Mon ikke de mennesker, som arbejder med dette (og Germanischer Lloyd) ved bare LIDT mere om det end vi lægfolk ??

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Der må ikke forefindes luftbobler foran propelleren, fordi dette forringer virkningsgraden og giver desuden tæring. En propeller frembringer et "sug" på 70% og en trykkraft på 30% og der skal ikke ret meget til, at forstyrre dette.

  • 0
  • 0

Det er altid sjovt når folk tror at man bare kan sige at andre ikke ved hvad de snakker om uden selv at bakke sine påstande op - Jeg er uddannet i skibsfart og har sejlet i flere år. I forbindelse med uddannelsen laver man utrolig mange beregninger og ser på eksempler på hvordan selv små ubalancer bliver til meget store påvirkninger på et skibs stabilitet.

Tag f.eks. mærsks PS-type ("e-bådene") - der er 397 m lange og 56 m brede - her ligger kølen 15 m under vandspejlet. Hvis man forstiller sig at der bliver fortrængt hvad der svarer til 100 m³ vand under kølen vil du altså have genereret en ekstra opdrift på 102,5 tons! Når skibet krænger bare nogle få grader, vil det betyde at "boblens" tyngdepunkt vil flyttes helt ud i kanten af skibet - nu er vi altså næsten 25 m fra skibets centerlinje. Dermed er vores 102,5 ton opdrift blevet til over 2560 mt krængende moment! Det er meget - specielt hvis skibet allerede har en overkrængning på 20 grader (jeg har oplevet 30-35 grader på en "E-båd")! Og i virkeligheden (jeg har rent faktisk været til et foredrag om dette system, har du?!) vil et skib af den størrelse kræve langt mere luft for at have denne effekt! Det er måske okay på netop disse skibe da de snildt kan have en oprettende stabilitetsarm på 4 m - men lovkravet er 0,15 m og der er utroligt mange skibe der sejler forbløffende tæt på dette krav - også meget store skibe. Jeg har sejlet på en passagerfærger der hvis den fik ekstra 102,5 tons opdrift placeret helt ude i siden af kølen ville kæntre ved en krængning over 7 grader!

Og jo, det bliver nødt til at være en pude der fanger luft under skroget, for hvis ikke det er det, så vil boblerne have en kontraproduktiv virkning i at de i realiteten nedsætter vandets densitet og derfor dets bæreevne og dermed vil skibet skulle lægge sig dybere i vandet - og det giver HELT SIKKERT ikke en brændstofbesparelse.

Og så er det da ganske rigtigt at folk forveksler kavitation med luftbobler - men idet man uvægerligt vil opleve at bobler passere ned forbi propellen (din damjolle har en skrue - et skib har propeller) og den nedsatte densitet vil dermed også nedsætte propellervirkningsgraden da den skal arbejde i et langt tyndere medium! Hvis man virkelig ønsker at nedsætte forbruget er det selve fremdrivningen man skal ændre på.

Ja og så er det da også værd at nævne at mange nye skibe (som f.eks. Mærsks store containerskibe) er behandlet med en overflade der gør dette system helt unødvendigt! De er behandlet med en speciel silikonebaseret bundmaling der gør at burer og andet skidt - der giver denne øgede friktion - ikke kan sætte sig fast. Samtidig får skibet en langt mere glat overflade der også er med til at nedsætte forbruget!

Og endeligt vil jeg gerne pointere at jeg ikke skrev at det ikke ville virke på nye specialdesignede skibe der er forberedt til det - men at jeg ikke tror på at man kan få det til at fungere på et eksisterende skib der ikke er bygget med dette in mente! Desuden taler det ikke ligefrem for projektet at de ikke får støtte fra de store rederier. Mærsk (ikke Mærsk Brokers der støttede med indkøb af DK-groups eget skib som de selv måtte betale) er meget interesserede i grønne teknologier for tiden og bruger mange penge på forskningsprojekter! Jeg er helt sikker på at hvis de så en teknologi der uden videre (og uden store draw backs) kan booste deres brændstoføkononi med 15% så ville de være helt vilde efter at få fingrene i det! Det er de ikke!

Så igen: Jeg vil se det implementeret før jeg tror på det!

  • 0
  • 0

Hvis man forstiller sig at der bliver fortrængt hvad der svarer til 100 m³ vand under kølen vil du altså have genereret en ekstra opdrift på 102,5 tons!

Så er det jo godt det bare er ultrafine dovne luftbobler, som formentlig virker som ultraglat maling.

Jeg kan ikke se hvordan en ekstem tynd film af luftbobler som er under samme tryk som vandet under bunden af skibet skulle påvirke opdriften.

Hvis specielle forhold kunne fjerne boblerne under den ene side, så der var friktion på den ene side af skibet og superglat på den anden, kunne det så påvirke stabiliteten?

  • 0
  • 0

Så du siger at et skib som Emma M. med en tonnage på 157000 tons næsten vælter, hvis den får et par hundrede tons ekstra opdrift i den ene side - svarende til at 8-10 fyldte TEU containere ud af de 14770 mulige placeres lidt yderligt?

Mht. til store rederiers (herunder danske) miljøbevidsthed, prøv at gense "Viden Om" fra d. 16/3 på dr.dk

  • 0
  • 0

@Morten Dalgård

Dit indlæg er fuldt af selvmodsigelser - sorry.

Hvis skibet krænger 20°, er der 2 muligheder:

Enten vil luften have bibeholdt sin placering jævnt fordelt over skibets bredde, fordi kanalerne er designet til dette - eller også vil den være feset ud i siden.

Hvis dine skibe bliver udsat for burer under bunden, er det nok, fordi du sejler de helt forkerte steder - rurer har jeg oplevet ;o)

Termen skibsskrue er vist meget anvendt også for fartøjer større end damjoller - se f.eks.

http://ing.dk/artikel/39468-ny-skibsskrue-...

  • alt i alt vil jeg bibeholde min "beskæmmende" anskuelse ;o)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Nu siger jeg jo netop at det ikke vil være et problem på et skib af den størrelse. Jeg påpeger blot hvor stor en kraft "lidt luft" kan have på et skib! Og så må jeg igen understrege at der på et skib som Emma skal bruges meget større luftlommer end 100 m³ - det var bare nemmest at regne med.

Jeg har arbejdet på en af Emma Søstrene i 3 måneder og kender skibene ud og ind. Men jeg har også arbejdet på et skib der var langt mindre (små 2000 DWT for at fortsætte i dine termer - et udtryk du ikke kan bruge til ret meget da den intet siger om skibets størrelse - der findes mindre skibe med 350-400000 DWT) og hvor 2560 mt var mere end tilstrækkeligt til at tippe skibet hvis det allerede ligger med 15-20 graders slagside.

Man vil derudover også få nogle meget ubehagelige svingegenskaber i et skib med så meget opdrift under bunden da opdriften forskyder sig hver gang man ændre kurs så skibet vil læne sig voldsomt under hver manøvre! Forstil dig en cykel med en vægt der er monteret på en tværgående skinne, som køre fra side til side hver gang du drejer! Det er det samme der gør sig gældende her.

Der findes i dag, så vidt jeg ved, kun et skib med dette system monteret - og det skib er sjovt nok ejet og drevet af DK Group! Rederierne vil slet ikke røre ved det!

Der vil være så mange sære påvirkninger der skal tages højde for i forbindelse med montage af et sådant system at det vil være en næsten uoverkommelig opgave!

Ang. forurening, så er de tal Viden Om bruger forskruet for at lave lidt "god" journalistik. Det kan godt være at der udledes voldsomme mængder partikler, NOx og SOx - men der arbejdes på højtryk på at modvirke disse skadelige stoffer - men det er ikke spændende at fortælle om! Der er allerede implementeret såkaldte SECA og NECA områder hvor udledningen af svovl on nitrøse gasser skal begrænses ganske voldsomt. Et skib som Emma Mærsk har en total nyttevirkning på hovedmotoren på 54-55%! Dette er dels takket være en meget moderne hovedmotor, men også fordi man har monteret et restvarmeanlæg der genindvinder tabt varme fra motoren og anvender det i turbiner til at lave strøm der kan føres tilbage til akslen.

Men hvis du har et grønnere alternativ til skibstransport er jeg da sikker på Mærsk gerne hører fra dig!

  • 0
  • 0

Fair nok, jeg kan se at de tegninger de bruger her er anderledes end hvad jeg så under det foredrag jeg deltog i hvor der bare var tale om et omvendt badekar under skibet!

http://dkgmt.com/Default.aspx?ID=567

Men det ændre dog ikke på at selvom opdriften er fordelt ud over hele bunden, så vil det stadig have negativ påvirkning på stabiliteten, da det skibet højere op og derved sænker skibets rullecenter mod tyngdepunktet (= dårligere stabilitetsarm og deraf mindre oprettende moment ved overkrængning). Den brændstofbesparelse man har opnået på DK-Groups tests er på et langt mindre skib end dem man drømmer om at montere anlægget på er opnået ved langt lavere hastighed. Der har været udpræget spekulation om at den påviste brændstofbesparelse kommer som følger af den ekstra opdrift luften giver (og deraf følgende lavere dybgang) frem for at luften skulle "smøre" skibet.

"Løsningen" er meget dyr at implementere da det enten kræver at man fjerner hele kølen og inddrager en stor del af de dobbeltbundtanke der benyttes til at sikre stabilitet med brændstof og ballastvand (yderligere stabilitetsforringelse), eller at man forøger skibets dybgang med hvad end kanalerne måtte rave ud under kølen. Det er en kæmpe ombygning der er meget dyr og tidskrævende! Mange ældre skibe der har fået revet bunden op men som ellers intet fejlede er blevet skrottet frem for at blive genopbygget fordi det er så dyrt.

Rederierne tror præcist lige så lidt på ideen som jeg gør - hvilket også er årsagen til at der kun findes et skib med dette anlæg - DK-groups eget (forholdsvist lille) skib! Så jeg ved ikke hvad der er så beskæmmende?!

Ang. skruer - så kan det godt være det benyttes i pressen, men det benyttes ikke i skibe. En skrue benyttes til at sætte hylder op med - propeller benyttes til fremdrivning.

Ang. Rurer - fair nok, jeg skulle have fulgt bedre med i malingslektionerne i skolen!

  • 0
  • 0

Ang. skruer - så kan det godt være det benyttes i pressen, men det benyttes ikke i skibe. En skrue benyttes til at sætte hylder op med - propeller benyttes til fremdrivning.

hmm, et skib bruger skruen til at propelle gennem vandet, et propelfly trykker sig gennem luften, en el-bil propeller sig frem ved hjælp af en elektromotor, men på en vindmølle hedder det ikke en propel men en vinge, en bordventilators propel har en slående lighed med en skibsskrue.

Det kunne være interessant at give en flok ingeniører en 60sek opgave, at tegne en propel, og så se hvor mange der tegnede en propel til en flyvemaskine, og hvor mange der tegnede en skrue til et skib, og hvor mange der tegnede andre ting med fremdrift.

  • 0
  • 0

hey... det fair nok i godt kan lide skruer - jeg kaldte også en skibspropel for en skrue da jeg var 5 - men det er jeg ikke længere. Spørg enhver skibsingeniør eller sømand hvad der fremdriver et skib og de vil sige en propel (eller en motor).

  • 0
  • 0

Tja, form eller funktion, jeg prøvede at søge lidt og de fleste journalister må være børn, men det udelukker ikke at det kan være et fagudtryk, taget fra fagbøger på Engelsk, der vil skrue med eller uden stavefejl betyde noget andet, prøv at sige "han sejlede for fuld propel ud af havnen", i nogen sammenhænge lyder det bare helt forkert.

  • 0
  • 0

Jeg kan kun give dig ret i at det lyder forkert :D - og jeg nægter da heller ikke at man i folkemunde vil kalde det en skrue, men i fagsprog hedder det altså en propel og det er principielt forkert at kalde det en skrue. Man finder ikke en fagbog (af nyere dato), dansk eller engelsk, hvor man kalder det en skrue.

Og ja, de fleste journalister er børn - men det er en helt anden diskussion!

  • 0
  • 0

hey... det fair nok i godt kan lide skruer - jeg kaldte også en skibspropel for en skrue da jeg var 5 - men det er jeg ikke længere. Spørg enhver skibsingeniør eller sømand hvad der fremdriver et skib og de vil sige en propel (eller en motor).

Ja ja, Morten Dalgaard, så er det heller ikke værre! Har også selv sejlet til søs i nogle år, og der brugtes ordet 'skrue' nu flittigt. Faktisk tror jeg aldrig jeg har hørt ordet 'propeller' brugt til søs, medmindre det var på engelsk (hvilket det så også ofte var). Arbejder i dag på Lindø-værftet, og der bliver der garanteret sagt 'skrue' (om en propeller) mange gange, for hver gang der bliver sagt 'propeller'. Jeg har i øvrigt selv været med til at bygge syv af de otte 'E'-skibe; herunder montering af flere af propellerne (som altså bliver kaldt 'skruer' af de fleste). Men jo; i princippet har du ret!

  • 0
  • 0

Puha - hvis du har bygget E-både har jeg et par høns at plukke med dig - mage til arveste...! ;-)

Jeg ved bare at de skibe jeg har sejlet på (lidt forskelligt af jeres produkter bl.a.) har vi altid omtalt det som propellen. Da jeg for flere år siden gik på Kogtved blev vi dunket i hovedet med "Propel" og i alle de lærebøger, jeg ikke længere ved hvor er, står der propel. Selv kilden til alt viden (tsk) Wikipedia har på dansk ikke et opslag der hedder skibsskrue, men under propel er der et (omend kort) afsnit om skibspropeller - Så jeg holder stædigt fast i mine principper :-D

  • 0
  • 0

En moderne foldepropel kan uden videre monteres på eksisterende skrueaksel ;)

@Steen jessen

Der må ikke forefindes luftbobler foran propelleren, fordi dette forringer virkningsgraden og giver desuden tæring. En propeller frembringer et "sug" på 70% og en trykkraft på 30% og der skal ikke ret meget til, at forstyrre dette.

Jeg har en ubehagelig fornemmelse af, at vi igen er ude i noget med sug på minus mange bar.

Forklar venligst.

  • 0
  • 0

Puha - hvis du har bygget E-både har jeg et par høns at plukke med dig - mage til arveste...! ;-)

Det ligner nu ikke de tilbagemeldinger, jeg har hørt omtalt fra rederiet.

..... og i alle de lærebøger, jeg ikke længere ved hvor er, står der propel.

Nu er jeg jo selv en halvgammel stodder, og det nyeste jeg lige har stående hjemme på hylden er 'Skibsteknik I og II', udgivet af Søfartsstyrelsen i 1996. Lad mig citere fra kapitel '29.3 Skruen':

En skrue betegnes som højreskåren (right handed) eller venstreskåren (left handed). Skruen er højreskåren, når den set agten fra kører med uret rundt for frem-manøvre. Omvendt ved venstreskåren skrue. Det fremgår da, at en skrue med vendbare blade..... "

Så jeg holder stædigt fast i mine principper :-D

Ikke et ondt ord om det! ;-)

  • 0
  • 0

Rederiet var ikke nede i samtlige lastrum og skifte damppakninger og kompensatorer. Og rederiet løb ikke rundt i halvanden time og startede sort skib op når fabrikken døede kl 2 om natten (og det skete ikke så sjældent endda) - men det sidste var vidst, strengt taget ikke jeres skyld...

Der var mange gode ting ved skibene, men de havde så sandelig også nogle børnesygdomme der kunne være ret belastende som mester. Og så er de så f....ns store!

  • 0
  • 0

Nu er jeg jo selv en halvgammel stodder, og det nyeste jeg lige har stående hjemme på hylden er 'Skibsteknik I og II', udgivet af Søfartsstyrelsen i 1996. Lad mig citere fra kapitel '29.3 Skruen':

Tjahh - hvad skal jeg sige - Jeg har ikke hørt om "skruevirkningsgrad" længe. Udtrykket "propel" benyttes fordi det meget bedre beskriver hvad den gør end skrue.

Jeg har selv Skibsteknik I+II til at ligge et eller andet sted, men jeg tvivler da på at de har ændret teksten siden... Så givetvis har jeg en bog hvor der står skrue - I stand corrected.

E-skib - det lyder som et skib der er eldrevet (hvilket E-bådene kun er i en mindre grad). Det har vidst længe været den måde man har omtalt skibene på; N-båd, K-båd (Se det var nogle herlige skibe), S-båd, A-båd...

  • 0
  • 0

hey... det fair nok i godt kan lide skruer - jeg kaldte også en skibspropel for en skrue da jeg var 5 - men det er jeg ikke længere. Spørg enhver skibsingeniør eller sømand hvad der fremdriver et skib og de vil sige en propel (eller en motor).

Jeg ved ikke hvad de bilder dig ind af mærkelige ting og sager på Kogtved og hos smølferne, men på de skoler jeg har været på og de skibe jeg har sejlet på hedder det sjovt nok en skibsskrue - jævnfør Christen Knak "Skibsmotorlære" og "Clausens Tekniske Ordbøger". Udtrykket "Propeller" bruges oftest med et blink i øjet og gerne på tykt jyst "propeller'n" med slet skjult hentydning til enten propellen på et fly eller det engelske udtryk "propeller" for skibsskrue.

Tror du ikke bare at du er blevet bildt noget ind af officererne på din første aspiranttur? Ligesom de aspiranter som badede sammen fordi de havde fået at vide, at de fik en regning for det vand de havde brugt når de afmønstrede....(God historie, men om den er sand ved jeg ikke... :-) )

  • 0
  • 0

Nu er jeg mere berejst end en aspiranttur og mere verdenskendt end blot stjernerejser. Jeg har endnu ikke sejlet på et skib hvor man snakkede om skruer - med mindre der var tale om høkerens pastaret...

Desuden er det lidt sjovt at man gør grin med Kogtved, på trods af at det var den sidste rigtige søfartsskole hvorfra man uddannede rigtige sømestre... Det er Svendborg de eneste der kan tilbyde! Så man skulle vel tro de ved hvad de snakkede om? Jeg har prøvet at skulle lære en "juniormester" op - de forstår jo ikke en fløjtende fis af hvad der sker omkring dem de første tre måneder - skulle det være bedre?! Så hellere nogle raske knægte der tror de får en bøde hvis de *isser i brusebadet på deres første tur (Den virker bedre end at overbevise dem om at de skal betale for vandet)! I det mindste kan aspiranter deres styrbord og bagbord når de mønstre første gang!

Man bruger propel fordi det er mere dækkende og mere præcist udtryk. En skrue er noget der blev opfundet i 1800-tallet af en Svensker og henleder til en arkimedesskrue (det var der Ericsson fik navn og ide)... En propel er et moderne fremdrivningsmiddel der ikke nødvendigvis har faste blade og ikke længere har specielt meget til fælles med en "skrue". Jeg skruer på maskiner, men skibene fremdrives af propeller.

  • 0
  • 0

"the starboard screw is usually right-handed and the port left-handed, this is called outward turning." Bare de dog byttede rundt, så kunne havchaufførerne måske lægge til kaj på en mere proffi måde, i stedet for at "smadre" stævnen ind i kajen. De er ofte lidt "bagud", hvorfor de helst vil have et forspring. ;-D Derefter sætter de en enkelt maskine frem mindste (gerne den forkerte), så trossen er ved at springe (eller sprænges), når slækket forsvinder. Betty frem mindste og Sara BAK+ (højre om trækker hækken imod kajen da propellen har bedst fat for neden). Højredrejet nulstilles så med f.eks. BB 10 rorstilling. Så sejler skivet sidelæns hen til kajen. Skal der bakkes, så får den en på håndtaget, så propellen kaviterer og trækker mindst muligt vand og meget luft!!!???

Er der nogen, der kender til effektivitetsforskellen på de to retninger ved dobbelte moddrejende propeller. Når vandet slår sammen i toppen "Inward turning" (SB går venstre og BB højre om) skulle det jo teoretisk give et lidt højere tryk, og dermed bedre virkningsgrad. Imidlertid køres de ofte modsat "Outward turning", så "skruevandet" slår sammen for neden. Det giver et handicap ved "læggen til kaj".

  • 0
  • 0

Morten Dalgaard:

Nu er jeg så heldig at have studeret både på det nu lukkede MUV (Esbjerg/Fanø) og SIMAC (Svendborg) og jeg ved godt hvor jeg fik den bedste undervisning... (og det var ikke på Sydfyn).

Men begge steder, samt på de skibe jeg arbejder på kaldes den store ting for enden af skrueakslen for en skrue. Dermed ikke sagt at det ikke ville være mere korrekt at kalde den for en "propeller" men det gør vi bare ikke. Ikke mens jeg har studeret og heller ikke nu mens jeg sejler.

Skønt juniormestre kan være meget grønne og hverken kende for fra agter eller styrbord fra bagbord så synes jeg nu de plejer at komme hurtigt efter det. De har i det mindste den fordel at de i langt de fleste tilfælde har en håndværksmæssig baggrund som kommer til god nytte ombord.

  • 0
  • 0

Så har Mærsk opgivet:

http://www.maritimedanmark.dk/?Id=10760

Maersk Line’s containerskibe kommer ikke til at svæve på en pude af luft - foreløbig. Rederiet har, efter to års forsøg, opgivet at få teknikken til at fungere om bord på et af dets mellemstore containerskibe.

I teorien er det muligt at anvende små luftbobler til at reducere skibenes friktion gennem vandet, ved at lade dem svære på en pude af luft. Beregninger har vist, at det vil være muligt at spare op til 30 procent brændstof, alene på grund af de små luftbobler.

Men i praksis har det vist sig meget svært, at overføre teorien til virkelighedens containerskibe på verdenshavene.

Maersk begyndte de første forsøg med air lubrication, som teknikken hedder, tilbage i 2009. Og senere blev det 3.300 TEU store containerskib Olivia Mærsk ombygget, for at prøve teknikken af i praksis.

Men det er aldrig rigtig lykkedes Maersk LIne at få teknikken til at fungere. Derfor indstiller man nu forsøget.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten