Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Frustreret forsker: Embedsmænd spændte ben for Trængselskommissionen

‘Jeg må tilstå, at jeg er stærkt frustreret over at arbejde under disse betingelser. Jeg kan bruge tiden bedre end til at lege kispus med embedsmænd, der bare venter på, at Trængselskommissionen er overstået’.

Sådan skrev et skuffet og frustreret medlem af den regeringsnedsatte trængselskommission, som i sidste uge afleverede sin endelige rapport, i februar til kommissionens formand, Leo Larsen.

Transportforsker Per Homann Jespersen, lektor ved Roskilde Universitet og formand for kommissionens roadpricinggruppe, var henvist til at søge aktindsigt for at få en ministeriel rapport, hvis indhold var essentielt for gruppens arbejde. Også som medlem af kommissionens arbejdsgruppe for kollektiv transport oplevede han, at Transportministeriet ikke udfyldte opgaven med at fungere som sekretariat for kommissionen:

Trængslen i København truer med at kvæle hovedstadens vækst. For at løse det problem nedsatte regeringen en trængselskommission, og trafikforsker Per Homann Jespersen (billedet) var formand for roadpricing-arbejdsgruppen, som foreslog transportministeren at gennemføre et storskalaforsøg. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

»At departementet var pennefører, har bestemt ikke været uproblematisk. Vi har været ude for mange julelege fra departementet,« siger Per Homann Jespersen.

»Trængselskommissionen har haft vanskelige vilkår, fordi ministeriet som sekretariatet har spændt ben og politiseret,« tilføjer han og understreger, at det tilsyneladende ikke er ministeren, der har blandet sig.

Forsker: Uacceptable vilkår

Oplevelser som Per Homann Jespersens er ikke vilkår, den slags kommissioner skal acceptere, mener Peter Munk Christiansen, professor ved Institut for Statskundskab på Aarhus Universitet, der selv har bred erfaring fra en lang række råd, nævn, komiteer og lignende. Han forklarer, at kommissionens eventuelle politiske præmisser skal komme fra dens medlemmer, ikke fra dens sekretariat.

Peter Munk Christiansen, der har samspillet mellem politikere og embedsmænd samt den politiske og administrative beslutningsproces blandt sine forskningsområder, siger:

»Der er kommet en tendens til, at kommissioners arbejde politiseres mere end tidligere. Der er ikke ret mange kommissioner mere, og der er nok en tendens til, at mange af dem bliver pakket mere ind politisk end tidligere,« siger han og understreger, at han ikke kender sagen godt nok til at udtale sig andet end generelt.

»Men udgangspunktet må være, at sekretariatet naturligvis er en kommission behjælpelig inden for rimelighedens grænser. I det omfang, der skal tilføres en kommission politiske præmisser, bør det ske gennem medlemmerne, herunder formanden,« fastslår han.

Anprisning dukker pludselig op

Jeg har indtil nu haft den opfattelse, at når regeringen ønsker at få kulegravet en problemstilling, så skal sekretariatet bidrage aktivt til at sørge for at kommis­sionens medlemmer får et opdateret grundlag for deres diskussioner. Jeg er kommet i tvivl om, hvorvidt denne opfattelse måske har været for naiv. Per Homann Jespersen, medlem af Trængsels­kommissionen, i brev til kommissionens formand

Ud over at have været nødt til at søge om aktindsigt for at få en vigtig roadpricingrapport har Per Homann Jespersen oplevet, at sekretariatet på egen hånd tog initiativ til et forslag om fuldautomatisering af S-tog og skønmalede dets effekt, skønt forskerne i arbejdsgrupperne ikke kunne bakke det op. Først da fire transportforskere i gruppen truede med at afgive dissens, røg forslaget ud.

»Så sent som i kommissionens næstsidste version af rapporten, der kom en uge før afrapporteringen, optrådte en stærk anprisning af at automatisere S-togs-nettet. Den dukkede op af ingenting, uden at andre i kommissionen havde sagt, at den skulle med. Da fire af fem forskere truede med at afgive dissens, fordi vi ikke godtog de postulerede økonomiske fordele, vurderede sekretariatet, at det ikke ville se så godt ud, og så blev det fjernet,« fortæller Per Homann Jespersen.

Sekretariatets opgave

Hvad ligger der i, at ministeriet er sekretariat for kommissionen?

»Det har vi også undret os over. Det betød i hvert fald, at der som regel sad syv-otte repræsentanter for sekretariatet, hvor fire-fem var kontorchefer fra departementet, med ved bordet i selve kommissionen. De bidrog sjældent til diskussionen. I starten skrev de heller ikke referat. Da vi på et tidspunkt bad dem om at gøre det, indvilligede de, men ingen tog notater. Så der kom referater, men de afspejlede ikke, hvad der blev sagt på møderne,« fortæller Per Homann Jespersen.

Ingeniøren har bedt Transportministeriet forholde sig til kritikken og har i en mail modtaget følgende svar:

‘Sekretariatsbetjeningen af Trængselskommissionen har været varetaget af Transportministeriet, og arbejdet har været fulgt af en tværministeriel arbejdsgruppe, hvor også Finansministeriet, Økonomi- og Indenrigsministeriet samt Skatteministeriet har deltaget. Udarbejdelse af alt materiale til kommissionen, herunder mødemateriale, rapportudkast m.v., er sket efter aftale med formand Leo Larsen. Tilsvarende gælder i forhold til de arbejdsgrupper, som har været nedsat, at sekretariatsbetjeningen er sket i samråd med formændene for disse arbejdsgrupper.’

Emner : Roadpricing
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

gad vide, om ovenstående er kendetegnende for embedsmændenes modus operandi. det er indtrykket, at de er mange og godt lønnet - af vore sparsomme skattekroner.

tankevækkende!

  • 14
  • 2

Hvis det kun er et spørgsmål om at få flere penge ind, er roadpricing en dyr løsning. Det er meget billigere bare at hæve benzin priserne. I tillæg fpr man frigivet 2,5 mia til nye veje eller offentlig transport.
Hvis det er et spørgsmål om at begrænse antallet af biler, er det at hæve benzin prisen en delløsning, men reelt skal den offentlige bus og tog transport øges ganske betydeligt.
Hvis det handler om at være først med en ukendt teknologi osv.. og nogen skal tjene 2,5 mia ja så .......

  • 6
  • 3

Der er IKKE trængsel i København !

Der er elendigt synkroniserede lysreguleringer og en del "jeg kan godt køre over for rødt lys"-egoister.

Der er mærkbart færre biler, end for 10 år siden.

Visse personer har bare, af (psykologiske(?)) xyz årsager, en fiks idé med roadpricing, fordi de elsker overvågningsteknologi.

  • 13
  • 7

Så de daglige køer på H.C. Andersens Boulevard og på strækningen fra Østerport til et stykke ud på Amagerbrogade er indbildte?

Der er velsagtens også fri bane i myldretiden på Lyngbymotorvejen, Køgebugtmotorvejen og de andre indfaldsveje som især har fokus når man taler om trængsel i København?

At der er ged i synkroniseringen af flere af lyskurvene kan vi hurtigt blive enige om. De er heldigvis igang med at udskifte elektronikken, men du skal nok ikke forvente at det løser alle problemerne.

  • 8
  • 0

Ayfer Baykal, (SF), chef for Teknik og Miljøudvalget i Københavns Kommune ytrer sig med begejstring om indførslen af GPS til nedbringelse af trængslen i København.
Det er beklageligt, ja ubegribeligt at en borgmester for Teknik og Miljø har accepteret denne post uden at have bare rudimentær begreb om de ting, det drejer sig om. Det er under alle omstændigheder besynderligt, at hun ikke har rådgivere, der kunne informere hende og advare hende, når hun begiver sig ud på tynd is. Hun har øjensynlig ingen personlig anelse om emnet.

For nuværende rådes der i hvert fald over fire vidt forskellige metoder til trængselsregulering, hvor det første kan udbygges til national afgiftsberegning, medens de tre sidstnævnte kun egner sig til zonal dækning. Disse er:

1) GPS
2) Bizz
3) ALS
4) IU

1) I korte træk forudsætter det første system en relativ kompliceret enhed, der modtager sin information fra satellitter, der kredser om jorden. Informationerne oplagres i enheden og skal siden manuelt eller automatisk udlæses for anvendelse til en brugerfakturering.
2) Det andet system kræver galger over alle veje, der fører ind i den sektor, man ønsker at ”beskytte”. Har man travlt – som Københavns Kommune øjensynlig har – er det et plus, at galgerne rundt om København allerede står der i form af trafikorienteringsskilte. Ved en passende udbygning kan disse galger ændres til også at bære tv-kameras. Alt efter, hvornår man kører ind, og hvornår man igen passerer en galge på vej ud, vil ens bizz blive påvirket og en faktura vil senere blive udskrevet.
3) Det tredie system er nu passé, men var i brug i Singapore fra 1976 til 1998 og byggede på en månedlig ”passerseddel”, der kunne købes på ethvert posthus, og som gav køberen ret til – når den var opsat i forruden – at køre ind og ud af Singapore Center på alle arbejdsdage. Passersedlen var farvet i en speciel farve for hver måned.
4) Et fjerde, og ganske anderledes automatisk system, IU, anvendes i dag i Singapore. Det har den store fordel, at det allerede er færdigudbygget og kan købes lige klar til at gå i brug.
Systemet hviler på et debit–system i stil med det der anvendes i uregistrerede mobiltelefoner, eller på rejsekortet. Fordelen er den helt essentielle, at den personlige frihed ikke attakeres, og at der ikke finder nogen egentlig datamæssig registrering sted.
Tilmed er der økonomisk den fordel, at brugeren aldrig kan komme til at skylde udbyderen noget.

Trængselsregulering i detaljer.

GPS
Hvad GPS løsninger angår, er det kun få måneder siden, at direktøren for DTU’s institut for Trafik, civilingeniør Niels Buus Kristensen, på TV2 fortalte, at GPS løsninger i hvert fald lå 10 år fremme i tiden.
I rapporten fra Trængselskommissionen, som udkom den 26. September 2013 neddrosler man dette tal, men det afsløres (side 181-183), at et storskalaforsøg med en GPS løsning vil koste omkring 100 mio. kr. at gennemføre. Forsøget er berammet til at vare 27-30 måneder, og et vedtaget system vil kunne indføres 6 år efter, at beslutningen er taget. I den nuværende situation synes det at se ud til, at man kan glemme GPS registrering som en øjeblikkelig løsning.
Forsøgene med GPS kontrolleret trafik i private biler blev først introduceret i staten Oregon i USA, og trækker et langt og grumset spor efter sig. Alligevel blev det på grund af de lovende udsigter annekteret af EU, hvor Holland fik opgaven med at videreudvikle systemet således, at det kunne anvendes over hele EU.)
Efter adskillige års arbejde med at perfektionere dette system kastede de hollandske specialister håndklædet i ringen, og efter alle solemærker at dømme, har de nye nederlandske regering sat systemet i venteposition. (Dette tiltag forties med eller uden overlæg fuldstændig i Infrastrukturkommissionens betænkning, (oktober 2007).
I en begrænset form er det indført i Tyskland for lastvogne, men er behæftet med store problemer, især hvis lastvognene parkeres under tag i længere perioder.
Med udsigt til disse næsten uløselige problemer, er det naturligt, at Danmarks mest erfarne forskergruppe på området, Instituttet for Trafik ved DTU for kort tid siden sagde, at det vil vare ti år før GPS blev anvendeligt som road pricing system.

BIZZ-systemet
Brugen af en bizz monteret øverst i forruden kræver ingen nærmere forklaring, idet mange danskere allerede benytter en brobizz til passage af Storebæltsbroen eller Øresundsbroen.
Systemet bruges også ved ind eller udkørsel af flere nordiske byområder.
Folketingen sendte sidste år et Transportudvalg på 14 personer rundt i Nordeuropa for at se på eksisterende trafikaflastningssystemer. I Oslo og Stockholm samt London besigtigede man de derværende systemer.
Hverken Berlin, München eller Frankfurt eller Paris indgik i besøgsruten, hovedsagelig fordi disse virkelig store byer klarer sig udmærket uden trængselsforholdsregler.
Transportudvalget burde ud over de europæiske besøg have sendt to mand til Singapore for at se, hvordan problemerne siden 1975 i to tempi er blevet løst i dette dynamiske øsamfund på 5 millioner mennesker.

ALS-systemet
I Singapores første trin, der varede 22 år klarede man sig med ALS systemet ( Area Licensing System), et system der i begyndelsen var særdeles enkelt og som havde fordelene ved:
a) at være nemt og hurtigt at indføre
b) at være næsten gratis, at indføre
c) at det ikke krævede ekstra ansatte
d) at ingen elektroniske digitale løsninger var nødvendige
e) at det kunne flyttes efter behov på få timer.
f) at det dæmpede trafikken med 45 % i den centrale del af Singapore
g) at det nedsatte færdselsuheldene med 25%
h) at det satte trafikhastigheden op fra 17,5 km/t til 33,5 km/t.
i) At det gav et stort løbende overskud
Alt i alt var Singapores trafikstyringssystem i sin oprindelige og analoge form både Stockholms, Oslos og Londons nuværende avancerede kontrolsystemer langt overlegent på grund af den uforlignelige driftsikkerhed.

IU-systemet
Først i 1998 – efter 22 år – var man i Singapore klar til at gå over fra det analoge passerseddelsystem til en digital løsning, som er baseret på en fastmonteret kortautomat i enhver bil, en såkaldt IU-enhed. (In-vehicle Unit).
Et debetkort – som vores rejsekort – indsættes af føreren i den allerede installerede IU automat, hvor kortet så automatisk bliver ’malket’, hver gang man passerer en IU-kontrol.
Beløbet, som ens tilgodehavende på kortet bliver nedskrevet med, bliver vist på et display, medens restbeløbet på ens debetkort ligeledes fremgår. I sin funktion kan man sammenligne IU systemet med vores rejsekort. Beløbet, man bliver debiteret for, er baseret på tidspunktet, hvor man passerer kontrolpunktet. I week-enden, og om aftenen er det gratis at passere en IU-kontrol.
Fordelen ved systemet er, at der – trods navnet ’road pricing’– ikke er tale om en ”big brother” overvågning. Kortene er allokeret til det enkelte køretøj og kan derfor ikke spores direkte tilbage til den enkelte bruger, kun til køretøjets ejer.

Trods den fine funktionalitet, har dette zonale system en række ulemper:
a) Et antal gader og veje skal gøres blinde, så utilsigtet overskridelse af zonen gøres umulig.
b) Hver enkelt galge skal udbygges og forsynes med kontrolkameras, og kommunikation til et kontrolcenter, for at fange biler med debetkort uden dækning.
c) Visse galger må have vagter, hvis trafiktætheden bliver meget stor.
d) Det er kostbart at indføre (i Singapore ca. 125 mio $)
e) Hver enkelt bilejer skal selv anskaffe en speciel IU-enhed, der anbringes i forrudens højre hjørne. (pris 650,-kr.)
f) Det er den enkelte bilists ansvar, at ens debet-kort er fyldt op, således at man ikke kører ind eller ud med et tomt kort. Fortsat overtrædelse kan efter dom føre til fængsling.

Såfremt den nuværende regering og Københavns kommune virkelig ønsker at indføre en trængselsring, bør man slå koldt vand i blodet, og undersøge sagen langt bedre.
Og frem for alt undgå, at danske ingeniører og it-folk automatisk får et nyt herligt sted at more sig på.
IC-4 tog, politiets datasystemer og flere andre højteknologiske systemer har en indbygget ulyksalig ”track-record” der viser, at det er svært at være banebrydende i teknologi.
Mange gange viser det sig ved, at der arbejdes i årevis med at genopfinde ”den dybe tallerken”
I praksis betyder det, at der kan spares umådelige beløb ved at købe noget, der allerede har fungeret fejlfrit i mange år.

  • 4
  • 1

Uagtet at nogle synes det er en god ide, så er femfingerplanen reelt en katastrofe, da man har bygget stort set al transport i København op så den skal ind gennem centrum.

Hele S-togs nettet er en farce, hvor et nedbrud i Karlslunde kan indstille driften i Hillerød osv., hvor man, hvis man i stedet for at have den uigennemtænkte ide om at al trafik skulle ind gennem samme rør havde opbygget en række autonome linier og en cirkellinie til det centrale København, samt 3 ring(vejs)linier, ville have en helt anden belastning af systemet.

Tilsvarende har man problemet at trafik nordfra til Amager skal ind og belaste det centrale København - nogle mener åbenbart at det er godt for miljøet at biler snegler sig afsted på HC Andersens Boulevard, i stedet for at køre lige igennem en havnetunnel med jævn hastighed.

Endvidere skulle man have en Ring 4 og 5, hvor man havde benyttet den synergieffekt (som man jo tydeligt demonstrerede at man ikke fattede da Ring 3 blev udvidet) der ville ligge i at anlægge vej og jernbane samtidig.

  • 4
  • 0

Den smule kø'er er ikke noget vi bilder os ind.
Jeg sidder i dem hver morgen.
Kommer ind via Hiilerød- eller Helsingør-motorvejen og over Langebro og ad Amager Boulevard.
Alternativt Ring 3 og sjællandsbroen.

Giv de billister, der pt. kører gennem bymidten for, at komme ud på Amager, en nordligere adgang, og medtænk, at den skal dræne fra såvel Hillerød motorvejen, som Helsingør motorvejen.
Voilà !

Antal biler i morgenkøerne har været faldende gennem mange år.

Glem dog alt det overvågningsliderlige gejl, og læg et par ører på brændstof-afgiften for privatbilister.
Derved bliver der ikke opfundet endnu et tung-helvede-og-pisse-dyrt-administrationsapparat, hvis eneste formål bliver, at holde sig selv i live.

  • 5
  • 0

Det er muligt at ""Antal biler i morgenkøerne har været faldende gennem mange år."" , men myldretiden er idag koncentreret i meget korte perioder om morgenen/eftermiddagen, stort set alle som har arbejde i Kbh. og omegn møder og går på samme tidspunkt, ja selv håndværkerne, det er nok snarere her udfordringen ligger at få "stretchet" disse perioder, åh nej det går over folks frihed, sorry!

  • 3
  • 0

Problemet er jo at for mange mennesker vil til en meget afgrænset lokation inden for en meget afgrænset tid. Løsningen er jo simpel, udvid tiden hvor folk vil til/fra området. At udbygge veje for at kunne klare en stor belasting i relativ kort tidsrum er jo et voldsomt spild af penge. Anden simpel løsning er at øge området hvor folk skal til, ganske enkelt flyt ud af København, byen er jo latterlig indrettet, man har begrænset mulighederne for at komme ind til byen vd at vælge at ligge med vand på en side, at man så udbygger mod vandet er jo, lad os sige mindre genialt.
København har kun sig selv at takke for trængselen, dårlig planlægning og adresse snobberi er årsagen. At staten skulle koste store summer for at kunne klare korte spidsbelastninger, er jo spild af penge når løsningerne ligger lige for og det koster ikke noget at møde på forskudte tidspunkter.

  • 2
  • 0

Helt korrekt, at forskudte tider vil være en stor hjælp.
Det vil hjælpe endnu mere, at alle arbejdspladser flyttede ud af København.

Det er rigtigt at København kun har sig selv at takke.
Byplanlægningen, hvor man introducerer en lang flaskehals ind gennem byens centrum, må være udtænkt under en ekstrem julefrokost.

Løsningen vil stadig være, at lede meget/det meste af trafikken nord-om, da Københavns centrum så bliver mere bilfri generelt.
Med tanke på, at man også har koncentretet diverse kulturtilbud i området, er det måske ikke så dårlig en løsning for alle.

  • 2
  • 0

Gætter på, at det er i de to kommuner, at trængslen er så ulidelig, at særligt sagkyndige mener, at der skal indføres vejafgifter for at køre ind og ud over kommunegrænserne. Lyder spændende, at trafik til og fra de to kommuner kan kvæle udviklingen der. Jeg ville ellers tro, at jo mere trafik - jo mere udvikling - det er en god gammel markedsmekanisme. Men OK - Hvis afgifterne koncentreres til ind og ud af København/Frederiksberg er vi mange, der godt kan leve med det. (Bortset fra de mennesker/firmaer i København/Frederiksberg, der genererer omsætning fra dem der kommer til "storbyen". Kunderne = mig må jo så handle og lade os underholde på steder, hvor der ikke skal betales vejafgifter.
I øvrigt er der INGEN mennesker til/fra job, der gider sidde i kø i en bil, hvis det overhovedet kan undgås. Er fingerplanen forældet ?

  • 0
  • 0

Jeg synes, at det største problem er det ensidige fokus på at reducere bilmængden.
Udgangspunktet er så vidt jeg forstår, at København ønsker vækst. Og det er i øvrigt et globalt fænomen, at folk søger til storbyerne. Endvidere er det formentlig en forudsætning for, at dansk økonomi bliver en vækstøkonomi, at Hovedstaden fungerer som motor herfor.
Med dette udgangspunkt burde det have været trængselskommissionens opgave at nedsætte den samlede transporttid for al transport i Københavnsområdet. Med det udgangspunkt siger det sig selv, at flytning af transport i biler til brug af kollektiv transport kun er effektiv, hvis den kollektive transport kan foretage transporten for de "flyttede" både billigere og på kortere tid. Men det er ikke sådanne beregninger, der er præsenteret i pressen.
Løsninger der mindsker transportbehovet er derimod ok, sålænge de ikke påvirker vækstmulighederne, løsninger der flytter transport til billigere transport og løsninger der flytter transport fra langsommere til hurtigere transport er også ok.
Løsninger der forhindrer transport er derimod ikke ok, da det jo vil mindske Københavns vækstpotentiale. Tværtimod må enhver løsning dimensioneres, så den er i stand til at håndtere en transportmængde svarende til den ønskede vækst.
Meget af modstanden mod de fremsatte forslag skyldes givetvis mistro til politikerne i den forstand, at de tiltag der gennemføres enten gør det dyrere (gps bliver eksempelvis skatteskrue i stedet for styringsinstrument) eller øger transporttiden for den enkelte (de der tvinges fra bil til kollektiv trafik får længere og ikke kortere transporttid).
Endelig mudres billedet så til, at der er nogle politikere, der slet ikke ønsker, at København skal vokse uden at tilkendegive, at dette er deres underliggende dagsorden med de instrumenter, de foreslår indført.

  • 1
  • 0