Det går for langsomt med at forbedre de nye bilers brændstoføkonomi
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Det går for langsomt med at forbedre de nye bilers brændstoføkonomi

Selv om nye biler solgt i Europa udleder mindre kuldioxid pr kørt kilometer sammenlignet med sidste år, bød 2016 på den mindste øgning i brændstofeffektiviteten siden 2006. Det viser en rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, EEA.

Hidtil er det gået fint med at presse flere kilometer ud af hver dråbe brændstof i de nye, europæiske biler, men sidste år fladede den gode kurve ud. Forskellen i CO2-udledningen fra nye biler i Europa blev reduceret med sølle 1,2 procent fra 2015 til 2016.

EEA oplister flere muligheder, der i kombination måske kan forklare, hvorfor CO2-udledningen pr kilometer ikke er faldet mere.

For det første har det stor betydning, hvor meget bilen vejer, i forhold til hvor meget CO2 den udleder. Her er den gennemsnitlige vægt steget en smule. Danskerne købte sidste år biler, der i gennemsnit vejede 1.265 kg. Danmark er således i den lette vægtklasse sammen med Malta og Grækenland. Til sammenligning blev de tungeste biler solgt i Sverige, Østrig og Luxembourg. Den gennemsnitlige nye svenske bil vejede sidste år et kvart ton mere end den gennemsnitlige danske.

Et andet aspekt er, at salget af elbiler og hybridbiler stadig stiger, men ikke med så høj rate som før. Sidste år solgtes 64.000 elbiler, hvilket er 13 procent flere end året før. De to lande med den største andel af solgte elbiler og hybridbiler var forrige år Danmark og Holland. I begge lande blev tilskud og skatteinticamentet forandret sidste år, og begge lande oplevede derefter, at salget faldt markant.

Samlet udgør el- og hybridbiler kun en lille andel på 1,1 procent af det samlede bilsalg. Salget faldt i 2016 med 3.200 biler sammenlignet med året før.

Læs også: Tyske dieselbiler sviner seks gange mere, end producenterne siger

Tempoet skal op for at nå 2021-mål

Emissionerne fra de nye biler er faldet med 16 procent, svarende til 22 gram CO2 pr kilometer, siden 2010, men sidste års bidrag til den samlede emissionsreduktion var 1,4 gram CO2 pr kilometer.

Den gennemsnitlige nye bils udledning af kuldioxid var i 2016 på 118,1 gram pr kilometer. Så på trods af den relativt lille forbedring, ligger niveauet stadig godt under EU’s første delmål fra 2015 om maks 130 gram CO2 pr kilometer.

Hvis EU’s næste mål om en gennemsnitlig CO2-udledning pr kilometer på maks 95 gram skal nås inden 2021, skal der langt mere fut på forbedringen af brændstoføkonomien.

Læs også: Tesla: Singapore udregner CO2-emissionen fra Tesla S forkert

Det eneste land, hvor de nye bilers CO2-udledning ikke faldt sidste år, var i Holland. Her blev udledningen øget med knap fem procent. Dermed kom de på et gennemsnit på 106 gram CO2 pr kilometer. Holland ligger stadig, på trods af øgningen, i den lave ende af skalaen sammen med Danmark, Portugal og Grækenland.

Landet med den højeste udledning for nye biler er Estland. Her udleder nye biler i gennemsnit på 134 gram CO2 pr kilometer.

Desuden er antallet af nye, solgte personbiler i Europa steget med næsten syv procent siden sidste år, hvilket øger væsentligheden af, at den enkelte bil udleder mindre kuldioxid.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Rebekka. Tak for en spændende artikel. Den var interessant at læse.

Selvom jeg har læst den igennem 2 gange, er der dog noget, som jeg ikke helt forstår.

Rebekka, du skriver ordret : " EEA oplister flere muligheder, der i kombination måske kan forklare, hvorfor CO2-udledningen pr kilometer ikke er faldet mere. - For det første er antallet af personbiler i Europa steget med næsten syv procent siden sidste år ".

Det giver da ingen mening. Eller også er jeg tungnem. At antallet af personbiler åbenbart er steget i EU, har vel intet at gøre med, at CO-2-udledningen pr kilometer pr bil ikke er faldet særlig meget. Eller også misforstår jeg, hvad du skriver.

Ligeledes skriver du ordret : " Til gengæld kan vi glæde os over, at andelen af solgte dieselbiler er faldet for andet år i træk, og nu er det under hver anden solgte bil, som kører på diesel ".

Dieselbiler forurener som bekendt med større eller mindre mængder NOx. Derfor vil en del mennesker nok glæde sig over, at andelen af dieselbiler falder i EU. Men denne artikel handler jo om noget andet; nemlig udledning af CO-2. Og det er jo en kendt sag, at en del dieselbiler /dieselmotorer udleder mindre CO-2 end mange tilsvarende benzinbiler / benzinmotorer. Sådan har det ihvertfald været. Så hvis andelen af benzinbiler stiger på bekostning af dieselbiler, vil det muligvis betyde en større CO-2-udledning. Så set ud fra den synsvinkel vil det være bedre at andelen af benzinbiler falder end andelen af dieselbiler.

Rundt omkring på internettet kan man i ny og næ læse om nye ideer og opfindelser, som muligvis kan gøre dieselmotorer og benzinmotorer endnu mere effektive. Så det er muligt, at benzin- og dieselbiler kan blive lidt eller meget mere brændstof-effektive end de er idag. Det har jeg dog ikke viden nok til at kunne vurdere.

Den anden dag skrev jeg en email til en relevant politiker, der er i Folketinget for regeringspartiet Venstre. Jeg skrev bl.a. at man MÅSKE bør indføre en ny vægt-afgift, hvor man betaler 10.000 kr for hver 100 kg, som en bil vejer over 1600 kg. Det skal gælde for alle benzin, diesel, el og brintbiler. Og denne nye vægtafgift skal lægges på indkøbsprisen. Det vil muligvis kunne sænke andelen af tungere biler.

Jeg er i den forbindelse godt klar over, at en del tunge biler kan udlede relativ lidt CO-2 og nogle lette biler kan udlede relativ meget CO-2, men MÅSKE er det en god ide med denne nye vægtafgift. Hvad siger I andre ?

Salget af elbiler og visse hybridbiler bør øges. Men regeringspartiet Venstres holdning er desværre, at de vil have relativ høje registreringsafgifter på elbiler på langt sigt. Venstres holdning kom den førnævnte politiker ind på i en mail til mig. Det synes jeg er synd. Elbiler har jo en relativ lav eller ingen CO-2-belastning i Danmark.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 4
  • 0

At undre sig over, at bilers brændstoføkonomi ikke forbedres med samme antal procent år efter år, udviser en beklagelig, grundlæggende manglende forståelse for dels matematikken bag eksponentiel vækst, og dels fysikken bag at drive biler frem mest muligt effektivt.

Hvad havde man forestillet sig? At forbruget skulle falde med flere og flere procent, år for år, gående hurtigere og hurtigere mod nul..?

Når man så samtidig konstaterer, at andelen af dieselbiler er gået ned, så bør det vel slet ikke undre. For uagtet deres uheldige NOx-emissioner, så er det forhåbentlig almindelig kendt, at dieselbiler er mere energieffektive.

Dertil kommer, at bilfabrikkerne har plukket de lavthængende frugter, som havde ligget og modnet i lang tid på hylderne hos deres udviklingsafdelinger.

Så når kunderne efterspørger mere, bedre, hurtigere, samtidig med at der kun er marginale forbedringsmuligheder, så er det ikke så sært, at den relative forbedring falder. I øvrigt batter marginale forbedringer af benzinmotorer overhovedet ikke. Det eneste der for alvor gør noget ved udledningen, er elbiler opladet med emissionsfrie energikilder (sol, vind, akraft).

PS. Jeg så for nyligt en tilsvarende artikel, der overraskende var spundet negativt: LEGO havde præsenteret det største overskud i virksomhedens historie, men historien gik på, at væksten ikke have været på lige så mange procent som året før. Suk...

  • 26
  • 2

Hvis Danmarks motor- , amtsveje og tidligere jernbaner var som min barndoms Scalectric og der var et KK værk i Esbjerg ,Ålborg ,Fredericia ,Middelfart ,Nyborg,Korsør og to ved Avedøre,kunne der køres CO2 frit om dagen og varmes huse om natten

http://i.imgur.com/vbtoHXR.gif.

  • 5
  • 14

At man pålægger biler på fossile brændstoffer 1 højere beskatning end miljøvenlige(re) biler, således at der kommer 1 økonomisk incitament for at anskaffe og bruge disse biler som man normalt ikke vil eje eller kendes ved. Enten vil det standse det almindelige bilsalg eller også vil statskassen opleve 1 ekstra slat indtjening. De fleste V politikere vil nok kun høre den sidste del af det, i den naive tro på at folk gerne betaler op mod 1000% mere for samme vare og lige så ofte. De glemmer som altid at der skal være nogle penge hos forbrugeren som kan bruges på pågældende luksuskøb.

  • 1
  • 6

De 95g CO2 per kilometer gælder som gennemsnit for de solgte biler. Hvis en bilkoncern sælger elbiler, vil disse trække gennemsnittet kraftigt ned. I de sidste par år har de europæiske bilkoncerner annonceret elbiler, som skal sælges fra starten af tyverne. Jeg har en mistanke om, at der ikke bare er tale om en tro på at elbiler bliver mere populære. Jeg tror også, at bilkoncernerne vil producere dem for at overholde EUs krav.

I USA snakker man om compliance cars, som er biler som sælges i stater, hvor man skal sælge hybrid-, el. eller brint-biler for at måtte sælge benzinslugere. Jeg tror, de europæiske bilproducenters har tænkt sig at bruge elbilerne som compliance cars på det europæiske marked, som de kan fortsætte med at sælge store 4-hjulstrækkere og luksusbiler.

  • 11
  • 2

Så når kunderne efterspørger mere, bedre, hurtigere, samtidig med at der kun er marginale forbedringsmuligheder, så er det ikke så sært, at den relative forbedring falder. I øvrigt batter marginale forbedringer af benzinmotorer overhovedet ikke.

Det er ca 70 år siden den første bil kom på markedet der kunne køre op mod 20km/l om jeg husker ret.
Og der er hentet en del effektivitet ud af motoren siden.
Men det er gået til flere hestekræfter og tungere biler. Tungere biler bruger mere brændstof.
VW har som bekendt lavet et par biler der kører rigtig langt på literen, men de blev ikke solgt. Danmark var faktisk den største aftager af 3l-bilen i sin tid.

Hvis benzin var den største udgift ved at have bil ville alle købe sparebiler.
Så længe benzin ikke er den største udgift må der søges efter andre muligheder for at spare CO2.
Og det kan kun gå for langsomt.

Forslag: vi bruger 2% af vores nationalbudget til energisparing i stedet for militær ...
Nå, det har ingen gang på jord.

  • 4
  • 9

Bare fordi man vil have bedre brændstoføkonomi, så er det ikke nødvendigvis muligt og man skal helst have realistiske krav, end bare at forvente producenterne kan hive kaniner op af hatten!

  • 4
  • 4

Var det ikke også blandt andet derfor Aston Martin i sin tid lavede Cygnet? netop fordi, at det er gennemsnittet af udledning af hele bilprogrammet som bestemmer hvor "grøn" en bilproducent er.

Kan ikke huske om EU pålagde bøder eller lign. hvis en bilproducent ikke havde en vis snit af co2 udledning f.eks.

derfor Ferrari stadigvæk eksisterer pga. fiat ejer dem og laver små biler med lav udledning og Ferrari stadigvæk kan lave de motorer de nu en gang gør.

Kan være jeg husker forkert, men mindes der var noget omkring dette.

Og nu med elbiler kan man selvfølgelig hive det snit meget længere ned, og stadigvæk beholde de mere potente bilmodeller i programmet.

  • 1
  • 1

Den øgede fokus på partikeludledning koster vel også på CO2 siden.
En stor del af Dieselgate skandalen skyldes vel at brændstofforbruget og dermed CO2, kan måles i kroner og ører. Og den teknologi der skal til at for mindske partikeludledningen går udover brændstofforbruget.

  • 4
  • 0

Jeg tror, de europæiske bilproducenters har tænkt sig at bruge elbilerne som compliance cars på det europæiske marked, som de kan fortsætte med at sælge store 4-hjulstrækkere og luksusbiler.

Som f.eks. Volvo XC60 hybrid.
Fossiludgaverne udleder 130-180g CO2/km og går mellem 13-20 km/L.
Men modellen hvor de har taget deres 320HK benzinmotor, og tilsat en lille 87HK elmotor og batteri nok til 40 km, udleder på papiret kun 49g CO2/km, og går nu 48/km/L.
Det kan på ingen måde lade sig gøre i virkeligheden, da en ren elbil også udleder ca 50g CO2/km.

Men på papiret får den da sænket udledningen af Volvos samlede modelprogram, hvilket gør at de kan undgå EU sanktioner.

  • 8
  • 0

El-biler har forholdsvis stor dødvægt, batteriet at slæbe rund på, derfor slider de hårdt på vejbelægninger og udleder derved ekstra meget bremsestøv, og der sker forholdsvis ofte brandskader ved dem, samt den svage kabinevarme udgør såvel komfortmæssigt og trafiksikkerhedsmæssigt et problem, specielt om vinteren. Ok, de er flotte og tiltalende, men et dyrt bekendtskab for såvel køberen som samfundet, og for hver el-bil, da forøges CO2 udledningen fra nærmeste kraftværk, med den CO2 udledning som fra en gængs dieseldrevet bil, men multipliceret med ca. 1,3, pga. transmissionstab, ladetransformertab oa. Samfundet bør også have råd til at beskæftige sig med andet og mere, end anlægsmæssige omkostninger til batteribiler.

Endvidere er jeg bekendt med nogle teknologier, hvormed biler på gænse brændstoffer såvel kan blive forureningsfrie og mere tabsfrie. Eksempelvis dieselmotorer hvor at NO-x helt elimineres, sådan en fremstillede jeg fra 1987-1990, hvor hhv. Sønderborg og Esbjerg Ingeniørhøjskoler via Naturgas Syd hjalp med komplicerede kontrolberegninger, efter prototypen kørte og vi skulle til at fremstille et antal til drift på decentrale kraftvarmeværker, opstod en politsk hetz imod det regionale Naturgas Syd, så at de blev opløst, og mit motorprojekt blev jordet, trods et par års forsøg på det modsatte. Så gik der godt en 15 års tid, så så jeg en artikel om at nu kunne skibe sejle uden NOx-forurening! Det angik vistnok at min tidligere arbejdsgiver Maersk var begyndt at benytte MAN/B&W motorer, der nu var konstrueret, så at NO-x produktionen var elimineret. Jeg blev glad da jeg så artiklen, fordi jeg nu kunne se at det virkede, og de havde også overholdt reglerne, fordi at det var ret præcist 17 år efter at jeg havde patentanmeldt det, og ved at vente de 17 år, så slap de for at skulle betale mig for det. Det er bittert for mig, og jeg havde faktisk ikke forestillet mig at disse to store firmaer kunne være så smålige.

Men angående den brede skare af nørder og opfindere, så forhør jer hos Opfinderkontoret, Teknologisk Institut derom. De er forsigtige, det er helt ok, og mest af alt tror jeg, at dette kontor er lykkelige over de midler som årligt tildeles dem, så at de kan foretage vurderinger på de ideoplæg/patentansøgninger oa, som så mange gerne vil igang med. Hver gang er der en af deres folk, som virkeligt sætter sig grundigt ind i det ofte nørdede emne man har fordybet sig i, og de er specialister i vidensøgning fra det globalt set store antal viden- og patentdatabaser. Udover at give sådan en vurdering, da har de har ikke så meget som en rød reje at flytte med, for at få ideen afprøvet. Spøg dem om de kan være interesseret i større økonomisk handlekraft! Spørg dem også, hvorledes etablerede firmaer er i forhold til nye produktforeslag! Jeg er sikker på at de gerne ville kunne hjælpe os opfindere noget mere, men til den slags aktiviteter, da er det åbenbart meget vanskeligt at få politikerne til at bevillige midler. Ikke alt behøver gå via Opfinderkontoret, eksempelvis har jeg forsøgt noget angående plove og såmaskiner, for 25 år siden havde Danmark: Plovfabrikken Fraugde, Bovlund, Skjold, Fiona, Stegsted, Kongskilde, Nordsten, idag er der ikke een af dem tilbage.

Med de lidt isolerede argumenter som verserer selv i debatfora som her, da tror jeg at mange vil blive overrasket over hvorledes at økonomiske forhold skaber et utal af ihærdige men lukkede kredse uden handlekraft. Men noget sker der trods alt (hm, har jeg tænkt i årtier,bl.a.) .

  • 5
  • 24

El-biler har forholdsvis stor dødvægt, batteriet at slæbe rund på, derfor slider de hårdt på vejbelægninger og udleder derved ekstra meget bremsestøv, og der sker forholdsvis ofte brandskader ved dem, samt den svage kabinevarme udgør såvel komfortmæssigt og trafiksikkerhedsmæssigt et problem, specielt om vinteren. Ok, de er flotte og tiltalende, men et dyrt bekendtskab for såvel køberen som samfundet, og for hver el-bil, da forøges CO2 udledningen fra nærmeste kraftværk, med den CO2 udledning som fra en gængs dieseldrevet bil, men multipliceret med ca. 1,3, pga. transmissionstab,

Magen til vås skal man da godtnok lede længe efter.
Jeg kan forstå, at du intet ved om elbiler, så det var måske bedre du ikke udtalte dig.
Ja elbiler er ganskevist tungere end fossilbiler, men de bruger i høj grad elmotoren til at bremse med, så den med mere bremsestøv, er forkert.
Den med ofte brandskader på elbiler. Der har været nogle episoder ja, men ofte?
Trafiksikkerhed pga. manglende kabine varme.
På alle moderne elbiler, kan du sætte varme på mens den er tilsluttet elnettet, og det er faktisk begrænset hvad du bruger af strøm. Nu i morgen lover meterologerne ned til 3 graders frost, så jeg har sat min elbil klar og varm til jeg skal afsted i morgen tidligt.
Ingen is på ruderne. Jeg kan også gøre det uden den er sluttet til elnettet, men det er en anden sag.
Det med CO2 udledningen, gider jeg ikke at kommentere på, da det må bære klar for enhver at det er vås.

Jeg er ked af at sige det, men din troværdighed er ikke stor i min optik.

  • 22
  • 3

Jeg har for lang tid siden bemærket, at debatindlæggene her på ing.dk for 95% vedkommende roser batteribilerne, som om at I blev betalt for det, eller har aktier deri. Det tager jeg ikke så tungt.

@Kurt
Da er vist meget du ikke tager så tungt. Fakta hører åbenbart under denne katagori.
Og nej jeg har ingen aktie eller andet professionelt forhold til elbiler.
Kunne det tænkes, at jeg bare synes de er det bedste bud på en løsning på transportsektorens udfordringer.

Jeg har efterhånden diskuterer med flere herinde på ING.dk.
De fleste har noget substans i deres argumentation.
Det har du efter min mening ikke, så det bliver min sidste kommentar til dit indlæg.

  • 14
  • 5

Jeg har for lang tid siden bemærket, at debatindlæggene her på ing.dk for 95% vedkommende roser batteribilerne, som om at I blev betalt for det, eller har aktier deri. Det tager jeg ikke så tungt.

Det positive syn på elbiler skyldes, at folk her ofte ved noget om elbiler. I modsætning til dig, der tydeligvis kun har en holdning til elbiler, men er fuldstændigt er blottet for viden om dem.

Det bidrager absolut ikke konstruktivt til en debat, at begynde at blande sig uden at have den ringeste viden om emnet. Så afhold dig venligst fra det fremover.

  • 18
  • 7

Man kunne jo overveje at give elbiler nogle fordele der ikke kostede i afgifterne. F.eks. Sænke hastigheden for alle andre en elbilerne på motorvejen. Der ved ville forsilbilerne også kører længere på litteren og forurene mindre.
Forsilbilerne motorvej 110 elbiler 130 ved en fart begrænsning på 110 må forsilbilerne så køre 90. Nummer pladen kunne jo indeholde et tegn eller farve for hvilken hastighed man måtte køre. Snyd med nummpladen ville medføre f.eks. Kørselsforbud eller en heftig bøde. Der skulle så opsættes nummerplade læsere og fartmålere på motorvejen.
Jeg tror at det ville få mange til at overveje at købe en elbil.
Statskassen ville få indtægter fra det øgede elbil salg når man følger de planlagte afgifter på elbiler.
Mvh kim

  • 5
  • 7

Men så er vi tilbage ved hoved problemet, nemlig at der ikke findes elbiler der dækker de samme behov som en benzin bil gør i dag. Så dem der ikke kan klare sig med et køretøj med reduceret anvendelighed skal straffes? Tanken er da fin nok hvis elbiler var et 100% erstatning i alle hensener for en fosil bil men der er meget langt der til da ingen af producenterne har så meget som planer for sådanne elbiler i dag.

Men tilbage til artiklen, igen viser det jo at folkene på kontorene bag skrivebordene ikke har nok viden om den fysik, matematik, og kemi som der er i at drive en bil frem og dermed begynder at stille krav der ikke kan lade sig gøre, ganske som når vore politikere sætter grænseværdier som er lavere en den naturlige baggrunds værdi.
Man har haft et ensidigt fokus på CO2 og nu Nox men det gør jo, sammen med manglende kontrol, at producenterne gør hvad de skal så nemt og billigt som muligt, giver flere penge i kassen og holder folk i arbejde.. alle er glade og nu vasker alle hænder ..

  • 9
  • 4

Jeg har for lang tid siden bemærket, at debatindlæggene her på ing.dk for 95% vedkommende roser batteribilerne, som om at I blev betalt for det, eller har aktier deri. Det tager jeg ikke så tungt.


Det lykkes dig at komme med tre åbenbart forkerte påstande i et afsnit. Undrer det dig, at du får hug?

Angående bremsning af elbiler. Den normale måde at bremse en elbil er at motorbremse ned til lav hastighed, og først da bruge bremsen. Elbiler motorbremser kraftigere end biler med forbrændingsmotor. Når man motorbremser med en elmotor, virker den som dynamo, og man sender strømmen tilbage i batteriet. Erfaringen er, at bremsebelægningerne på en elbil kan holde meget længere end på en benzinbil. Bremsebelægningerne på en elbil regnes ikke for en sliddel, da det er helt normalt, at de kan holde i hele bilens levetid.

Angående brande i elbiler. Ja, det sker elbiler brænder, men det sker oftere, at benzinbiler gør det. Det kan gå rigtigt stærkt, når en benzinbil brænder, og menneskerne i bilen får ofte kun kort varsel, før bilen er omspændt af flammer. Brand i batterier er ikke rare, for de er ikke til at slukke, men elbilerne advarer om at det er ved at gå galt, og så kan man nå at rømme bilen i god ro og orden.

Dine påstande om at der udledes en masse CO2 ved generering af ellen til elbiler er heller ikke rigtig. Du tager ikke højde for, at megen af ellen kommer fra vind eller vandkraft. Du tager heller ikke højde for at termiske kraftværker har en dobbelt så høj virkningsgrad som en forbrændingsmotor til biler.

Det er forskellige metoder til at gøre benzin- og diesel-biler mere økonomiske samtidigt med at de forurener mindre. Lige for ligger at gå over til Atkinson motorer, hvor tredje og fjedre takt i firtakters motoren har længere slaglængde end første og anden. Man kan også starte forbrændingen med noget bedre en tændrør, som kræver en fed brændstofblanding for at virke. Det er let at mindske forureningen med bedre filtre og katalysatorer. Problemet er, at det koster penge, og så kniber det med forbrændingsmotorens konkurrenceevne over for elbiler.

  • 15
  • 1

Angående mit oplæg til en forbedret motortype til gængse brændstoffer, er der ikke elementer fra Atkinson motoren i den. Uden her at blotlægge de markedsmæssige værdifulde detalier kan jeg meddele, at det angår en rationaliseret krumtapmekanisme og optimerede termiske forhold ved topstykket samt bedre mikroopdeling af brændstoffet og regulerbar varmegenvinding så at den adiabatiske energiomsætning reelt kan finde sted. Dertil kommer en ny samlingsmetode, der medfører forbedrede forhold mht. de fremstillingsmæssige materialetolerencer og deraf følgende forøget holdbarhed på motoren. Også effekttransmissionen fra motor til køretøjets hjul/fremdrift kan forbedres på afgørende punkter, det er redegjort i særskilt patentansøgning.

Der er også angivet de sandsynlige ændringer på virkningsgrads-faktoren for hver enkel af anordningerne, summen vil kunne forekomme forbavsende, men intet køretøj er endnu befordret således, og der er ingen grund til at nævne tallene her. Men dokumenterne ligger til vurdering relevante steder, som har meddelt deres interesse.

  • 3
  • 2

Forslag: vi bruger 2% af vores nationalbudget til energisparing i stedet for militær ...

Jeg sad i går og så et program på DR1, hvor en familie fra Køge kunne spare 4-5% af deres CO2 udledning ved at gøre nogle tiltag, som faktisk generede dem ret meget i det daglige.

Det er ikke nødvendigt at spare på energien, hvis blot vi får den fra emissions-fri kilder.

Omvendt kan vi umuligt spare os til et energiforbrug der er bæredygtigt uden total omstilling til emissionsfri energikilder (sol, vind, akraft).

Efterhånden begynder jeg at blive enig i, hvad Dick Cheney sagde (meget skræmmende i sig selv) for 15 år siden: "Conservation of energy may be a sign of personal virtue but cannot be the basis for a national energy policy". Det gav naturligvis et ramaskrig den gang, inklusive fra mig selv. Men nu, hvor en fremtid med emissionsfri energikilder kan skimtes i horisonten, kommer der ingen yderligere fordel ved at spare på energien. For i langt de fleste tilfælde giver højere energiforbrug højere levestandard.

Jeg har en tørretumbler med varmepumpe, som jeg til gengæld bruger uden dårlig samvittighed. (den glatter krøllerne i tøjet, og sparer på fugten i kælderen)

Jeg har skiftet til LED belysning over det meste, og nogle lamper står tændt døgnet rundt, så man kan navigere i huset om natten.

Det er naturligvis dumt at have en elopvarmet pool til at brænde hele året, men så længe man får noget gavn af energiforbruget, må det være en personlig cost/benefit analyse, der skal styre ens valg.

  • 3
  • 0

Nu er emnet bilers brændstoføkonomi og CO2-forurening og ikke e-biler.
Kurt Aggesen har tilsyneladende en hands-on viden om det.


Det er jo et problem for Kurt.
Når han kan skrive sådan noget vås om elbiler i starten af indlægget, så kan jeg ikke tage resten af indlægget seriøst, selv om jeg ikke har nogen speciel viden om de andre områder.
Det er som at lægge ud med at påstå at jorden er flad, og så tro at resten af indlægget omhandlenden Mælkevejen vil virke troværdig.

  • 3
  • 2

Hej.

Rebekka Falsing. Tak

Jeg så et spændende TV-program om emnet den anden dag.

Man så en bil, der teoretisk set kunne køre 24 km / l. Men ved realistisk kørsel i virkelighedens verden nåede parret med bilen kun cirka 18 km / l. Derved fik parret en større regning til brændstof end de havde regnet med.

En talsmand for Det Økologiske Råd fortalte om forskellen mellem den teoretiske,officielle km/l-værdi og den km/l-værdi, som man får ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Hvis jeg husker rigtigt, sagde han, at i 2012 var denne forskel 28 % og i 2015 var denne forskel 42 % i gennemsnit.

Derfor er det jo meget glædeligt, at der som bekendt snart kommer en bedre test af bilers forbrug af brændstof. Jeg har dog hørt 2 gange, at den nye test heller ikke er realistisk nok. Men andre ord vil der måske også være for stor forskel mellem den teoretiske, officielle km/l-værdi og km/l-værdi ved realistisk kørsel i virkelighedens verden.

En testkører, der prøvekører mange biler, prøvede at køre 3 biler, hvor en almindelig bilist prøvede at køre dem bagefter. Begge bilister skulle prøve at køre dem så benzinøkonomisk som muligt. Den "professionelle" testkører havde i øvrigt den fordel, at han ofte kørte den rute, som de kørte. Det spændende var, at testkøreren kunne køre betydelig flere km/l end den almindelige kører i alle 3 biler. Så testkøreren lå væsentlig tættete på de officielle/ teoretiske km/l-værdier end den almindelige kører.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 0

Hej.

Den nuværende metode hvorpå man måler bilers forbrug af brændstof er upålidelig. De officielle og teoretiske km/l-værdier, som denne metode giver, ligger uheldigvis ofte langt fra de værdier af forbrug, som man får ved realistisk kørsel i virkelighedens verden.

Heldigvis kommer der nu er ny metode, der skal give mere realistiske værdier for forbrug. Det vil sige, at forskellen mellem de teoretiske, officielle værdier og værdierne ved realistisk kørsel i virkelighedens verden bliver mindre.

Desværre er den nye metode vist heller ikke helt realistisk. Det vil åbenbart stadig være sådan, at mens en bil kører langt på literen i den nye metode, vil den køre kortere ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Det kommer FDM ind på i den artikel, som jeg linker til nederst i dette indlæg.

For en del år siden lavede politikerne end lov der sagde, at for hver km en benzinbil kører over 16 km / liter vil der ske en reduktion i afgifter på 4000 kr. Og for hver km en dieselbil kører over 18 km / l vil der ske en reduktion i afgifter på 4000 kr.

Jeg kom derfor med et forslag om, at reduktionen pr km over 16 km/l benzin eller 18 km/l diesel skulle være betydelig større end de 4000 kr. Jeg ønskede nemlig - og ønsker stadig - at de mest brændstoføkonomiske benzin- og dieselbiler skulle være betydelig billigere. Dieselbiler skal kun kunne få denne reduktion i afgifter, hvis de ligger under et vist niveau af NOx m.m.

Men jeg indrømmer, at der var en svaghed i mit forslag. Svagheden var at det kunne virke skørt at give større reduktion i km/l over 16-18 km/l når nu man ikke kunne stole på de officielle / teoretiske km/l-værdier, som jo var dannet på grundlag efter den gamle metode.

Den nye metode gør, at mit forslags svaghed bliver mindre, så den ide vil jeg arbejde videre med.

Der bør lægges flere afgifter på 1 liter benzin og 1 liter diesel. Selve kørslen i benzin- og dieselbiler bør nemlig være betydeligt dyrere.

Disse forslag vil jeg sende med email til Folketingets politiske partier, Folketingets "læsesal" og relevante ministerier.

Linket til FDMs artikel om den nye beregnings-metode af bilers forbrug af brændstof er her :

http://www.fdm.dk/om-fdm/fdm-mener/trovaer...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 0