Fremtidsforsker forudser forbud mod korte flyruter

Flyselskaberne gør klogt i at forberede sig på en fremtid med et langt mindre rutenet.

Det forudser fremtidsforsker Johan Peter Paludan.

Hans forudsigelse lyder på, at frem til 2030 vil opbygningen af et sammenhængende nordeuropæisk højhastighedsnet gøre livet surt for de Skandinaviske "indenrigsruter". Og når rejsetiden mellem Stockholm og København er bragt ned til 2 timer og 50 minutter vil politikerne ifølge forskeren skrue bissen på overfor de korte flyruter.

Maglev tog i Shanghai. magnetbanerne vil brede sig til Europa, vurderer fremtidsforsker. (Foto: www.sxc.hu) Illustration: www.sxc.hu

»Jeg tror, at politikerne indenfor denne tidshorisont på den ene eller anden måde vil etablere et forbud mod korte flyruter indenfor regioner, der er knyttet sammen af højhastighedstog,« siger Johan Peter Paludan, direktør for Instituttet for Fremtidsforskning. Han fortsætter:

»Der kan enten blive tale om et decideret forbud eller alternativt en form for »bompenge« for den del af luftfarten, der betjener destinationer, som er forbundet med højhastighedsbane.«

Hans udtalelse kommer samtidig med, at det skandinaviske luftfartsselskab, SAS, både i Norge og Sverige nu giver udtryk for spirrende interesse i jernbanedrift.

I Sverige tilbyder SAS et årskort, som kan bruges både på SJ's tog og SAS'fly - ifølge flyselskabet et første skridt henimod et langt mere integreret samarbejde.

Tilsvarende tanker findes i Norge.

»Vi følger nøje med i, hvad der sker i Europa, hvor flere flyselskaber er begyndt at drive højhastighedstog. Det er en interessant tanke for os,« siger SAS-Norge's kommunikationschef Kenneth Vikse til Aftenposten. Han fortsætter:

»Hvis der bliver lyntog som er i direkte konkurrence mellem indenrigstrafikken f.eks. mellem Bergen og Oslo, så er der ingen grund til at tro, at det vil gå anderledes end på kontinentet, hvor det er mest hensigtsmæssigt at satse på højhastighedstog på de ruter, hvor disse er i direkte konkurrence med de korte flyruter.«

Både Lufthansa og AirFrance/KLM samarbejder med operatører af højhastighedstog om at betjene selskabernes hovedlufthavne. Tre af Europas travleste lufthavne, Charles de Gaulle, Frankfurt og Schipol har direkte højhastigheds-afgange fra lufthavnen og til storbyer i lufthavnenes opland op til 1000 kilometer borte.

Johan Peter Paludan forudser, at udviklingen inden for jernbaner vil gå i en ny retning fra 2030 og fremefter.

»Til den tid vil jernbanen ikke længere blive udviklet på den måde vi kender i dag. Her vil de koventionelle højhastighedsbaner blive udbygget med magnetbaner med en driftshastighed på ca. 500 kilometer i timen og derved vil højhastighedsbanerne også kunne udkonkurrere flytrafikken på de mellemlange ruter,« vurderer Johan Peter Paludan.

Han tror, at de problemer, som i dag klæber sig til anlæggelsen af de såkaldte Maglev-baner - ekstremt høje anlægsomkostninger og mulige potentielle sikkerhedsproblemer - vil blive løst i løbet af det næste årti.

»Maglev-togene vil være endnu mere energiøkonomiske og klimavenlige end de nuværende højhastighedstog og her i Europa vil vi begynde at anlægge dem under jorden for at komme uden om problemerne med at skulle anlægge baner gennem tæt bebyggede områder,« siger Johan Peter Paludan.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tror det er lidt optimistisk tænkt, at vi allerede om 20 år har et så velfungerende højhastighedsnet i ex. skandinavien, at man kan forbyde regional-flytrafik helt.

  • 0
  • 0

Der vil da aldrig komme et forbud, hvis togtrafikken kan udkonkurrere en flyrute...det er da det rene nonsens.

Og det er som Daniel Bahn Petersen også skriver optimistisk at tro at baner kan udkonkurrere fly på alle fly ruter inden for de næst 20 år.

København-Berlin, hvor alle tog skal over Hamburg bliver da ikke aldrig en realistisk konkurrent til en flyrute, de næste 50 år selv ikke med en Femarnbæltbro.

At forske i noget som endnu ikke eksisterer, må være gætterier i stil med A. L. Gore frembringelser og hører til i kirken.

  • 0
  • 0

Igen et eksempel på en overskrift, der "lige skal have den en tand til" for at hæve interessen.

Fremtidsforskeren mener, der vil blive forbud mod at flyve på ruter, hvor der er hurtigtog. - Og han skriver til og med Maglev, der opererer med hastigheder over 400 km/h.

Det blive der næppe nogen steder i Norden før 2030 - måske med undtagelse af Stockholm - ?. - Da er det heller ikke nødvendigt at indføre forbud. Det er nok med sund fornuft.

For øjeblikket går det "den anden vej", idet både togruterne Oslo-Stockholm og Oslo-København er nedlagt. Sandsynligvis, fordi de er udkonkurreret af usubsidierede busruter, hvor man f.eks. kan kløre mellem Oslo og Helsingborg på godt 6 timer til ca. 240 Skr. en vej. - Tog tog dobbelt så lang tid og kostede det dobbelte (timeprisen må jo være ens :-)

Nogle gange må man spørge sig selv om "fremtidsforskere" og journalister med vilje spår om urealistiske fremtidsperspektiver, fordi de realistiske ikke skaber opmærksomhed? - Hvad kaldes den "industri"? - For det er i hvert fald ikke information.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Ja, egentlig interessant artikel som tankeeksperiment, indtil den del om maglev tog. Så blev det jo tydeligt at han er ude at skide.

Noget andet er, at det for pokker må være muligt at få en rationel forbindelse op at køre med tog imellem de skandinaviske hovedstæder. Den marginale omkostning kan ikke være så høj. Jeg kørte som forsøg Kbh-Stockholm t/r sidste år, på første klasse med udvidet morgenmad derop og stor aftensmad hjem, 5 timer hver vej. 744 svenske... Hvis statsbanerne satser markant i to år på at få trekantstrafikken til at køre, så alle ved at der imellem de tre hovedstæder kører tre-fire tog om dagen, så ville jeg i hvert fald helt droppe flyet.

  • 0
  • 0

744 svenske...

Til sammenligning koster det 1264 danske kroner at køre tur-retur København-Aalborg på første klasse. I denne pris er inkluderet et styk rundstykke med ost, men kun hvis man rejser før kl. 10.

På nogle afgange koster det dog 1364 kroner for at rejse med "ICL nonstop". For de penge kommer du 1 minut langsommere frem, i forhold til almindelige lyntog der ikke koster ekstra.

Tur-retur Kbh-Aalborg med Norwegian kan fås helt ned til 228 kr.

Jeg har simpelthen ikke råd til at tage toget.

  • 0
  • 0

Skandinavien var dog også det dårligste eksempel. Der kommer næppe hurtigtåg til hverken Tromsø eller Luleå og hvad det ellers hedder deroppe. Men ellers må man da håbe alt godt for hurtigtogene (også dem der allerede er udviklet)

  • 0
  • 0

Man kan sige så meget, at såfremt man sammenligner to transportformer og antager den ene udvikler sig og den anden ikke gør, så er balancen i hvertfald rykket i forhold til det nuværende scenarie. jeg er enig i, det er er umiddelbart nemmere at lave jernbanedrift grønt end flytrafikken(svævefly undtaget), men ser man bort fra den parameter er persontransport via fly jo langt overlegent pt, hvilket jo også er det man kan se i de umiddelbart absurde scenarier hvor man kan komme til afrika med fly for det en indenrigs togtur koster.

Jeg synes en mere interessant debat ville være hvordan vil flytrafik of flyteknologi se ud om 20 år hvis brændstofprisen , skal vi sige, fem dobles? og modsat indlægget her IKKE antage alle på nær de helt rige kører i tog i stedet.

  • 0
  • 0

Hvis flyselskaberne kun viser interesse for at drive togdrift på strækninger hvor det er strategisk vigtigt at få kontrol med priserne, så lugter det af noget helt andet.

Når det samme selskab har både fly og togruter kaldes det samdrift og synergi-effekt, men hvad dækker det over?

  • 0
  • 0

Næ. Det er det ikke. Der er "fut" i svenskerne.

Tromsø er der ikke bane til. Men svenskerne er ved at lave en hurtigtogs -bane til Luleå. Den slal gå fra Stokholm over Luleå til Haberanda på selve Sverge - Finland grænsen. Det er godt for hurtigtogene i selve Svergie!

Jens

  • 0
  • 0

Jeg ser en fremtid for brint til korte flyvninger. Flydende brint har en energidensitet på 10,1 MJ/l mod 38 MJ/l for jetfuel. Det betyder at samme tankkapacitet rækker til godt en fjerdedel af hvad jetfuel rækker. Derfor er brint god på kortere distancer. Højhastighedstog er dyrt og vil ikke blive ført ud til f.eks. Århus og Ålborg. Vi taler her over 300 km/h, ikke de 200-250 km/h som man har talt om herhjemme.

  • 0
  • 0

I lufthavnen opbevares den flydende brint i store højisolerede tanke med mindst mulig overflade. På flyet kan den brint der bruges til brændsel bruges til at holde den resterende brint kold, idet energimængden der går til at få brinten til at fordampe tages fra brinttanken, hvilket effektivt holder brinten i flydende form.

  • 0
  • 0

Den mængde der skal afkoges for at holde brinten flydende overstiger ikke den mængde flyet selv forbrænder. Der er ikke noget større sikkerhedsmæssige problemer ved at lade brint dampe af ud i det fri, da det pga sin densitet stiger lodret op i vejret og fortyndes ud i luften. Og der er da også nye innovative designs på vej for LH tanke: https://publicaffairs.llnl.gov/news/news_r...

  • 0
  • 0

Og så lige en kort kommentar til energitætheden. Til korte ruter er et Bombardier DASH-8 Q400 noget at det mest optimale (alle andre end SAS kan finde ud af at flyve med det) mht. størrelse (70 passagerer) og brændstofforbrug. En DASH-8 klarer normalt 2500 km med fuld tank. Med LHs kvarte energitæthed er man nede på en rækkevidde på godt 600 km, eller København-Ålborg t/r uden de krævede reserver.

Og det er FØR vi begynder at overveje øget vægt af kryogene tanke og reduceret brændstofvolumen som følge heraf.

Det går altså ikke.

Nu er der jo kloge mennesker der har tænkt dybe tanker desangående og det er der kommet en rapport ud af i 2003: http://www.airneth.com/index.php/doc_view/...

  • 0
  • 0

"...in 15 to 20 years, provided that research work will continue on an adequate level." Hmm, right :-)

Resten af rapporten handler om hvordan man får inddraget en trediedel af fuselage til kryogene tanke på mindre fly eller hele 1. salen på en A-380 :-)

Det går altså ikke.

Det er jo et spørgsmål om at bygge flyene til det. Du så vel også tegninger af utraditionelle brinttanksløsninger, bl.a. den med de to tanke i forlængelse af vingerne og med et ekstra sæt vinger bagerst. Hvis man bygger fly i lettere materialer og med mere brændstoføkonomiske motorer, så skal tankkapaciteten ikke øges så forfærdeligt meget. Bemærk mit link til LH tanke af materialer der er 200 gange så isolerende som polystyren, den tank er fra 2008, altså efter rapporten er skrevet. Det betyder mindre og lettere tanke, fordi der ikke skal så meget isolering omkring.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke flyve på "grøn" flybenzin? Noget, som kan udvindes af mikroorganismer i havvand, eller noget i den retning.

Eller - som NASA er i gang med - at udvikle fly, der "flyver" på strøm, og har et stort LiOn batteri. De er netop specielt egnet til korte ture.

At bare bevidstløst forbyde fly, lyder som en dårlig beslutning. Så kan man ligeså godt forbyde biler eller motorcykler.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten