Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen

Det går stadig den forkerte vej med at omstille Danmarks transport til at blive mere klimavenlig.

En ny statistik fra brancheforeningen Energi- og Olieforum viser, at CO2-udslippet fra bilerne på de danske veje steg svagt i 2016 for tredje år i træk. Udslippet landede på knap 11,3 millioner tons, en spids mere end de godt 11,1 millioner tons i 2015, hvor der var tale om en tilsvarende svag stigning fra 2014.

Salget af benzin fra de danske tankstationer er nogenlunde konstant, og det øgede CO2-udslip fra vejene skyldes, at danskerne køber stadig mere diesel.

Læs også: Seks års positiv trend er brudt: Nu stiger bilernes CO2-udslip igen

Fra 2007 er CO2-udslippet fra den danske transportsektor, hvor vejtrafikken udgør omkring tre fjerdedele, ellers faldet med ti procent. Det skyldes altovervejende, at bilerne er blevet mere økonomiske.

I de seneste år er både bilsalget og trafikken på vejene imidlertid steget så hurtigt, at det mere end opvejer, at bilerne kører længere på hver dråbe benzin og diesel.

Læs også: Politisk forlig kørt over: Biltrafikken stiger voldsomt i forhold til togtrafikken

Sidste år steg trafikken på de danske veje 2,8 procent, viser Vejdirektoratets opgørelse. Samtidig satte bilsalget rekord med knap 223.000 nye biler, og det er fortsat med at vokse i år.

Ved indgangen til i år ejede danskerne næsten 2,5 millioner biler, små 75.000 flere end et år tidligere og en stigning på tre procent. De flere biler sætter deres præg på både trængsel og udslip af drivhusgasser.

Læs også: Fem år efter udvidelse: Mere kø på Københavns ringmotorvej end nogensinde

Oven i købet fik den nedsættelse af registreringsafgiften, som regeringen indførte med finansloven for 2016, danskerne til at købe større biler.

For første gang i 20 år stoppede faldet i benzinbilernes brændstoføkonomi

Det betød, at for første gang i 20 år steg nye benzinbilers gennemsnitlige brændstofeffektivitet ikke sidste år, men faldt minimalt fra 21,9 til 21,8 km per liter. Nye dieselbiler kørte dog fortsat længere på literen end i 2015, 26 km i gennemsnit.

Her er tale om de værdier, som bilerne bliver typegodkendt med. Adskillige test har vist, at gabet mellem, hvor langt bilerne kører på literen i myndighedernes test og i den virkelige verden, vokser. Nu er det ifølge organisationen International Council on Clean Transportation (ICCT) oppe på 40 pct.

Læs også: Brændstofforbrug fra europæiske biler er 40 procent højere end testresultater

Opgørelsen fra Energi- og Olieforum bygger på salget på de danske tankstationer og er således renset for de overoptimistiske typegodkendelser.

DSB mister passagerer

Mens trafikken på vejene og udslippet fra den stiger, så oplever DSB fortsat 0-vækst. Sidste år faldt antallet af kilometer, som Danmarks dominerende togoperatør fragtede danskerne, endda en anelse, fra knap 6 til knap 5,9 milliarder kilometer.

Blå blok tog tidligere i år konsekvensen af satsningen på vejtransport og erklærede en målsætning i en politisk aftale fra 2009 om, at hovedparten af væksten skulle ske i den offentlige transport, for stendød.

Læs også: Blå partier opgiver mål om flere bus- og togpassagerer

Også de foregående år er biltrafikken løbet fra togene med en stigning, der er omtrent 30 gange højere målt i personkilometer.

Læs også: Biltrafikken vokser 32 gange så hurtigt som togtrafikken

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det voksende antal biler giver, de står jo i vejen for hinanden og bruger mere tid på at køre i kø og dermed færre km/minut motoren er tændt. Alle steder mennesker vil mødes kan man ikke finde en parkeringsplads til sin bil. Bilerne bliver også konstant bredere og højere det giver langsommere trafik afvikling da man ikke kan se hvad der sker bag ved eller henover disse efterhånden grotesk store person biler.

Man kalder det peak car, jeg tror dog nok lige der plads til nogen millioner mere før vi ændre adfærd. Teknologien vil gøre det for os, og det må gerne gå stærkt i form af private biler, autonome dele biler, el-cykler/trikes og offentligt trafik.
Også det sidste nødvendige krydderi "tvungen ansvar" som i du kan ikke hver eneste dag fylde/larme/forurene så meget, du bliver nødt til også benytte alternativer, som selvfølgelig skal være til rådighed teknologisk og økonomisk.

  • 8
  • 3

Den offentlige trafik et jo nærmest ikke-eksisterende mange steder, og hvor bussen før kørte hver 10 min kører den i dag en gang i timen.

En del af problemet er at den offentlige trafik et "optimeret" til det behov der er der lige nu. Falder nogen fra, så optimerer de endnu mere og fjerner den afgang som Hansen kørte med, dvs deres "optimering" er en forringelse af den generelle situation.
På papiret ser det vældig fint ud.
Al den optimering osv betyder så også er der ikke er plads til udvikling. Hvis man nu igen regnede med et hvis tab og satte flere busser på gaden, så andre kunne bare prøve det, så ville forholdene kunne ændre sig.
Lige nu er der ikke engang mulighed for ændring til det bedre.

Nogle steder er der kun skolebussen tilbage, og den kan man ikke komme til arbejde med. Dermed er al udvikling stoppet i det område.

  • 17
  • 1

Når regeringen "støtter" elbilernes udbredelse udelukkende verbalt, og så samtidigt afgiftsletter brændstofbilerne ( hvilket har medført rekordsalg i Marts i år) er udviklingen jo til at forudse, eller?

  • 21
  • 0

Så længe den politiske agenda er som nu, vil det selvfølgelig give problemer.- Det offentlige transportsystem fungerer langt fra optimalt( er direkte brugerfjendsk uden for storbyerne), El.biler, der kunne være en kærkommen afhjælpning af både forureningsproblemet og et alternativ, er belagt med forbrugerfjendske afgifter og muligheder, samtidig med at man "belønner" dieselbilisterne, så de kan forurene endnu mere fremadrettet.
Men regeringen er jo også et sørgeligt sammenrend for at holde Lars Løkke ved magten. Og som bekendt ligger man som man reder.

  • 10
  • 1

Ja stor forskel på by og land. Man skal ikke så mange kilometer væk fra hovedstaden (10), så vil mange vælge at lade sig transportere i bil fordi offentligt er for besværligt, og nu da de ejer bilen..
Jeg håber stærkt på at autonome små enheder kan løse nogen af landets problemer. Nu har landet på den anden side ikke de største trængselsproblemer, men slet ingen grund til at køre en stor Diesel bus rundt med et par enkelte passagerer ombord. Dette kan med lethed observeres blot 7 km fra Kbh centrum.
Det må altså høre fortiden til, det vil snart ændre sig.

  • 3
  • 1

"men slet ingen grund til at køre en stor Diesel bus rundt med et par enkelte passagerer ombord. Dette kan med lethed observeres blot 7 km fra Kbh centrum.
Det må altså høre fortiden til, det vil snart ændre sig."

Snart? (ændre sig)
I snart 20 år har jeg (i landsby på sydsjælland) set store, HELT tomme, busser køre mange gange dagligt, kun morgen og eftermiddag er de fyldte, Flextrafik ordning til trods.
Flextrafik hvor man bestiller en mindre bil når man har behov for det, er ellers en udemærket ordning, men den bliver misbrugt med store ekstra udgifter til følge, da det åbenbart er for svært at holde den adskilt fra hvor og hvornår busserne kører alligevel😳

  • 0
  • 0

Det er en helt bevidst politik fra Folketingets flertal og flere regeringer. Lavere skatter på store biler, som bruger mere brændstof, højere skatter på dem med mindst forbrug (el- og hybridbiler). Fortsat relativt lave priser på brændstof (et par kroner lavere end for få år siden). Fortsat reduktion af og prisstigninger for kollektiv trafik.
Den positive vinkel er, at en anden politik ville kunne vende udviklingen. Tallene viser også, at bilparken vil kunne skiftes til nogle mere miljøvenlige på ca. 11 år.
Midlerne er velkendte: En blanding af pisk og gulerødder til bilister, inspiration fra og samarbejde med nabolande.
Det er politisk vilje, der mangler. Beslutningstagerne i politik, administration og erhvervsliv tænker for kortsigtet og på egne interesser. De sender store problemer videre til kommende generationer.

  • 12
  • 2

Vi har de politikere vi har valgt, de kommer med gode overskrifter: "vi skal være de bedste" inden for alt, stort set. "vi går ind for grøn omstilling" osv. osv.
Men alt de gør i handling modarbejder deres egne ord.
Sålænge folket kun æder overskrifterne, bliver udviklingen ikke vendt

  • 9
  • 0

De Fakta resistent politikere i regering og folketing - for Sosserne er ikke en skid bedre (hvis du tror det, så læs partiets nye principprogram!) - vil have vækst for enhver pris. Mindre bilisme er tegn på stagnation, og skal bekæmpes.
Den ene dag skriver de under på Paris-erklæringen om at nedbringe udslippet af klimaskadelige stoffer. Den næste dag indgår de samme politikere aftale med Mærsk om at hente endnu mere olie op fra Nordsøen.
Jeg gætter på - et kvalificeret gæt - at mange af de, der læser denne artikel, har købt en større bil siden registreringsafgiften blev nedsat. Samt at de læser artiklen uden at få røde ører.

  • 6
  • 0

"Tallene viser også, at bilparken vil kunne skiftes til nogle mere miljøvenlige på ca. 11 år."
I øjeblikket galoperer bilsalget derudaf grundet afgiftssænkningen, og tallene vil også vise at denne yderligere ophobning af forurenende biler vil blive et problem, nogle mener at Danmark vil allerede blive EU's "losseplads" for fossilbiler selv om udviklingen på mirakuløs vis skulle vende NU!
Vi har 9000 elbiler i DK, hvis klimamålene skal opfyldes skal vi have 1.500.000 elbiler (0-udslip) i 2030
Vi er langt bagefter alle vore nabolande, og som de eneste vil Danske politikere ikke arbejde for et forbud mod brændstofbiler i 2030

  • 10
  • 0

Med statens "redning" af Tyra -feltet med 30 milliarder,vil staten jo gerne have de penge tilbage i statskassen igen med salg af olie og gas.
Man kan så igen undre sig over at regeringen endnu engang, handler imod grøn omstilling og sund fornuft.
Andre lande omkring os udvider massivt deres vindmølle energi, med parker og møller som kun går en vej og det er større og større.

  • 3
  • 1

Regeringen støtter særinteresser. Sagen afslører hvor korrupt den er. Det er en skændsel at vi danskere har sådanne folk til at lede landet.

Regeringen støtter befolkningen, som gerne vil have biler, omend de fleste stadig mener at de er for dyre. Som det fremgår har henved hver anden dansker en bil og flere ønsker en. Samtidig er verdens konjukturer gunstig og det leder helt klassisk til flere bilkøb. Er det disse "særinteresser" Søren Fosberg hentyder til?

Nu er det jo ikke sådan at verden står eller falder grundet danskernes bilvaner. Dertil er vi aldeles ubetydelige.
Samtidig er modstanderne af tingenes tilstand inderlig velkommen til at købe elbiler, køre med offentlig transport, cykle eller gå. Det hetzer bilisterne vist ikke meget imod.

  • 1
  • 6

Hej.

Man bør lægge flere afgifter på en liter diesel og 1 liter benzin, så dette blev dyrere. Og så kan man overveje andre måder at gøre selve kørslen i benzin- og dieselbiler dyrere på. Dette vil forhåbentligt medføre, at man kører færre eller kortere ture i disse biler.

Der kommer meget snart en lidt bedre metode til at måle brændstof-forbruget i dieselbiler og benzinbiler. Når denne metode kommer kan man indføre, at de biler, der udleder meget CO-2 og NOx bliver lidt dyrere og de biler, der udleder mindre af disse ting bliver billigere. Dette vil muligvis betyde, at bilparken bliver mere "grøn".

Regeringspartiet Venstre vil ikke have, at elbiler kun for pålagt en lav registreringsafgift om nogle år. Det ved jeg, da jeg tog kontakt til alle Folketingets partier m.m. tidligere i år. Jeg kan ikke huske, hvad de andre partier mente. Man kan overveje, om sådan en ting bør have betydning næste gang man skal sætte et kryds ved et Folketingsvalg.

Af og til er kollektiv trafik nok mere miljø-belastende end personbiler. Men på andre tidspunkter og strækninger er det lige omvendt. Her er kollektiv trafik som f.eks busser højst sandsynlig mindre miljøbelastende end personbiler. I mange personbiler sidder der kun 1-2 mennesker. Så måske bør vi satse mere på kollektiv trafik de steder, hvor det virkelig batter.

God weekend.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1

Når man ser hvordan de hvert halve år ændrer betingelserne for solceller, så er der en besynderlig berøringsangst for benzin og diesel afgifter.
På den anden side kan man spørge om vores CO2 udslip har andet end symbolsk betydning.
Ville CO2 udslippet blive mindre, hvis den offentlige transport skulle overtage en del af den private transport i biler. Man ser jo busser med meget få passagerer, og giver det mindre udslip?

  • 1
  • 8

Ville CO2 udslippet blive mindre, hvis den offentlige transport skulle overtage en del af den private transport i biler. Man ser jo busser med meget få passagerer, og giver det mindre udslip?

De fleste busser kan blive elektriske med batteridrift. Det kan ske på få år hvis folketinget vedtager det. Tilsvarende kan vi omlægge 100% af togdriften til strøm. Selv lokalbanerne som kan køre med batterier.

Men i stedet tillader man diesel i den nye letbane i Aarhus og DSB vil end ikke overveje batterier. Det er en skændsel.

  • 9
  • 2

Den anden graf viser at dieselpersonbiler bruger lige så mange gram fuel per kilometer som benzinbiler.
Det er kendt at dieselbiler er dyrere i indkøb,dvs valutatab,men giver de nogen miljøfordele siden de sælges? Eller er det bare ubalance mellem lovgivning og afgiftsfiflende borgere?

  • 0
  • 0

Hvordan går det de unge mennesker fra DTU i London som kører rundt og rundt lige nu med en 50 ccm spritmotor med eta 0,425?

  • 0
  • 0

Fra Nordhaussen, hvor der blev lave V2,og et stykke ind kører der sporvogn elektrisk og så yderligere nogle kilometer på diesel.Har prøvet og virker godt.
En lignende løsning kunne have været rigtig Århus.
Når der om dagen kører mange sporvogne er strøm dyr og ekstra strøm laves i Danmark af naturgas.
Det vil give mindre valutaudgift og mindre forurening hvis damperne har en moderne katalyseret gasser ombord.Når vinden blæser halleluja etc kan der så køres elektrisk..
Det kunne være interessant at stille forbedrede miljøforhold,færre elmaster i yderområderne,færre investeringer i kraftværker overfor mervægt af gasseren og gassen og investeringen.
Er der en økonom tilstede?

  • 1
  • 6

Er der en økonom tilstede?

Du kan jo læse den artikel jeg lige har linket til. Svaret er nej, der er ikke økonomi i at køre på andet end el. En borgmester, der ligesom dig gerne så dieseldrift indført, måtte acceptere at det var for dyrt i forhold til at elektrificere hele strækningen.

De ville til gengæld kunne have sparet at elektrificere det hele, hvis de i stedet for diesel havde set på batterier.

  • 6
  • 0

Du kan jo læse den artikel jeg lige har linket til. Svaret er nej, der er ikke økonomi i at køre på andet end el. En borgmester, der ligesom dig gerne så dieseldrift indført, måtte acceptere at det var for dyrt i forhold til at elektrificere hele strækningen.

Jeg har sandelig læst den,men tror ikke på alt hvad jeg ser.
De ekstra udgifter, der er til ekstra kraftværker, læsses jo bare over på de enfoldige vælgere via deres elregning.
Det varer forhåbentlig noget inden vi har legetøjssporvogne i Klitmøller,men et par inderlig overflødig og miljøfordærvende radikalt inducerede gasmotorer er her endnu.Mod et passende vederlag kan det ene idiotiske projekt hjælpe det næste og det bliver nok også løsningen.

  • 1
  • 11

Det er politisk vilje, der mangler. Beslutningstagerne i politik, administration og erhvervsliv tænker for kortsigtet og på egne interesser. De sender store problemer videre til kommende generationer.


en pointe er også, at befolkningen forkøber sig i forældet teknologi.
Vi har nogle internationale forpligtelser, som kræver kraftig reduktioner af CO2 fra transportsektoren, og vi kan se at set går den forkerte vej.
På et eller andet tidspunkt inden for relativ få år, bliver politikerne nødtil at gribe drastisk ind og brandbeskatte benzin og diesel.
Som så mange gange før kan de så give EU skylden, og er ellers kolde et vist sted for de store værditab bilejerne må tage. De har fået deres afgift( hvis bilen ikke er leaset).

Der er generelt meget lidt fokus på dette.
Jeg skiftede min dieselbil til elbil, da jeg forudser store værditab for dieselbiler i fremtiden, men når jeg snakker med kollegaer eller familie, går snakken altid om holdbarheden af batteriet, og rækkevidde problematik i forhold til elbilen, og ikke om værditabet på fossilbilen når vores mål skal indfries.
Da bilen er en langtids inverstering, skal politikerne konfronteres nu.
Hvad vil de gøre?

  • 4
  • 2

Du kan jo læse den artikel jeg lige har linket til. Svaret er nej, der er ikke økonomi i at køre på andet end el. En borgmester, der ligesom dig gerne så dieseldrift indført, måtte acceptere at det var for dyrt i forhold til at elektrificere hele strækningen.

De ville til gengæld kunne have sparet at elektrificere det hele, hvis de i stedet for diesel havde set på batterier.

NU skiftes naturgas og kul ud med flis på Amagerværket og Skræbækværket og tilmed reduceres el-virkningen på værkerne.

Isoleret for Skærbæk betyder det en 4-dobling af co2-udledningen fra den strøm som afsættes fra værket, set i den sammenhæng at flis udleder dobbelt så meget co2 som naturgas og nu skal der fyres dobbelt så meget flis ind i værket pr. produceret el-enhed i forhold til naturgas, fordi man har ønsket at reducere el-virkningen fordi det er fjernvarme man skal bruge.

Og NU er snart alle de centrale kraftværker konverteret til træ...

MOn ikke det var bedre med diesel på toget i Århus.

  • 1
  • 8

Når det leveres 0,62 Mwh fjernvarme ved forbrugerne bruges der kun 0,26 Mwh brændsel via Skærbækværket, som betyder at langt hoveddelen af brændslet tilflyder el-produktionen og dermed co2-udledningen.


Det er ren kassetænkning/bogholderkneb, som blot belaster elforbrugerne i stedet.
De bruger ikke mindre brændsel end summen af den varme og el de laver. Fuskeriet består i at sammenligne med et værk der kun laver el af brændslet. Det samme misforhold kunne opstå hvis et varmeværk begyndte at lave el af noget af varmen.

  • 2
  • 2

MOn ikke det var bedre med diesel på toget i Århus.

Komprimeret naturgas er endnu smartere.
Så er der slet ingen grund til at hænge køreledninger op.
Når sporvognene ,som de er nu ,begynder at køre tænder en eller flere decentrale gasmotorer omkring i landet.
Om sommeren går varmen tabt og om vinteren skal der laves dobbelt så meget strøm da der ellers bliver for koldt i togene.
Ved gasdrift ombord bruges der nogenlunde lige meget sommer og vinter hvis motorens varme går i vognen.
Jeg har en anelse om hvaffor et system der er billigst.

  • 2
  • 5

Komprimeret naturgas er endnu smartere.

Det må være en togbranche som står totalt stille!

El-tog som bla. DSB ikke tror på se https://ing.dk/artikel/batteritog-40-proce...

Men hvorfor i himlens navn kan man ikke lave et hybrid system med LNG og gasmotorer og så batterier som kan skiftes ved endestationerne og hvis batteridriften svigter så har man gasmotoren, herunder om vinteren når der er koldt hvor der skal varme til, hvor altså motorvarmen kan gøre gavn hvorfor der køres mere gasdrift.

Hvorfor er der ingen som kan løfte sådan en opgave uden det ender i et nyt IC4 syndrom.

  • 0
  • 7

Men hvorfor i himlens navn kan man ikke lave et hybrid system med LNG og gasmotorer og så batterier som kan skiftes ved endestationerne og hvis batteridriften svigter så har man gasmotoren, herunder om vinteren når der er koldt hvor der skal varme til, hvor altså motorvarmen kan gøre gavn hvorfor der køres mere gasdrift.

Fordi det ikke giver mening og ikke kan betale sig.

Det enkleste system du kan forestille dig er det rene eltog. Dernæst et eltog med batterier. Batterierne tilføjer meget lidt ekstra til et eltog. Ud over batteriet selv er det principielt noget power elektronik og intet andet.

Batterier svigter ikke. I hvert fald ikke i større grad end andre typer fejl på toget som kan forhindre videre kørsel. Du tænker som en bilist der er i tvivl om der nu er nok strøm på batteriet til en given tur. Tog kører altid den samme tur. Parametrene er kendte og kapaciteten er beregnet til at være tilstrækkelig. Også i kulde.

Batteribytte er en teknisk mulighed. Alt tyder på at det ikke kan betale sig. Man har prøvet med elbiler med Better Place og det gik ikke. Tesla byggede en enkelt byttestation og lukkede den igen. BYD har lavet busser med batteribytte men den løsning ser vi ikke noget til. Igen fordi det er kompliceret i forhold til den enkle løsning, som er at udstyre fartøjet med nok kapacitet. Flere batterier koster penge men det gør komplicerede løsninger også.

Husk også at mange batterityper har et begrænset antal ladecyklusser. Hvis du kører med et mindre batteri, så bliver det udsat for flere cyklusser og skal skiftes hurtigere. Med andre ord, så sparer du ikke nødvendigvis meget ved at vælge et mindre batteri.

Og et sidste ord til forslaget om gasdrift: hvorfor i alverden vil i gøre os afhængig af russisk gas? Vores egen gas er snart slut. Rent udenrigspolitisk burde det være en no go for alle løsninger der udvider forbruget af gas.

  • 1
  • 2

Hvorfor er der ingen som kan løfte sådan en opgave uden det ender i et nyt IC4 syndrom.


Måske fordi du selv siger, at man ikke må lave varme direkte, men skal lave el først, som man så i en varmepumpe laver til brugbar varme.
Det betyder at du først skal lave et elværk, og siden skal du bruge en varmepumpe for at lave den producerede el til varme. Indrømmet, du får mere varme og el for brændslet, men så har du også måttet investere i både et elværk og en varmepumpe. Hvis du er tilfreds med 100% virkningsgrad kan du bare lave brændslet til varme uden store og dyre tekniske mellemled. Den yderligere fordel er, at du kan få varmen ved næsten hvilken som helst brugbar temperatur uden at effektiviteten påvirkes meget og helt uafhængigt af nogen udetemperatur.
Vi har jo brug for både el og varme, så hvorfor skal det gøres så kompliceret at lave varme?

  • 2
  • 1

Fordi det ikke giver mening og ikke kan betale sig.

Men nu har DSB netop på alle de parametre du fremhæver som 'ingen problem' i forhold til batteridrift netop sagt nej-tak til batterier som erstatning for el-ledninger på de danske jernbanestræninger. Og ene og alene med den faktor at batterierne kan løbe tomme, og så står toget stille.

Derfor er den altoverskyggende fordel ved Hybridløsningen at den under alle omstændigheder kan få toget frem til næste station/batteriskiftested.

Mht. batteriskift så viste BetterPlace jo at det virkede til perfektion, og har som så ikke noget at gøre med at el-bilkonceptet fejlede.

Når batteritoget med backup i form af en gasmotor er interessant så er det da fordi elektrificering er så rasende dyrt.

  • 0
  • 3

Fordi det ikke giver mening og ikke kan betale sig.

Er det ikke 25 mia det koster at elektrificere resten af det danske bane-net, det er altså uden de ekstra kraftværker som så skal leverer den strøm el-togene de skal bruge når de nu kører på strøm.

Hvad er det mon så der ikke kan betale sig, set i lyset af af Bombardier mener el-drift via batterier er 40 % billigere end diesel, hvor altså det eneste forhold er at DSB tror ikke på batteridrift pga rækkevidde og tid når toget skal lades som altså batteriskift og hybrid kan løse.

  • 0
  • 3

Hej.

Svend. Du skriver ordret : "Ville CO2 udslippet blive mindre, hvis den offentlige transport skulle overtage en del af den private transport i biler. Man ser jo busser med meget få passagerer, og giver det mindre udslip? ".

Du har ret i, at der af og til kører busser rundt med få passagerer. Det gør der måske også af og til i S-tog og almindelige tog. Og det er jo hovedproblemet m.h.t. kollektiv trafik, når vi snakker energi og CO-2.

Først vil jeg sige, at jeg ikke har viden m.h.t. hvilket slags busser, S-tog, Letbaner og tog, der er mest problemfrie og miljøvenlige. Jeg håber blot på, at man i fremtiden vil få nogle problemfrie og meget miljøvenlige busser, S-tog, Letbaner og tog. Hvor gode de er i dag, ved jeg ikke særlig meget om. Dog er jeg overbevist om, at kollektiv trafik nogle gange er mere miljøvenlig end personbiler.

Jeg snakkede i telefon og skrev læserbreve til aviser og breve til flere af Folketingets partier m.h.t. hvordan Øresundsforbindelsen skulle være. En eller flere fra Volvo ville have det på en måde. Og flere ønskede, at Øresundforbindelsen og den fremtidige Femern-forbindelse skulle indeholde vej til personbiler m.m.

Jeg var af den overbevisning, at den kun skulle have mulighed med biltog. PÅ denne måde kunne man jo fremme offentlig trafik og besværlliggøre det for personbilerne. Dette ville i teorien medføre mindre trafik med personbiler visse steder. Men Øresundforbindelse blev som bekendt udført med vej til personbiler. Derfor gik det op for mig, at Danmark og mange danskere prioriterer veje og personbiler højere end jeg gør. Og det har jeg måtte erkende.

Jeg har de sidste 4 år kørt meget med bus til mange forskellige steder over hele Stor-Odense. Og jeg har af og til kørt med bus andre steder. Derfor har jeg gjort mig følgende tanker.

Der er på nogle strækninger og tidspunkter, hvor der sidder utrolig mange mennesker i busserne. Samtidig ved jeg, at der i Odense er mange personbiler, hvor der kun sidder 1 eller 2 personer i. På disse tidspunkter og strækninger er busserne højst sandsynlig mere miljøvenlige - og mindre pladskrævende - end personbiler. Derfor kan det også tit irriterer mig at se alle de personbiler, der kører rundt i Odense, som jeg bor i. Og derfor mener jeg, at vi skal satse mere på kollektiv trafik på visse tidspunkter og steder. Måske kan man sætte billetprisen ned.

Omvendt er der på nogle strækninger og tidspunkter, hvor der kun sidder utrolig få passagerer i busserne. Det gælder både i Odense og ude på landet. Det er jo også det, som du er inde på, Svend. I disse tilfælde er busserne jo højst sandsynlig mindre miljøvenlige end personbiler. Jeg kan godt forstå, at ældre, gangbesværede, folk med mange børn og personer ude på landet kan have brug for en bil. Og af og til er den offentlige trafik dårlig på landet.

Men jeg tror, at vi vil få et mere miljøvenligt land, hvis en del mennesker solgte deres personbil og valgte kollektiv trafik. Så måske bliver det en dag - for visse danskere -mere grønt at køre i tog og miljøvenlige busser end at køre rundt i tung Tesla S eller andre el-personbiler.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 2

Men nu har DSB netop på alle de parametre du fremhæver som 'ingen problem' i forhold til batteridrift netop sagt nej-tak til batterier som erstatning for el-ledninger på de danske jernbanestræninger. Og ene og alene med den faktor at batterierne kan løbe tomme, og så står toget stille.

Nej det er ikke korrekt. DSB har ikke sagt noget om at batterierne kan løbe tomme, det fandt du lige selv på.

DSB sagde at tog med batterier er for tunge og at batterierne tager plads. Og at det er en teknologi under udvikling som er umoden. Endeligt at det er dyrere

Men rent faktisk har Bombardier toget Talent 3 klar og ing.dk har lige haft en artikel om at batteridrift af tog er 40% billigere end diesel. Det lugter mere af at DSB var længe om at skifte fra damp til diesel, længe om at skifte til eltog og nu hænger i bremsen for at udnytte mulighederne med batterier.

  • 2
  • 0

Hvad er det mon så der ikke kan betale sig, set i lyset af af Bombardier mener el-drift via batterier er 40 % billigere end diesel, hvor altså det eneste forhold er at DSB tror ikke på batteridrift pga rækkevidde og tid når toget skal lades som altså batteriskift og hybrid kan løse.

Det passer ikke. Man kører ikke batterierne flade da det forkorter levetiden. Tænk også på at vi har færger på eldrift, det vil også være dumt hvis der var en reel risiko. Og så fungerer batteridrevne tog jo fint i England så det gør de nok også i Danmark.

  • 3
  • 0

Et batteri-forsøgs IR4 tog skal have 1000 kWh ombord(Een tur Taulov København ?)
Ud med 60 passagerer for at kompensere for 6tons/6kubikm batteri.

Bombardier har allerede tilbudt Talent 3 togsæt til test. Toget har samme passagerkapacitet med og uden batterier. Batterierne har de placeret på taget.

Konceptet er ikke at køre på strøm fra batteriet på strækninger der allerede er elektrificeret. Det er de strækninger hvor toget genoplader batteriet. Du må finde på en anden strækning. Eksempelvis Aalborg Frederikshavn.

Man kan delvist elektrificere så der er sektioner hvor toget kan lade.

  • 3
  • 1

Ud med 60 passagerer for at kompensere for 6tons/6kubikm batteri.
Duer ikke.
Næste


Du argumenterer som sædvanlig hurtigere end din forstand kan følge med til.

Passagerkapaciteten i moderne passagertog, er ikke begrænset af vægt eller volumen, men alene af areal.

IR4 har i alt op imod 60 tons uudnyttet akseltryk, så der kan i princippet monteres 10 af den størrelse batterier, uden at skære på passagerkapaciteten, såfremt de placeres på taget eller under gulvet.

6 ton batteri, evt. fordelt på 2 eller 4 moduler (eller 2-3 Tesla S-batterier på taget af hver vogn), øger totalvægten med 4,5%.

Så hvorfor ikke 2.000 kWh? .... så rækker det hele vejen fra Fredericia til Skagen, uden opladning.

Med blot 5 min. opladning ved 6,5 MW (samme effekt som et EG-lokomotiv) i Århus og Ålborg, vil det kun have brugt 50% af kapaciteten, når det når Skagen.

  • 5
  • 0

det fandt du lige selv på.

Så prøv og undersøg hvad DSB har sagt om sagen.

Men fremtidens el-system med mange varierende el-forbrugere (og langt flere af dem) og navnlig det forhold at den virkelige vedvarende energi er varierende hvorfor forbrugerne af strøm til alle tider skal kunne tilpasse sig det overordnede el-systems aktuelle 'tilstand'.

OG netop det forhold at elektrificeringen af hele banenettet er ekstrem bekostelig og som kun vil virke til flere og flere flaskehalse i el-forsyingen som kalder på forstærkninger af el-nettet og øget spidslastkraftværker, og netop dette forhold kalder på toge som kan skifte batterier løbende ved stationer, kører på el-ledninger og endelig køre på gasmotor ved SNG-fuel.

  • 0
  • 5

Så prøv og undersøg hvad DSB har sagt om sagen.

Det gjorde jeg og hvis du læser mit indlæg igen, så har du min gengivelse af hvad de sagde.

Ved den slags systemer er man ikke bange for at strande halvvejs ude på en strækning. Man kører slet ikke afsted hvis ikke man er sikker på at have nok strøm plus 40% (eller anden tilsvarende sikkerhedsmargen).

Såfremt der mangler strøm på batteriet, vil konsekvensen være nogle minutters forsinkelse indtil at der er ladet nok, til at det er tilladt at tage afsted med tilstrækkelig sikkerhedsmargen.

Hvis det viser sig at der er en strækning hvor det ofte sker at der er forsinkelser på grund af for lidt strøm på batteriet, så er fikset at opsætte lidt ekstra køreledning på denne strækning.

  • 3
  • 0

Har du tænkt dig at der kører 10 tog med samtidig afgang fra Århus?

Strømforsyningen er ikke noget problem. Det er allerede sådan at godstog der accelerer trækker større effekter end der bliver brug for her.

10 tog som lader samtidig i Århus er nok lidt i underkanten hvis tognettet fra Fredericia ikke elektrificeres.

Forskellige godstog som virker på et banenet som er elektrificeret belaster langt fra el-nettet på samme måde som flere batterier som skal lade koncentreret på kort tid hvor effektbehovet er meget stort og konstant. Strømforsyning til de store kapaciteter som der vil blive behov for ved batteridrift hvor det korttidslades med stor effekt af mange toge er et stort problem for det overordnede el-nettet.

  • 0
  • 6

Komprimeret naturgas er endnu smartere

Næppe. Motordrift på naturgas reducerer ganske vist CO2 udslippet med ca 19% ift diesel og nedbringer partikeludslippet væsentligt. Så ja, det er en fordel for nærmiljøet, men ikke for klimaet, da stempelmotoren udleder 1½-6% uforbrændt metan i sin udstødning, hvilket mere end annullerer klimagevinsten, da CH4 er ca 100 gange værre end CO2 ( GWP[20år] = 86 ). Metan er et stabilt lille molekyle, der kræver væsentligt højere temperaturer at få efterbrændt i en katalysator, og da det ville kræve ekstra energi, sker det typisk ikke.

Og et sidste ord til forslaget om gasdrift: hvorfor i alverden vil i gøre os afhængig af russisk gas? Vores egen gas er snart slut. Rent udenrigspolitisk burde det være en no go for alle løsninger der udvider forbruget af gas.

Hørt! Biogas bør i størst muligt omfang udnyttes til energiformål frem for at lade det forsvinde ud i atmosfæren. Da biogas ikke kan skaleres op som vind og sol og samtidigt konkurrerer om biomasse til andre energiformål, bør det kun bruges til erstatning for naturgas til kedler og turbiner. Methan bør under ingen omstændigheder bruges til drift af stempelmotorer.

  • 2
  • 2

Ja! Lige præcis dette der er ikke mulig eller er meget ressourcekrævende. F.eks. 10 tog på Århus banegård som skal lades samtidig som er et muligt scenarie: 65 Mw..


Vrøvl!

For det første: Har du hørt om køreplaner?

For det andet: At oplade 10 tog på Århus station, indenfor 5 minutter, må vel betyde at de skal ud at køre samtidig.

Da de li'som ikke har andre retninger at køre i end vest, hvad sker der så når disse 10 tog passerer Søndre Ringvej, hvor de kun har 4 spor at deles om? ;o)

For det tredje: Københavns Hovedbanegård har hele 12 parallelle elektrificeret spor, alene i den sydgående retning, og flere hvis du tæller de nordgående med.

Jeg er sikker på at de kan levere strøm til ligeså mange accelererende EA og EG-lokomotiver (hhv 4.000 kW og 6.500 kW hver!), der overhovedet er tænkeligt at sende videre ud på strækningerne, samtidig, fra disse spor.

Så, nej, Niels .... det er vist et problem du selv lige har drømt op i skyndingen. ;o)

Men jeg er da stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor i alverden det skulle være "ikke muligt" i at skaffe effekt til 10 stk 25 kV køreledninger på Århus station? ..... (altså lige bortset fra at de kun har perroner til 6 spor på stationen. ;o) .... det er da bare 260 A til hver ledning.

  • 6
  • 0

Næppe. Motordrift på naturgas reducerer ganske vist CO2 udslippet med ca 19% ift diesel og nedbringer partikeludslippet væsentligt. Så ja, det er en fordel for nærmiljøet, men ikke for klimaet, da stempelmotoren udleder 1½-6% uforbrændt metan i sin udstødning, hvilket mere end annullerer klimagevinsten, da CH4 er ca 100 gange værre end CO2 ( GWP[20år] = 86 ). Metan er et stabilt lille molekyle, der kræver væsentligt højere temperaturer at få efterbrændt i en katalysator, og da det ville kræve ekstra energi, sker det typisk ikke.

Det er simpelthen håbløst med sådanne overvejelser, som er lodret forkert.

Pointen er jo ved en ren el-løsning kommer der til et eller andet sted i systemet at stå diesel eller gasmotorer som med garanti er gamle og meget miljøbelastende.

Ved den kombinerede løsning med el og gas evt. suppleret med batteri som kan skiftes så kommer gasmotoren i toget til at køre meget lidt og dermed miljøbelast meget lidt.

Metan-ækvivalenten til co2 er da vist kun 20

  • 0
  • 6

Vrøvl!

Til Århus Banegård er der 2 spor fra den østlige side nemlig den nye letbane og så Grenå-Banen.

Så er (eller kommer) der tog til Odder, der er tog vestpå til Silkeborg delvis via hovedstrækningen, der er tog nord og syd på via hovedstrækningen.

Men nok vigtigst så er der klargøring af toge i Århus, hvor man naturlig vil udnytte at lade på toget mens det klargøres.

Et opslag på DSB.dk på sydsgående tog mod Fredericia: Der er 5 afgange inden for en time her i aften.

Hertil er der godstog som også skal lades.

Ret beset så forekommer det endog meget usandsynligt at der ikke er langt flere end 10 tog som vil have behov for at lade samtidig i Århus, når altså sidste 'påtankning' var Fredericia eller byer med tilsvarende afstande fra Århus.

Eller sammenlignet med et elektrificeret scenario, nu skal alle tog's accelerationer ved stationerne et tog mellem Århus og Fredericia skal afvikle via effektaftag fra køreledninger, denne effekt skal nu i princippet ved batteriløsningen koncentreres via ladningen på batterierne i Århus som skal ske over meget kort tid, og dermed skal der altså en meget stor effekt til over en kort tidsperiode. Og problemstillingen er at det samlede system skal kunne håndterer den værste situation hvor mange tog har behov for at lades samtidig, som betyder at der skal være meget reservekapacitet til rådighed.

Men jeg er da stadig nysgerrig efter at vide, hvorfor i alverden det skulle være "ikke muligt" i at skaffe effekt til 10 stk 25 kV køreledninger på Århus station? ..... (altså lige bortset fra at de kun har perroner til 6 spor på stationen. ;o) .... det er da bare 260 A til hver ledning.

Der er selvsagt ikke noget problem i at lave selve installationen, og i den anden ende opstille ekstra kraftværkskapacitet som yder den strøm togene skal bruge. Men problemstillingen er jo bare at det kan meget vel ende med at miljøbelaste mere end dieselmotorerne i de nuværende tog.

Problemstilling var:

1) Det er meget bekostelig at ophænge køreledninger.
2) El-drift ved køreledninger eller batteri skal yde varme til toget i vinterhalvåret som er særlig 'ressourcekrævende' via strømmen.
3) Ved køreledninger på de nuværende strækninger og så batteridrift på de nuværende dieselstrækninger hvor der så lynlades i f.eks. Ålborg, Århus på strækningen til Frederikshavn.
4) Et dualistisk system hvor toget kan veksle mellem køreledninger, gasmotordrift, og endelig batteridrift hvor batterierne kan skiftes ved forskellige stationer hvor toget skal holde under alle omstændigheder.

Problemstillingen er ikke om det er mulig at lave en installation i Århus som kan lade mange tog med en stor effekt, men derimod at fremtidens el-samfund som overvejende skal drives af vedvarende energikilder som sol,vind el-produktioner som 'spild' fra forskellige industriprocesser mm. men samtidig skal der være backup til disse varierende produktioner og med et el-system med flere og flere el-biler, varmepumper, direkte elvarme og andre el-forbrugende enheder som skal forsynes for at kunne opretholde et moderne samfund som det vi kender i dag, så er og bliver store el-forbrugende enheder som skal ydes stor effekt 'ud af det blå' et problem, som lynladning af mange tog vil blive.

Et fleksibelt tog som kan køre batteridrift, gasmotordrift, køre på køreledninger det vil være et aldeles attraktiv 'instrument' som kan virke sammen med fremtidens varierende forsyningssituation som flere og flere møller, solceller osv. vil afstedkomme, så der ikke opstår flaskehalse i det el-system som til alle tider skal kunne levere borgerne el-forsyning uden at trække på bekostelige ressourcer via spidslastenheder, som i sidste ende vil lægge beslag på sparsomme ressourcer som SNG, biomasse eller som sidste udvej fossilenergi..

  • 0
  • 3

Jeg skiftede min dieselbil til elbil, da jeg forudser store værditab for dieselbiler i fremtiden, men når jeg snakker med kollegaer eller familie, går snakken altid om holdbarheden af batteriet, og rækkevidde problematik i forhold til elbilen, og ikke om værditabet på fossilbilen når vores mål skal indfries.
Da bilen er en langtids inverstering, skal politikerne konfronteres nu.
Hvad vil de gøre?

- Bloomberg skriver:

Denmark, a global leader in wind power whose own attempt at an electric car in the early 1980s famously flopped, used to be enthralled with them. Its bicycle-loving people bought 5,298 of them in 2015, more than double the amount sold that year in Italy, which has a population more than 10 times the size of Denmark's.

However, it turns out that those phenomenal sales figures had as much to do with convenience as with environmental concerns: electric car dealers were for a long time spared the jaw-dropping import tax of 180 percent that Denmark applies on vehicles fueled by a traditional combustion engine...

https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten