Fremtidsforsker: Lad flyvelederne overtage styringen af togtrafikken
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fremtidsforsker: Lad flyvelederne overtage styringen af togtrafikken

Den danske flyvekontroltjeneste Naviair betalte 1,3 milliarder kroner, inklusiv bygninger og andre fysiske installationer, for det nye kontrolsystem, der hjælper flyvelederne med at gennemføre en sikker afvikling af al lufttrafik over Danmark.

Til sammenligning har politikerne afsat en samlet ramme på 24 milliarder kroner (projektet er budgetteret til 18 milliarder kroner med en tvungen reserve på 6 milliarder kroner til eventuelle budgetoverskridelser) til det kommende kontrolsystem - de nye signaler - der skal garantere en sikker afvikling af togtrafikken.

Fremtidsforsker og tidligere medarbejder i jernbanebranchen Uffe Palludan finder det mystisk, at jernbanens kontrolsystem skal være så meget dyrere end flytrafikkens, når antallet af bevægelige enheder, som systemet skal kontrollere, er nogenlunde ens. I spidsbelastningen er der 143 tog i drift på fjernbanenettet, og de færreste vil vel påstå, at sikkerheden er ringere i luftrummet end på jernbanen.

»Man spørger unægteligt sig selv, om det ikke ville være en idé at lade den danske flykontroltjeneste overtage opgaven med at styre den danske jernbane,« siger Uffe Palludan.

Dybt konservativ branche

Forklaringen på de store prisforskelle bunder ifølge fremtidsforskeren i, at jernbanebranchen er dybt konservativ og præget af rigide sikkerhedsdogmer og vanetænkning. Konsekvens: Branchen kommer til at betale overpris for teknologiløsninger, der er langt mere komplicerede end nødvendigt, fordi man ikke udnytter de store potentialer i ny teknologi.

Og indkøbet af ny signalteknologi er ifølge Uffe Palludan et godt eksempel på, at flyindustrien er frontløber, når det gælder om at udnytte de teknologiske muligheder, mens banebranchen er en teknologisk bagstræber. Han er godt klar over, at hans kritik af mange vil blive betegnet som letkøbt, idet kravene til de kommende signalanlæg jo i vidt omfang bliver defineret af fælleseuropæiske standarder og specifikke sikkerhedskrav.

»Men det ændrer jo ikke ved hovedkonklusionen om, at hvis hele banebranchen blev enig med sig selv om at gøre sig fri af gamle sikkerhedsdogmer, ville det være muligt at gøre tingene langt smartere og billigere end i dag,« siger han og fortsætter:

»Den kommende signalteknologi er nok digital teknologi, javel. Men den er anvendt til en videreudvikling af det eksisterende og gammeldags styringssystem på dets præmisser i stedet for at bryde med den.«

Uffe Palludan anklager den nye signalteknologi for fortsat at være baseret på central styring. Det er forsat kernen i styringssystemet, at alle informationer skal samles centralt på to fjernstyringscentraler, som skal overvåge driften på hele banenettet.

»Det er hul i hovedet, for det er jo netop decentral styring, som er det helt store potentiale i de nye digitale teknologier, der har revolutioneret store dele af vores samfund. Dette potentiale ønsker man slet ikke at udnytte i jernbanebranchen. Men systemerne bliver meget dyrere, når man baserer sig på de centralistiske principper,« siger Uffe Palludan.

Billigere og hurtigere løsning

Han ønsker at gøre op med forestillingen om, at Danmarks jernbane er en meget kompliceret organisme med uoverskuelige og komplekse trafikmønstre, som er svære at styre og derfor kræver komplekse og skræddersyede teknologiløsninger.

Virkeligheden er ifølge Uffe Palludan helt modsat. Han peger på, at hvis sikkerhedsstyringen på den danske jernbane skulle opfindes helt forfra, ville det være oplagt at udvikle et GPS-baseret system, som samlet set ville koste en brøkdel af den pris, vi ser i dag.

»Det ville ikke blot være langt billigere - det ville også kunne implementeres længe inden 2021 til stor glæde for passagererne, der i dag plages af forsinkelser som følge af de mange signalfejl,« fremhæver Uffe Palludan.

Teknologiske virkemidler

Det GPS-baserede togkontrolsystem ville ifølge Uffe Palludan sagtens kunne forsyne lokomotivføreren med de nødvendige sikkerhedsoplysninger. Lokomotivføreren har brug for at vide, om der er tog på sporet de næste par kilometer. Han har brug for 'et par elektroniske briller', der kan give ham disse informationer. Ikke mere. Disse elektroniske briller skal til gengæld være pålidelige, men det er ret beset kun denne begrænsedeopgave, som GPS-sikkerhedssystemet skal kunne løse.

Opgaven kan ifølge Uffe Palludan løses med følgende teknologiske virkemidler:

  • En GPS i alle togvogne, der fortæller det enkelte tog, hvilken nøjagtig position det har.

  • Oplysningerne om position beskrives sammen med togets elektroniske oplysninger om kørselsretning, hastighed, opbremsning og acceleration ved hjælp af nogle få tal, som med en almindelig SMS sendes til andre tog og eventuelt en overvågningscentral.

  • I det enkelte tog tegner en pc oplysninger om de andre tog ind på et kort over det samlede banelegeme, som ligger på pc'en.

  • De samlede oplysninger om det enkelte tog og de tog, der er i nærheden, det vil sige på den givne strækning, er nok til, at lokomotivføreren kan køre toget med fuldt overblik over trafikken på sporet foran.

Det danske jernbanesystem udgør et enkelt og overskueligt system, som let og billigt kan lægges ind på en pc. Alle sporene kan beskrives, da sidesporene er nedlagt. Samtidig kan de mellem 100 og 200 togs positioner opgøres med stor nøjagtighed med en almindelig GPS. Oplysninger om togenes placering på skinnerne og deres bevægelser kan for eksempel via SMS'er sendes til en central computer og derfra videresendes til det enkelte tog eller sendes direkte til de nærmeste tog og deres computere.

»Et sådant system vil kunne udvikles for nogle få tusinde kroner pr. tog og være i drift længe inden 2021. Så længe man har præcise info om togenes position og deres hastighed, har man informationer nok til at skabe en sikker afvikling af trafikken,« siger Uffe Palludan og fortsætter:

»Dette forslag vil banebranchen rutinemæssigt afvise som useriøst. Man vil pege på, at GPS-teknologi slet ikke er sikkert og pålideligt nok til at spille en rolle i varetagelsen af styringen af togtrafikken. GPS'en har udfald, og mobilnettet er heller ikke pålideligt nok, og desuden er GPS-positionering ikke præcist nok. Men det er i mine øjne blot gode undskyldninger for ikke at overveje tanken nærmere. Man kan for eksempel sagtens lave tilstrækkelige backup-systemer, som kan sikre systemerne,« siger Uffe Palludan.

Systemet skal dobbeltsikres

Det store spørgsmål er naturligvis, hvor sikkert systemet vil være - dels hvad angår risikoen for ulykker, dels forsinkelser. Med andre ord: Hvordan sikrer man sig mod udfald fra en GPS, og hvordan sikrer man sig mod, at en SMS ikke når frem?

»Systemet kan selvfølgelig gøres mere sikkert ved at dobbeltsikre det med flere GPS'er på togene og brug af forskellige telenet parallelt, herunder også mobilt bredbånd, samt kommunikationssatellitter. Det vil også være muligt at købe sig til prioritet hos teleoperatørerne,« siger Uffe Palludan.

Han mener, at sandsynligheden for systemnedbrud vil være ganske lille. Hvis der alligevel skulle komme udfald, kan pc'en i toget beregne, hvor de andre tog kan være nået hen og om nødvendigt standse toget. Systemet kan også sikres således, at når et tog sender informationer til andre tog, så modtager det en SMS, der bekræfter, at informationerne er nået frem. Og hvis informationerne ikke er nået frem, standser toget øjeblikkeligt. Tilsvarende vil de andre tog automatisk kunne registrere, at informationer ikke er nået frem til dem på det ventede tidspunkt og bringes til standsning.

»På den måde vil tog i et område kun kunne køre, hvis alle relevante informationer er på alle tog. Dermed er der fuld sikkerhed mod ulykker. I øvrigt er der ingen sikkerhed for, at det system, man er på vej til at investere i, ikke også vil have udfald. Man kan næsten sige, at risikoen for komplikationer og problemer er proportional med, hvor stort og kompliceret systemet er,« siger Uffe Palludan.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det her er simpelthen noget af det mest intelligente tænkning der har været bragt i Ingeniøren længe.

Prisforskellen bør bestemt føre til at forslaget overvejes.

Nu ved vi af gode grunde ikke hvor mange togkollisioner nutidens signalsystemer forhindrer, men vi ved meget præcist hvor mange de ikke forhindrer.

Men det er jo ikke således at fortidens simplere signalsystemer førte til massevis af jernbaneuheld heller.

Jeg ville nok ikke satse på SMS da det giver alt for mange telefonnumre der skal konfigureres, men i stedet tyvstjæle skibsfartens AIS teknologi på en dedikeret frekvens.

  • 0
  • 0

Antallet af telefoner er vel det samme som i alle mulige andre systemer, en per tog (+ backup). Samtidig kan det totale antal SMSer minimeres ved at benytte broadcast funktionen, så en enkelt SMS bliver sendt til samtlige tog på en gang.

Men som sagt ovenover, rigtig dejligt med lidt nytænkning. De 2½M per lokomotiv som har været nævnt som omkostning for CBTC er jo nærmest absurd.

  • 0
  • 0

....er at der også er et banelegeme der er medspiller...Skiftespor..er en overset detalje fornemmer jeg.

Men adskilte man Tog og Stog og kørte Stogene som Metroen med sidestømskinner så behøvede man ikke togførere i Stogene:o)

  • 0
  • 0

Den danske flyvekontroltjeneste Naviair betalte 1,3 milliarder kroner, inklusiv bygninger og andre fysiske installationer, for det nye kontrolsystem, der hjælper flyvelederne med at gennemføre en sikker afvikling af al lufttrafik over Danmark.

Ja, det kan vi godt huske, der blev skrevet artikler om alle de problemer, det nye system gav:
http://ing.dk/artikel/85787-fly-styres-med...
http://ing.dk/artikel/85857-sjusk-i-it-sys...
http://ing.dk/artikel/85738-tekniske-probl...

»Man spørger unægteligt sig selv, om det ikke ville være en idé at lade den danske flykontroltjeneste overtage opgaven med at styre den danske jernbane,« siger Uffe Palludan.

Her ville en god journalist have bedt Uffe Palludan om at uddybe, hvem denne "man" er. Der ville have været bonuspoint for at spørge Uffe Palludan om, hvor godt han synes flyvelederne klarer at forhindre flykollisioner på landjorden (landings-, start- og taxibaner m.v.) og om han synes, de har tilstrækkelige tekniske hjælpemidler til rådighed. Ulykken i Linate d. 8/10-2001 er vel ikke glemt endnu?

http://da.wikipedia.org/wiki/SAS-ulykken_i...
http://en.wikipedia.org/wiki/Linate_Airpor...

Der er en artikel fra ing.dk med reference til 8 hændelser på landjorden alene i 2010.
http://ing.dk/artikel/114727-sas-fly-var-e...

En god journalist ville have bedt Uffe Palludan om at sammenligne antallet af hændelser (inkl. dem, der blev til uheld og ulykker) på landjorden for hhv. jernbane og luftfart. Det medfører selvfølgeligt, at Uffe Palludan bliver nødt til at få fat på disse tal inden en udtalelse.

»Man spørger unægteligt sig selv, om det ikke ville være en idé at lade den danske flykontroltjeneste overtage opgaven med at styre den danske jernbane,« siger Uffe Palludan.

En idé kan være dårlig. Citat fra
http://ing.dk/artikel/64918-21-fly-paa-far...

"Uopmærksomme flyveledere er årsag til for mange farlige situationer, vurderer deres eget selskab"

Fremtidsforsker og tidligere medarbejder i jernbanebranchen Uffe Palludan finder det mystisk, at jernbanens kontrolsystem skal være så meget dyrere end flytrafikkens, når antallet af bevægelige enheder, som systemet skal kontrollere, er nogenlunde ens.

Det er ikke mystisk, men derimod indlysende klart. Togene bevæger sig i en dimension (langs et spor) mens flyene flyver i tre dimensioner (længdegrad, breddegrad og højde). Derfor er jernbanen slet ikke så tilgivende overfor "smuttere" i adskillelsen i en af dimensionerne som luftrummet er. Man har på jernbanen heller ikke mulighed for at foretage undvigemanøvrer for at afværge en kollision.

Uffe Palludan anklager den nye signalteknologi for fortsat at være baseret på central styring. Det er forsat kernen i styringssystemet, at alle informationer skal samles centralt på to fjernstyringscentraler, som skal overvåge driften på hele banenettet.

Er Uffe Palludan slet ikke klar over forskellen på et sikringsanlæg ("signalteknologi") og et fjernstyringsanlæg? Det, han længere nede i artiklen foreslår at flytte ud i de enkelte tog, er jo sikringsanlæggene, ikke fjernstyringscentralerne (som han foreslår bemandet med flyveledere i stedet for de nuværende trafikdisponenter). Hvad mener han med "sikkerhedsstyringen" længere nede? Er det sikringsanlægget eller fjernstyringen?

»Det er hul i hovedet, for det er jo netop decentral styring, som er det helt store potentiale i de nye digitale teknologier, der har revolutioneret store dele af vores samfund. Dette potentiale ønsker man slet ikke at udnytte i jernbanebranchen. Men systemerne bliver meget dyrere, når man baserer sig på de centralistiske principper,« siger Uffe Palludan.

Luftfarten går jo også væk fra decentralisering af trafikledelsen med projekter som f.eks. Single European Sky og det fælles dansk-svenske luftrum:
http://en.wikipedia.org/wiki/Single_Europe...
http://ing.dk/artikel/98739-aftale-danmark...
http://ing.dk/artikel/77312-faelles-luftru...

Virkeligheden er ifølge Uffe Palludan helt modsat. Han peger på, at hvis sikkerhedsstyringen på den danske jernbane skulle opfindes helt forfra, ville det være oplagt at udvikle et GPS-baseret system, som samlet set ville koste en brøkdel af den pris, vi ser i dag.

Når nu Uffe Palludan påstår at vide så meget om prisen, så beder en god journalist om at få nogle tal på bordet. Vi, læserne, vil jo gerne have indblik i, om det er realiteter, luftkasteller eller fantasifostre, der gemmer sig bag Uffe Palludans skråsikre og vidtløftige udmeldinger.

Oplysningerne om position ... som med en almindelig SMS sendes til andre tog og eventuelt en overvågningscentral.

Oplysninger om togenes placering på skinnerne og deres bevægelser kan for eksempel via SMS'er sendes til en central computer og derfra videresendes til det enkelte tog eller sendes direkte til de nærmeste tog og deres computere.

Så efter at have kritiseret centralisering foreslår Uffe Palludan to gange at sende oplysninger til en central.

I det enkelte tog tegner en pc oplysninger om de andre tog ind på et kort over det samlede banelegeme, som ligger på pc'en.

Det danske jernbanesystem udgør et enkelt og overskueligt system, som let og billigt kan lægges ind på en pc.

Her ville en god journalist have bedt Uffe Palludan om at redegøre for, hvad der sker hvis et togs PC kører efter en forkert sporplan. Det er jo en fejlkilde, som ikke findes i det eksisterende system.

  • I det enkelte tog tegner en pc oplysninger om de andre tog ind på et kort over det samlede banelegeme, som ligger på pc'en.

  • De samlede oplysninger om det enkelte tog og de tog, der er i nærheden, det vil sige på den givne strækning, er nok til, at lokomotivføreren kan køre toget med fuldt overblik over trafikken på sporet foran.

Gad vide hvordan det vil se ud for lokomotivføreren, når en eller anden - Uffe Palludan beskriver ikke hvem - forårsager, at et sporskifte drejes et par kilometer foran toget, hvorved "sporet foran" med et ændres.

Alle sporene kan beskrives, da sidesporene er nedlagt.

Så hele det system, han i ramme alvor foreslår at bruge, falder sammen første gang nogen bygger et sidespor, eller hvad? Jeg tør dårligt spørge, om hans definition af sidespor også inkluderer spor, der fører til og fra værksteder og depoter.

»Et sådant system vil kunne udvikles for nogle få tusinde kroner pr. tog

LOL. Det ville være et stort fremskridt at få bare indkøb, installation og prøvekørsel af PC, GPS og GSM for nogle få tusinde kroner pr. tog. En god journalist havde da lige bedt om at få de konkrete tal, som Uffe Palludan bruger som grundlag for at sige "udvikles for nogle få tusinde kroner pr. tog".

»Dette forslag vil banebranchen rutinemæssigt afvise som useriøst. Man vil pege på, at GPS-teknologi slet ikke er sikkert og pålideligt nok til at spille en rolle i varetagelsen af styringen af togtrafikken. GPS'en har udfald, og mobilnettet er heller ikke pålideligt nok, og desuden er GPS-positionering ikke præcist nok. Men det er i mine øjne blot gode undskyldninger for ikke at overveje tanken nærmere. Man kan for eksempel sagtens lave tilstrækkelige backup-systemer, som kan sikre systemerne,« siger Uffe Palludan.

Dvs., at Uffe Palludan foreslår at bruge et system, som han allerede har fået forklaret ikke kan bruges. Ja, man kan da godt lave tilstrækkelige backupsystemer, f.eks. dem, der allerede anvendes til den almindelige drift. Hvorfor skulle man så kaste sig ud i at udvikle og bruge Uffe Palludans kludetæppe af hønsenet, elastikker, ståltråd, sejlgarn og strikkepinde som primært system?

En god journalist ville have spurgt Uffe Palludan, hvorfor GPS skulle kunne bruges til positionsbestemmelse af tog, når også luftfarten, som han jo sammenligner med, har fravalgt GPS og i stedet bruger radar til positionsbestemmelse af køretøjer og fly på jorden (jeg minder igen om ulykken i Linate-lufthavnen). I en lufthavn er der jo i sagens natur frit udsyn til himlen og dermed GPS-satellitterne.

Mht. "rutinemæssigt afvise", så forestiller jeg mig, at luftfartsfolket er lige så trætte af at skulle forklare uvidende personer, hvorfor GPS ikke kan erstatte de eksisterende hastighedsmålere i fly, som jernbanefolket er trætte af at skulle forklare uvidende personer, hvorfor GPS ikke kan erstatte jernbanens eksisterende togdetektion.

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0

Ja, det kan vi godt huske, der blev skrevet artikler om alle de problemer, det nye system gav:

Lover du dermed at det ikke bliver nogen problemer med at udskifte jernbanesignalerne ?

Hvis ikke, hvad er da du prøver at sige med ovenstående ?

  • 0
  • 0

Men det er jo ikke således at fortidens simplere signalsystemer førte til massevis af jernbaneuheld heller.

PHK, kunne du ikke overveje at blive ved din læst ? Yep, der var måske nok ikke "massevis" af uheld, men der har faktisk været et antal temmelig blodige uheld pga "fortidens simplere signalsystemer" som du tilsyneladene lovpriser.

I mine øjne er sammenligningen mellem luftkontrol og jernbanekontrol temmelig stupid. Den ene kan klare sig med radar mens den anden er nødt til at have sensorer spredt ud over nettet. GPS kan måske nok sige noget om hvor et tog er, men det siger jo intet om hvordan et skiftespor er stillet.

M

  • 0
  • 0

Tillad mig at minde om, at det er nødvendigt at have TCAS i fly for at afværge kollisioner. Hvordan vil en TCAS-meddelelse til en lokofører mon lyde? LØB!....?

  • 0
  • 0

Selv om der er mange gode overvejelser i Uffes ide, så er GPS efter min mening ikke præcis nok til med tilstrækkelig sikkerhedsmargen at skelne mellem to parallelle jernbanespor. Og når to tog kører mod hinanden, er det immervæk vigtigt at vide, om de er på samme spor eller på to spor med et par meters afstand.

Men det kan man klare ved at sætte RFID chips i svellerne og lade togene aflæse dem, når de kører over. Disse chips kan give alle de informationer, som en GPS kan, og med større præcision. Hastighed kan f.eks. læses ved at måle tiden mellem passage af to RFID chips, og hver chip kan kodes med præcis stedinformation (inklusive sporidentifikation).

  • 0
  • 0

Det er ikke mystisk, men derimod indlysende klart. Togene bevæger sig i en dimension (langs et spor) mens flyene flyver i tre dimensioner (længdegrad, breddegrad og højde). Derfor er jernbanen slet ikke så tilgivende overfor "smuttere" i adskillelsen i en af dimensionerne som luftrummet er. Man har på jernbanen heller ikke mulighed for at foretage undvigemanøvrer for at afværge en kollision.

Det forklarer ikke rigtigt prisforskellen.

Togkontrollen må jo være mere absolut i og med, toget ikke kan lige holde ind til siden eller cirkle rundt udenfor en station, og det er usandsynligt, at toget befinder sig udenfor skinnenettet.

Skinnenettet ændrer sig kun ved udbygning, har specifikke stadier i forbindelse med skiftespor, og placerer man tog derpå med en retning, hastighed og antal af vogne, må der jo være ret faste måder at løse problemet med at få togene dirigeret rundt, uden de baldrer ind i hinanden, endda førerløst, hvis vi skal vove så langt.

Det kræver en god standardisering, men det er jo ikke værre end at standardisere trafikken på mobiltelefoner eller for TCP/IP stacks, og det plejer at virke glimrende uden at koste milliarder.

Flyene er selvstændige enheder med masser af fejlmuligheder og skal være forberedt på at lande og lette i alle mulige lufthavne i al slags vejr. Alligevel sker der ikke flere flykollisioner end der gør, sikkert fordi modellen for styring af flytrafik overordnet er god og bliver fortsat bedre, efterhånden som implementeringen af modellen forbedres og de svage punkter elimineres.

  • 0
  • 0

Alligevel sker der ikke flere flykollisioner end der gør, sikkert fordi modellen for styring af flytrafik overordnet er god og bliver fortsat bedre, efterhånden som implementeringen af modellen forbedres og de svage punkter elimineres

  • sikkert korrekt; men glemmes må det heller ikke, at et af de meget vigtige værktøjer i skuffen, når det gælder adskillelse af lufttrafik, hedder [b]højdeseparation[/b] - et værktøj som næppe er synderligt anvendeligt på landjorden! :)
  • 0
  • 0

....er at der også er et banelegeme der er medspiller...Skiftespor..er en overset detalje fornemmer jeg.

Det er vel også bare at lade skiftesporet indrapportere sin status til toget? Evt. så kan toget selv polle skiftespor foran for om det har den korrekte indstilling, og stoppe hvis det enten ikke svarer eller svarer forkert?

  • 0
  • 0

Til gengæld kan togene bringes til standsning, hvis der er tvivl om fremgangsmåden, som det foreslås i artiklen, og det må immervæk være en rimelig måde at bringe alle tog i nærheden i en kendt tilstand, da der er tid til det og er personsikkert. Det kan dermed også gøres ved faste og bestemte metoder.

De færreste fly kan lige holde ind til siden, for at piloten kan få et pusterum.

  • 0
  • 0

AIS kunne være en anden mulighed, det virker fortrinligt til søs, hvor det viser data for de enkelte fartøjer og holder øje med kollisionsfare.
Tog kører på skinner, så det må blive mindre kompliceret end for skibe som kan bevære sig frit.

  • 0
  • 0

Nok kan fly undvige, men til gengæld kan de ikke stoppe! Tog får rødt lys, hvis de kommer for tæt. Fly der kommer for tæt (ved landing), må "gå rundt", enten pga foran landene fly, eller et på banen der starter, men ikke kommer i luften hurtigt nok.

Tog kan altid bremses. Denne luksus har fly altså ikke. Derudover kræver det brændstof at holde fly i luften, og uden brændstof falder flyet ned (eller må nødlandes i værste fald). Uden brændstof vil et tog bare ... stå stille. Og nok kunne stå i vejen for andre tog, men det er ikke samme dramatik at standse et tog, som det er at standse et fly.

Jeg har selv tænkt de samme tanker omkring tog, dog mere som et separat system oven i det traditionelle, ikke som backbone. Jeg ville nok mere ha et slags TCAS system, altså en fælles frekvens som alle sender på, og en anden som alle modtager på. Ikke sms eller internet, men radiosigneler.

Selvfølgelig skulle toget vide hvilket spor det er på (parallelle spor), men hvis det bare rundspreder sin position via radiosigneler, vil det kunne "se" andre tog, uden nogen form for central styring. "descend", "climb" mm skulle dog ændres til "stop", "slow down" og "accelerate" (eller lignende).

Både togbranchen og flybranchen er meget konservative. Lidt efter "if it ain't broke ..." principles, men også ud fra devisen "proven technology".

Jeg synes det er et smadder godt indlæg, og generelt forstår jeg ikke disse store projekters omkostninger. Jeg ved godt det er komplicerede opgaver at lave store IT systemer, rejsekortet, tog-styrings systemer mm, men kan de virkeligt koste så mange miliarder at lave et billetsystem?

  • 0
  • 0

...tog og flybranchen er ret konservative.......jeg tror at det skyldes impiriske erfaringer med teknik der svigter, med efterfølgende mange dræbte.

Det er også de endeløse slagsmål med politikere der på bedste radikalvis aldrig kan beslutte sig for det ene eller det andet.

Det bliver virkeligt spændende at se hvilke trafikfejltagelser Sosserne nu skal præstere, for at være i regering med radikale....sidst formåede de at få Mogens Lykketoft og Sonja Mikkelsen til at skrive under på IC4 kontrakten.......fordi man ikke ville elektrificere hele tognettet......det var altfor dyrt....lad den lige stå et øjeblik :o)

  • 0
  • 0

Når tog og fly er "konservative" så skyldes det blandt andet netop den økonomi som blev omtalt under overskriften ".... vil koste godsoperatørerne millioner."

Da skibsfarten indførte AIS-systemet skete det over en lang årrække og det startede med store skibe og passagerskibe, og endte med småskibe på 300 BRT. Mærkværdigvis uden at kravet blev gennemført for e.g. lystfiskefartøjer, som ofte med 10-40 mennesker ombord driver hemningsløst rundt i trafikruterne.

  • 0
  • 0

Selv om der er mange gode overvejelser i Uffes ide, så er GPS efter min mening ikke præcis nok til med tilstrækkelig sikkerhedsmargen at skelne mellem to parallelle jernbanespor. Og når to tog kører mod hinanden, er det immervæk vigtigt at vide, om de er på samme spor eller på to spor med et par meters afstand.

Eventuelt kan det kombineres med RFID ved skiftespor. GPS'en bruges ikke til at afgøre hvilket spor man befinder sig på, men hvor langt på strækning mellem to RFID kontrolpunkter.

Vi må huske at selvom en RFID chip kun koster få øre i anskaffelse, så skal det nok lykkes at få prisen op på tusindvis af kroner per kontrolpunkt.

  • 0
  • 0

Kort fortalt, så er AIS et system for skibsfarten, hvor 1) det enkelte skib laver en broadcast af position, kurs, fart og lidt mere, og 2) andre skibe modtager (måske) denne broadcast og dermed kan vise kollisionsrisiko på en skærm og/eller beregne kollisionsrisiko. Alarmer kan tilknyttes (visuelle / arkustiske).
Ulempen er, at modtages denne broadkast IKKE (fejl i afsendelsen, fejl i modtagelsen), så famler skibene rundt i blinde.
(Derfor benyttes radar som et uafhængigt system og endvidere må man håbe der holdes udkig).

Men ALTSÅ:
På et togspor ville et tilsvarende system fortælle loko-føreren, at et foankørende tog var på vej ind i hans "sikkerhedszone" - altså den nødvendige afstand for at bremse. Vupti, så er problemet løst - eller er det ?
Svagheden, i denne primitive udgave, er, at den nævnte broadcast skal modtages (præces som for skibe). Men hvis nu alle "modtagere" havde en aktuel køreplan til sammenligning, som var udsendt elektronisk og som de havde kvitteret for elektronisk - mon så ikke vi nærmer os ?

Mit point er, som Poul-Henning Kamp påpegede indledningsvis, måske skal der tænkes alternativt.

Hvor smart er det at forsyne 1000-vis af kilometer spor med baliser hver 100 meter, når måske udrustning i 200 tog kunne gøre jobbet ?

P.S.: Og ved alle så hvad en balise er ? Det er et fænomen fra jernbanen barndom, nærmest afløseren for papirbeskeder i en kurv som loko føreren snupper med en krog. Baliser er en signalgiver, som kan overføre et kort "telegram" til et forbikørende tog. Og mon der er tale om mere end 100 bytes - et A4-ark med bogstaver indeholder 20 gange mere information......

Nytænkning, ja tak. Desværre er "toget kørt" da ERTMS standarden blev lavet og vedtaget
Det var tidspunktet hvor radikal ny teknologi skulle have været indført. Standarden blev lavet i forrige årtusinde frem til 1999.

  • 0
  • 0

Signalprojektet i Danmark vil rydde op i masse af de gamle regler og traditioner.... Og det meste af den fornyelse, der efterlyses, kommer med ERTMS niveau 2.

Kommunikationen imellem tog og radioblokcenter sker med mobiltelefonteknologi - CDS og GPRS. Toget og radioblockcenter skal vide at en besked er afleveret - det er man ikke sikker på med SMS.

Positionsbestemmelse sker med baliser - det hedder bare ikke RFID her. GPS har også det problem at ikke kan bruges alle steder, fx tunneler.

Og radioblokcenteret er togets "flyveleder", der ved alt om de lokale forhold - fx hastigheder, hastighedsnedsættelse (både faste og midlertidige), hvordan banes geometri er, hvor der er overkørsler, broer som kan være åbnet og der kommer et sporskrifte, der skal passeres med lavere fart. Og om banen er helt fri for andre forhindringer - fx et forgående tog.

Det er mange penge, der bruges til fornyelsen sammenlignet med luftfart. Men man går fra 491 til ca. 23 sikringsanlæg, som skal betjene omkring 3.229 sporskrifter, 6300 blokafsnit og 465 overkørsler på 3.200 km spor. Og man afskaffer 3.943 signaler! Og det koster at få det projekteret og monteret, når sikkerheden skal være i orden.

  • 0
  • 0

og hvis man mener at ting kan gøres anderledes, og man har en kvalificeret ide så det giver en mening for dem som har brug for dette, så er det da bare med at komme igang med at gennemgå området og undersøge, om den ide eller forstiling man har om tingene er en der giver fordele eller det bare er en der er anderledes.

For der er ingen tvivl om at fly og togdele er dyre fordi der er nogle rigoristiske krav om kvalitetsdokumentation, der undrer alle der første gang man oplever prisforskellen .

På en Stogsboggie er der et forbløffende antal af bolte der ligner hinanden, men hvor en fejlanbringelse enten er en styrkemæssig eller en økonomisk katastrofe. Ligeledes vil en kvart tomme bolt i flykvalitet , en tomme lang med et manillamærkekoste koste mange gange den den pris man kan få en tilsvarende til i et byggemarked.

Men disse krav er resultatet af bitre erfaringer, men også erkendelse af at ingen kan overskue alting og det er nemmest at gøre som man plejer, at anvende det som virker og så flytte sig med små skridt.

Det er for langsomt for dem som har ild et vist sted og som når det kommer til stykket......må man sande at hastværk oftest er lastværk.

  • 0
  • 0

Der er mange eksempler på, at nytænkning har givet evolution og at "plejer" har været første skridt mod udrydelse.

Det forhold, at "monopol" beskytter status quo, burde ikke forhindre nytænkning. Som jeg har skrevet, så burde nytænkningen være sket ved design og vedtagelse af ERTMS for 15 år siden.

Og til ST: Det forhold at politikere og banefolk har tilladt bane- og signalanlæg at sande til så det ikke er tidssvarende og konkurrencedygtigt er ikke et argument for ERTMS.
Jeg minder bare om hvordan mobiltelefoni og mobildata sætter gamle kobberløsninger hos TDC i defensiven. Der er skrevet bøger om de gamle teleselskabers deroute fordi de "sov i timen".

Og til BM: Det forhold at en S-togs-boggie er kompliceret som den er nu er jo ikke en undskyldning for, at den ikke kunne være konstrueret anderledes og med færre forskellige dele.
Det er samme argument som ovenfor: rullende materiel konstrueres efter "plejer"-princippet med ringe konkurrence på komponenter. Andre brancer har, når de blev presset, indset nødvendigheden af standardisering - på tværs af produktlinier.
Og i dit selvvalgte eksempel: det skulle være mærkeligt om ikke der i den oprindelige konstruktion kunne være "standardiseret" - hvis altså det krav var stillet. Måske ved brug af overdimensionerede, men ens, bolte her og der.

Jeg vil ikke give må på mit point om nytænkning og evolution som erstatning for "plejer". Dette er ikke det samme som hovedløs, uplanlagt udvikling.
Om med respekt, der er skrevet bøger om hvor svært det er "indefra" at nedbryde skranker og ændre "plejer".
Jan Carlsson, tidligere direktør for SAS, skrev engang den anbefalelsesværdige bog: "Riv pyramiderne ned" - som både direkte og indirekte fortsat er relevant.

  • 0
  • 0

.....at det er vort eget vidunderlige DTU der har været med til at designe nogle meget avancerede enakslede togboogier som er en absolut nyskabelse inden for DSB og tog i det heletaget...fremstillet i Tyskland.....De er tvangstyrede, med luftfjedre og holder alle bremser og alle kan rumme motorer hvis det skulle være nødvendigt. Men når man går til grænser så må man både i fly og tog være sikre på kvaliteten og det har så affødt de mange forskellige bolte :o)

Hvor plejer opstår her er, at man udviser den omhu man plejer med når man finder en fejl i en svejsning . Alle boggier demonteres, får fjernet lakken og får svejsninger undersøgt af Force, bliver genmalet og genmonteret med nye dele. Dyrt ja, bestemt.

Carlson fik ikke ikke SAS flåden fornyet,(men nymalet ) og skabt et levedygtigt selskab. Ca. 15 kroner for en aktie betyder at de tre ejere snart må til lommerne, hvis det skal fortsætte.

Jeg giver dig ret i Jan H. at nytænkning ikke kan være hovedløst, da dette er en umulighed, men at de tænkte tanker ikke tænkes af folk med indsigt i området og derfor mangler de væsentlige argumenter, for at kunne træffe de nødvendige beslutninger.....Det at vi her kan gøre os til dommere over nogen ting , hvor der findes ingeniører der har arbejdet med de problemer i årevis unden at ramme de vises sten er en frækhed.......Den sten som skulle kastes efter trafikministre og noksagter .......der siger:"så gør vi bare".....man gør sågud ikke BARE noget.

  • 0
  • 0

Det forhold, at "monopol" beskytter status quo, burde ikke forhindre nytænkning. Som jeg har skrevet, så burde nytænkningen være sket ved design og vedtagelse af ERTMS for 15 år siden.

ERTMS er meget nytænkede i forhold hvad man så på det tidspunkt. Og ERTMS flytter sig stadig og Banedanmark har indlagt at de skal vente på den version af specifikationerne fordi de skal bruge nogle har de nye muligheder. Fx håndtering af overkørsler på fri bane, som svenskerne er løbet ind i forsinkelser på Ådalsbanan, fordi de ikke kunne vente.

Et problemer de har løbet ind, er valget af brug af CDS i GSM til at sender beskeder imellem tog og radioblokcenter - Det valg har givet problemer med kapaciteten, når der er mange tog i et område. Brug af GPRS og EDGE løser det. Og i fremtiden kan man flytte til andre protokoller, når GSM på et tidspunkt skal fases ud, uden af ændre alt for meget i kommunikationen til/fra toget.

Og til ST: Det forhold at politikere og banefolk har tilladt bane- og signalanlæg at sande til så det ikke er tidssvarende og konkurrencedygtigt er ikke et argument for ERTMS.

Erkendelse af der skulle ske noget strategiske med signalanlæg kom samtidig med at den dårlig tilstand generelt af sporene blev åbenlyst. Fra den erkendelse til handling gik det meget hurtig!

  • 0
  • 0

GPS, joeh, men det kan det amerikanske forsvar jo skrue ned for i tilfælde af behov i militære konflikter eller helt slukke. Det er jo helt ude for Danmarks magt at forhindre. Om militæret for samme rettighed på det europæiske kommende Galileo ved jeg dog ikke. Vil GPS etc ikke være for ustabile at lægge hele togdriften på?

  • 0
  • 0

Ganske enig Henrik E......der er en hel del tekniske kandstøbere der bare vil forandringen for forandringens skyld.....Det er desværre en dårlig vane dette segment har tilladt sig. Ligesom en masse ledere siger "lean" uden at vide hvad det medfører, peger de på problemer som eksisterer, men hvor de ikke kender halvdelen af argumenterne, for at tingene ikke sker med den hast som de mener ,at tingene burde ske med.

  • 0
  • 0

Nu er det meste jo blevet skrevet, det er ikke så nemt at nå med i debatten når man får Ingeniøren 1 ugen forsinket heroppe i Haugesund.

Jeg kan nu ikke dy mig for at sætte sagen på plads: Fup eller Fakta :-)

Tog og fly har ligheder:
De er dyre og tager lang tid at bygge...
Konsekvensen af sikkerhedssvigt er stor.
Kan ikke køre/flyve på sigt men må have central styring.
Der skal fastlægges sikker rute uden skæring med anden trafik.

Der er også forskelle:
Fly kan lokaliseres sikkert med radar/transponder
Tog kan ikke lokaliseres sikkert med GPS - til fx et parallelt spor
Tog kan skilles ad tilsigtet eller utilisigtet
Tog kan ikke selv sørge for separation
Fly kan ændre placering og kurs
Fly kan bruges TCAS
Tog kan ikke se andre tog med radar :-)

Den helt store forskel er at en flyveleder kan følge og omdirigere sine fly med radar, mens en togleder skal have signaler fra hvert tog og infrastruktur rutet igennem mindst tilsvarende sikre kanaler.

Hvis man analyserer cost til infrastruktur til køretilladelser og positions fastlæggelse vil jeg æde min gamle hat på at det er lige præcis der forskellen på tog- og flykontrolsystemers pris ligger.

Altså : 'Fup'

  • 0
  • 0

Jeg er sikker på det er muligt at lave et redesign af togsikkerhed baseret på GPS, redundant radiokommunikation, semi-passive baliser.

Det er en godt eksamensprojekt for en ingenør-studerende.

P.S.: Det er korrekt, at fly kan lokaliseres - måske - med radar-transponder, men den teknologi er lige så arkaisk som baliser er for tog - dvs. opfundet i en svunden tid baseret på datidens teknologi.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten