Fremtidens tog er fundet: Franske Alstom vinder kontrakten på IC4’s afløser

Splinternyt Coradia Stream fra Nederlandse Spoorwegen ankommer til Rotterdam Centraal sidste år. Illustration: Wikimedia Commons / Mennov1996

Det bliver franske Alstom, som skal levere mindst 100 togsæt til afløsning af IC4 og siden IC3.

Også Bombardier, som siden er blevet opkøbt af Alstom, samt Siemens og Stadler, var inviteret til at byde på det tredje og største indkøb i DSB's Fremtidens tog projekt.

Men til sidst blev det en løsning på den elektriske regional- og intercity-version af franske Alstoms Coradia-serie - den såkaldte Coradia Stream - som løb med kontrakten til over 20 milliarder kroner.

Se DSB’s faktaark her (pdf).

DSB’s visualisering af det nye tog i rødt. Illustration: DSB

Togsættene er også bestilt af hollandske Nederlandse Spoorwegen, som modtog sit første for et år siden, samt Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois fra Luxembourg, italienske Trenitalia og tyske LNVG.

Den danske aftale skal godkendes af Folketingets Finansudvalg, før den kan træde i kraft.

»Vi har valgt et standardtog, som har bevist, at det kan køre i andre lande, og derfor skal vi ikke igen ud i problemer og justeringer med noget, som skal tilpasses danske forhold,« sagde transportminister Benny Engelbrecht (S) på et pressemøde.

Acceleration er vigtigere end topfart

DSB’s kommende togsæt får lavgulvsindstigning til fordel for blandt andet kørestole og barnevogne, og ligger tæt op af den løsning, der leveres til Holland.

De har en topfart på 200 km/t, mindre end den topfart, som for eksempel den nye København-Ringsted-bane er bygget til. Men transportministeren mener, at det er rigeligt for nu, sagde han ved præsentationen.

DSB’s visualisering af det nye tog. Illustration: DSB

For Coradia Stream accelererer dobbelt så hurtigt som IC3, og har også end lidt højere topfart.

»Jo hurtigere et tog kører, jo dårligere er det til at accelerere. Og det, vi har brug for til de danske strækninger, er et tog, der kan accelerere hurtigt og har en tophastighed på 200 km/t. Det kan godt være, at fremtiden ser anderledes ud. Så kan man indrette sig efter det,« sagde Benny Engelbrecht.

Togsættene bliver leveret fra 2024, og det bliver også Alstom som står for vedligehold.

»Allerede om cirka 3,5 år bliver de første el-togsæt leveret, og kunderne kan se frem til en mere effektiv togdrift med god komfort og højere punktlighed,« siger Peter Schütze, bestyrelsesformand i DSB, i en pressemeddelelse.

Vognstammer og lokomotiver på plads

Med kontrakten til Alstom er alle de tre bestillinger i DSB’s projekt ‘Fremtidens tog’ nu på plads. Processen er koordineret med elektrificeringen af store dele af jernbaneinfrastrukturen og nye ERTMS-signaler, som ventes gennemført i 2030.

DSB’s visualisering af det nye tog. Illustration: DSB

De to øvrige indkøb er otte vognstammer med hver 13 vogne fra spanske Talgo, som blev annonceret sidste år og tages i brug fra 2023. De skal i fremtiden blandt andet bruges til Tyskland.

Læs også: Spanske Talgo vinder DSB-udbud af vognstammer til Tysklands-trafik

Dertil kommer 42 elektriske lokomotiver fra Siemens, som Ingeniøren skrev om i weekenden. De første ankom i september sidste år.

Læs også: Glad DSB-mand om fremtidens tog: »Jeg er overrasket over, at de kører så godt«

Det sidste IC4-tog forventes at være udfaset ved køreplansskiftet 2025/2026. DSB er allerede begyndt indsatsen for at sælge 11 eksemplarer af det italienske skandaletog.

Læs også: DSB sætter hangardronninger til salg: 11 ‘meget velfungerende’ IC4-tog søger ny ejer

Lige nu indgår cirka 60 IC4-tog i den såkaldte driftspulje, hvoraf halvdelen er i daglig drift.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Vi har valgt et standardtog, som har bevist at det kan køre i andre lande, og derfor skal vi ikke igen ud i problemer og justeringer med noget som skal tilpasses danske forhold,« sagde transportminister Benny Engelbrecht på et pressemøde."

Det viser hvor lidt han ved om tingene. Der er ikke noget som hedder "standard". Perronhøjder, kørestrøm, sikkerhedssystemer, naturligvis sprog og meget andet er forskelligt fra land til land. Varen er gennemprøvet, heldigvis for det. Men der findes intet tog man bare kan masseproducere til mange lande og sætte et par eksemplarer på danske skinner.

  • 27
  • 13

2.8 meter brede mod IC3s 3.1. Det synes jeg er lidt ærgeligt, når vi nu har tracéet til bredere tog. Derudover ærgeligt, at de ikke kan klare mere end 200 km/t, men der har DSB jo længe været klare i mælet om, at de ikke mener det er nødvendigt at indkøbe hurtigere tog. Fremtidssikring min bare.

Ellers umiddelbart fine tog. Håber at de får hjælp af nogle der er lidt hurtigere hen ad vejen.

  • 28
  • 8

En ting er forskel i kørestrøm, det skal et moderne system kunne kompensere for, men hvis der er forskelle i trace-vidder, perronhøjder eller lignende er det en hasteopgave at få det harmoniseret så samme tog kan køre fra Stockholm til Milano.

Jeg forventer heller ikke at skulle skifte bil ved grænsen fordi den ikke kan køre på Tysk asfalt.

Tænk hvis SAS’es maskiner kun kunne tage passagerer af og på i danske lufthavne.

  • 29
  • 8

Derudover ærgeligt, at de ikke kan klare mere end 200 km/t, men der har DSB jo længe været klare i mælet om, at de ikke mener det er nødvendigt at indkøbe hurtigere tog.

Lige præcis. Og da den nye Ringstedbane har et mere kurvet forløb på de første 5 kilometer fra København og DSB ikke kan udnytte hastigheden på 250 km/t på de resterende 55 kilometer betyder det at Danmarks 60 km. lange nye højhastighedsbane er ligeså langsom med DSB som den ældgamle København-Roskilde-Ringsted bane.

Den nye bane på Vestfyn bygges også til 250 km/t, men heller ikke her kan besparelsen i køretid og dermed personaleomkostninger udnyttes.

  • 12
  • 11

Det er vel bare spin, det lyder betydeligt bedre i pressemeddelser til journalister der ikke ved noget om kørestrømsforhold osv.. At sproget skal tilpasses overrasker vel ingen. Det holder jo også vand i den forstand, at DSB ikke har ringet og sagt ‘byg et helt særligt tog til os’.

  • 24
  • 1

Spændende. Kan Ingeniøren ikke forhøre sig hvordan siddekomforten bliver i disse tog ? På billederne synes det ikke tydeligt at nakkestøtten er høj nok til at støtte en voksen person bare lidt over gennemsnittet (f.eks 190cm) og det er heller ikke tydeligt at den kan justeres. Ikke desto mindre tror jeg mange i DK og ikke mindst i NL vil blive glade for hvis nakkestøtten kan justeres. En af fordelene ved ikke at sidde bag et rat er jo at man evt. kan sove.

  • 7
  • 8

spændende om fransk og dansk jernbanekultur spiller bedre sammen end italiensk og dansk? Men leverandøren er kendt fra det nye signalsystem.

  • 15
  • 0

Har ikke set dimensioner på specifikt sidepladser og gangbredde, men vil tro at gangen kan blive noget smallere når en kioskvogn fra flyvebranchen ikke længere er i brug.

Har ikke noget problem med hastigheden. Skal de være en succes, skal flest mulige i Danmark kunne tage med toget. Det sker kun ved at der holdes ved så mange stationer som muligt. Dem der endelig vil frådse med CO2 og ønsker høj fart kan altid tage et indenrigsfly, hvor man lige akkurat kan nå at få kaffen galt i halsen, for mere er der ikke tid til.

Vi kan så glæde os til mindre dieselos omkring banerne.

Kan dog se at Sverige har valgt en Coradia Nordic, hvor det valgte er valgt i Tyskland, Holland, Frankrig og Italien. Nordic er lidt bredere og kan klare mere vinterkulde.

Læs om Coradia

  • 22
  • 10

Lige præcis. Og da den nye Ringstedbane har et mere kurvet forløb på de første 5 kilometer fra København og DSB ikke kan udnytte hastigheden på 250 km/t på de resterende 55 kilometer betyder det at Danmarks 60 km. lange nye højhastighedsbane er ligeså langsom med DSB som den ældgamle København-Roskilde-Ringsted bane.

Den nye bane på Vestfyn bygges også til 250 km/t, men heller ikke her kan besparelsen i køretid og dermed personaleomkostninger udnyttes.

Jeg er helt sikker på, at der på sigt vil kunne køres med mere end 200 km/t på langt det meste af strækningen mellem Ny Ellebjerg(KBH) og Aarhus via Odense, og strækningen mellem selvsamme og Hamborg over Fehmern. Til den tid vil de her togsæt, som vi jo må forvente vil være i trafik indtil i hvert fald 2050, være et problem for køretiderne, når de hurtigere lyntog skal kunne komme til. Det betyder enten flere, længere stop for de langsommere tog, eller længere køretider for de hurtigere.

For DSBs skyld vil jeg håbe, at de nye lyntog ikke komme til at køre meget hurtigere end de 250 km/t, for eller skal de nok ud og lede efter en erstatning til det her "IC5" for at få en køreplan der giver mening for alle.

Nu er jeg ikke helt skarp på frirumsprofiler, men betyder det ikke bare at de rent faktisk vil kunne bruges på ruter ned i Europa (f.eks Berlin via Fehmern) hvis ellers strøm og signalsystemer er på plads?

Det kan de ikke. De kan kun køre på dansk kørestrøm. Så god tanke, men ikke relevant her.

Kan dog se at Sverige har valgt en Coradia Nordic, hvor det valgte er valgt i Tyskland, Holland, Frankrig og Italien. Nordic er lidt bredere og kan klare mere vinterkulde.

Den er dog også væsentligt lagngsommere(160 km/t). Ved ikke, om det er nemt at lave om.

  • 10
  • 5

Alstom er kendt for meget mere end blot det nye signalsystem på danske skinner. De har blandt leveret omkring 100 LINT togsæt til diverse lokalbaner. Også DSB kender dem fra de nuværende S-tog, som er et Siemens/Alstom produkt.

  • 23
  • 0

Men leverandøren er kendt fra det nye signalsystem.

Hvis det har været en faktor burde de ikke have vundet.

Af de 3 delprojekter på signalprogrammet (Alstom, Thales og Siemens), er det klart Alstom's der har været flest problemer med og dem der er længst bagud.

Vi må da håbe det ikke er samme afdeling er skruer på deres tog også..

  • 5
  • 9

Kan det passe, at de kun leveres til dansk kørestrøm? I Holland leveres de så vidt jeg ved til 25 kVAC og 1,5 kVDC og det vil næppe koste meget ekstra at få dem til både 25 kVAC og 15 kVAC.

  • 14
  • 0

Kan det passe, at de kun leveres til dansk kørestrøm? I Holland leveres de så vidt jeg ved til 25 kVAC og 1,5 kVDC og det vil næppe koste meget ekstra at få dem til både 25 kVAC og 15 kVAC.

Hvis DSB ikke har taget det med i sin kravspec., så får du ikke 15 kV......det er såre simpelt. Jeg er helt med på at teknisk ikke er et problem, men hvis kunden ikke ønsker det (eller glemmer det i sin spec), jamen så bliver togene leveret uden.

  • 15
  • 2

Lige præcis. Og da den nye Ringstedbane har et mere kurvet forløb på de første 5 kilometer fra København og DSB ikke kan udnytte hastigheden på 250 km/t på de resterende 55 kilometer betyder det at Danmarks 60 km. lange nye højhastighedsbane er ligeså langsom med DSB som den ældgamle København-Roskilde-Ringsted bane.

Den nye bane på Vestfyn bygges også til 250 km/t, men heller ikke her kan besparelsen i køretid og dermed personaleomkostninger udnyttes.

De indkøbte tog har aldrig været tiltænkt at skulle opfylde timemodellen. Det er nok nærmere de lidt lansommere tog, der skal betjene de byer, hvor super-duper lyntoget ikke stopper, som købes nu. De hurtige tog til 250 km/t bliver ikke nødvendigvis købt af DSB. Mig bekendt er der ikke engang overvejelser om et sådant udbud, som iøvrigt næppe bliver på mere end ca. 10-15 togsæt......det bliver sq. dyrt pr. togsæt og de er ikke billige i forvejen. Iøvrigt kan timemodellen realiseres med en topfart på ca. 230 km/t - hvis toget har god acceleration. De nys indkøbte tog kan ikke bruges til timemodellen uanset deres gode acceleration. Endelig, så har DSB nok brugt alle deres penge (og mere til) på dette indkøb, så forvent ikke flere udbud på rullende materiel lige med det først. Måske noget håbløst førerløst S-tog, men næppe tog til 250 km/t.

  • 18
  • 3

Danmark får endelig de Superlyntog som Helle Thorning, Venstrefløjen og DF lovede os i 2014. 200 km/t, samme hastighed som de 21 år gamle IC4-tog. Mageløse fremskridt.

Løfte indfriet, hak ved det :-)

  • 9
  • 30

Nu er jeg ikke helt skarp på frirumsprofiler, men betyder det ikke bare at de rent faktisk vil kunne bruges på ruter ned i Europa (f.eks Berlin via Fehmern) hvis ellers strøm og signalsystemer er på plads?

Jo, men nu er de købt til at køre IC-tog i Danmark, i øvrigt kan de kun køre på 25 kV 50 Hz.

DSB har bestilt Talgo-vogne og EB-lokomotiver til international trafik.

Men det kan da godt ærge at man får ringere pladsforhold end i 30 år gamle tog !

Kan det passe, at de kun leveres til dansk kørestrøm?

Ja tilsyneladende, men nu skal de jo kun køre i DK. Det kan da godt undre hvis der ikke ligger en option på at få et antal leveret, som tostrømstog, så man kan køre IC-tog til Flensborg og Ystad.

Til Flensborg køre IC-3, under køreledninger hele vejen, fordi IR-4 kun kan køre på 25 kV. IC-Bornholm er instillet, men det kunne blive aktuelt igen, om ikke andet så, for at undgå svensk grænsekontrol.

  • 14
  • 1

Det må være et godt tegn, at man har valgt at en "hyldevare" til listeprisen. Man har lært af fortidens fejl. De kører også i Tyskland ;-)

  • 14
  • 0

De koster det samme som to IC4-projekter inklusiv det skandaløse genoprettelsesforløb.

Så vi må da håbe at det lykkes lidt bedre denne gang.

  • 6
  • 3

Timemodellen, som præsenteret 2006, havde forudsætningen 200km/t leveret af IC4.

Hvilke dele er ændre fra dengang, til at det idag vil kræve min 230km/t?

  • 16
  • 0

Timemodellen, som præsenteret 2006, havde forudsætningen 200km/t leveret af IC4.

Hvilke dele er ændre fra dengang, til at det idag vil kræve min 230km/t?

Timemodellen blev præsenteret 1988 og hed dengang "DSB Plan 2000".

230 km/t er ikke nødvendigt for Timemodellen København-Odense. Men over 200 km/t er nødvendig hvis Timemodellen skal videre til Aarhus, hvis der ikke bygges både en ny Østjysk jernbane OG en ny Vejlefjordbro. Dertil naturligvis en ny bane på Vestfyn, som allerede er besluttet.

Vejlefjordbro og ny Østjysk bane er ikke med i regeringens plan frem til år 2035.

MEN der er ikke meget ide i Ringstedbanen, bane på Vestfyn, ny bane i Østjylland og Vejlefjordbro alle bygget til 250 km/t og forberedt til 300 km/t hvis man kun vil køre 200 km/t. Det er ikke din og min tidsbesparelse som er vigtig, det er personaleomkostninger ved at køre hurtigere som er vigtig. Halvdelen af omkostningerne ved at drive jernbanen er lønninger. Ved at køre hurtigere skal der bruges færre togsæt, dermed mindre vedligeholdelse og færre personaletimer til at transportere flere passagerer. DERFOR er hastighed vigtig.

  • 3
  • 12

De koster det samme som to IC4-projekter inklusiv det skandaløse genoprettelsesforløb.

Enig i de ikke er billige. Selvom der her er tale om lidt flere togsæt og en serviceaftale.

Både hollænderne og vi har brændt os på Ansaldo Breda tog, og så kommer konkurrenterne sjældent med slagtilbud lige bagefter.

Tyskerne har ikke været i Ansaldo Bredas kløer, men de har brændt sig på ICE TD som er deres pandant til IC4-skandalen (fik kun 19 forhutlede år som passagertog, hvoraf en del i Danmark) og der har også været store problemer med de ellers så flotte ICE4, og problemerne ser desværre ud til at fortsætte https://bahnblogstelle.net/2021/04/06/prob...

  • 4
  • 3

Timemodellen blev præsenteret 1988 og hed dengang "DSB Plan 2000".

Jeg referer til den model 6-by samarbejdet fik lavet nogle beregninger på af DTU i 2006.

Her var det 200km/t (IC4 togene!) og ikke nødvendigt med en ny Vejlefjordbro, ihvertfald ikke nævnt i materialet, dog opgradering af Fredericia,-vejle og ekstra kapacitet på Skanderborg-aarhus

Kan se jeg ikke fik citatet med, men det var Peter Christensens påstand om krav om 230km/t jeg opponerede mod.

  • 7
  • 0

Iøvrigt kan timemodellen realiseres med en topfart på ca. 230 km/t - hvis toget har god acceleration.

Jeg mener at kunne huske fra diskussionen tilbage i Togfonden.dk tiden, at regulativerne dikterer enkelt-døre for >230 km/t, dvs. at man i princippet kan køre med dobbeltdøre op til 229 km/t - noget der kan spare mere tid på stationerne end der kan vindes mellem stationerne de 2 minutter toget er helt oppe på maks fart.

Er der nogen mere vidende om togstandarder, som kan bekræfte dette?

  • 12
  • 0

Hvor langt er vi med udrulningen af landsdækkende køreledninger i 2024?

De er indtil videre udskudt til 2027: https://bane.dk/Borger/Baneprojekter/Elekt... BaneDanmark har et fint kort over status i øjeblikket: https://bane.dk/Borger/Baneprojekter/Elekt...

Den store problematik er dels de mange broer på den gamle bane Fredericia-Aarhus, dels at de gamle signaler ikke kan håndtere magnetfeltet fra kørestrømsledningerne, så man er afhængig af signalprogrammet.

  • 8
  • 0

Jeg mener at kunne huske fra diskussionen tilbage i Togfonden.dk tiden, at regulativerne dikterer enkelt-døre for >230 km/t, dvs. at man i princippet kan køre med dobbeltdøre op til 229 km/t - noget der kan spare mere tid på stationerne end der kan vindes mellem stationerne de 2 minutter toget er helt oppe på maks fart.

Er der nogen mere vidende om togstandarder, som kan bekræfte dette?

Jeg ved ikke så meget om togstandarder, men jeg har været ude at køre med de tyske ICE tog mellem Hamburg og Berlin, og de har enkeltdøre. Jeg mener, at de kan køre op til 330km/t

Der kørte et andet ICE tog fra den peron vi stod på, og her kneb det med at få alle passagerer af og på inden toget skulle køre. Pludselig lukkede dørerne, og en passager kom i klemme. Her lærte mine børn en del grimme tyske gloser...

Efter danske forhold, er det nok bedre, at vi kan få passsagererne hurtigt af og på togene end at køre hurtigt mellm stationerne.

  • 20
  • 0

De er indtil videre udskudt til 2027: https://bane.dk/Borger/Baneprojekter/Elekt... BaneDanmark har et fint kort over status i øjeblikket: https://bane.dk/Borger/Baneprojekter/Elekt...

Regeringen har droppet elektrificering Vejle-Herning-Struer og Ålborg-Frederikshavn i det nye investeringsudspil "Danmark Fremad". Der er lagt op til batteritog på strækningerne i stedet for, og derfor ikke længere direkte tog fra fx. Herning til København. Ligesom direkte tog Frederikshavn-København også allerede er droppet. Mon ikke det giver grobund for en indenrigs flyrute på et tidspunkt, for klimaets skyld :-)

Af projekter fra Togfonden der indtil videre er droppet kan derfor nævnes: * Elektrificering Ålborg-Frederikshavn * Elektrificering Vejle-Struer * Opgradering af Kystbanen * Billundbanen * Ny Østjysk bane * Jernbanebro over Vejle fjord * Superlyntog

De projekter som gennemføres, er dem som der i forvejen var bred opbakning til i Folketinget.

  • 5
  • 2

Re køreledninger, Køreledninger er intet problem, DSB og transportminusteriet har taget højde for det. Nu da skrotningen af IC4 er påbegyndt frigøres der en del plads hvor de nye tog kan rangeres hen og stå. Der er desuden faldet dom imod Deutz, de skal levere reservedele til DSBs centralværksted for vedligehold af motorerne i IC3 togene, de kan ikke kræve at få motorerne leveret til fabrikken for total fabriksrenovering. Det betyder at vi kan lade de danskbyggede IC3 tog tage en tørn på 20 år mere.

  • 9
  • 2

250 km/t er i realiteten en fremtidsdrøm. Der er 250 km/t på Ringstedbanen, den vestfynske bane er endnu kun streger på kortet. De jyske højhastighedbaner er endnu kun ønskedrømme. I Sleswig-Holsten kan man kun køre 160 km/t, og der er ikke planer om opgradering. Femmern banen bliver kun bygget til 200 km/t

Rent jernbaneteknisk er der et stort spring mellem 200 og 250 km/t. 200 km/t tog er en videreudvikling af traditionelle tog, i Danmark ofte forsynet med dobbeldøre. I Tyskland kørte man 200 km/t med UIC-vogne, svarende til DSB's røde IC-vogne, men med lidt modificerede bogier. 250 km/t tog er "rigtige" højhastighedstog, med enkeltdøre. Højhastighedstog er væsentlig dyrerer, og holder længere tid ved perron, på grund af enkeltdøren.

Jernbanetrafik i Danmark er i bund og grund regionaltrafik, en slags udvidet S-togs drift. Det betyder i praksis at det altafgørende for effektiv togdrift, er acceleration og korte holdetider. Indsætter man et 250 km/t tog i IC-drift, så mister man nemt den vundne køretid ved perron. 250 km/t tog kan stort set kun udnyttes til et lyntog København - Odense - Aarhus - Aalborg. Men selv der er tidsbesparelsen så lille at det næppe giver de store besparelser på personale og togudnyttelsen.

Coradia Stean er da også bestilt de hollandske statsbaner, de luxemborgske statsbaner og nedersachsiske delstatsbaner, alle selskaber der driver jernbanetrafik inden for et afgrænset område, omtrent på størelse med Danmark.

  • 28
  • 0

X62 Coradia Nordic kör 180 km/h och körs även på Malmbanan.

Undskyld, det var en tastefejl. 180. Stadigvæk ikke 200 dog.

Shinkansen holder 1 min. på mellemstationerne og 20 min. på endestationerne (hvor toget rengøres, fyldes og tømmes). Naturligvis er frekvensen noget højere: 10 min. på linjen mellem Tokyo og Osaka og der er 16 vogne i et togsæt. Toget holder helt præcist og folk ved hvor de skal være.

Netop. Det største problem med at få folk hurtigt af og på herhjemme er ikke hvor brede dørene er, men snarere at man aldrig ved præcis hvor dørene kommer til at være før toget holder der, og at der som regel er en trappe, samt yderligere en højdeforskel mellem tog og perron.

De har nye tog ser ud til at have en symmetrisk dørplacering, og nivaeufri adgang til alle døre. Hvis bare de nye superlyntog også får det, og man sørger for at lave en tydelig markering af hvor på perronen dørene kommer til at være, skulle der altså ikke være noget problem.

Pludselig lukkede dørerne, og en passager kom i klemme. Her lærte mine børn en del grimme tyske gloser...

Det kan altså også ske herhjemme, hvis man ikke flytter sig når dørene lukker. Sker hele tiden i S-toget, trods verdens måske bredeste døre...

  • 4
  • 0

Og desuden har Alstom leveret Marokkos højhastighedstog, der er god for 320 km/h, så mere end 200 km/h ville ikke være noget problem for dem.

I øvrigt: Nu, hvor transportministeren går så meget op i at fortælle, hvad de nye tog kan, kunne det være interessant at høre ham fortælle, om han vil gøre noget ved den hastighedsnedsættende flaskehals på 15 km, der eksisterer mellem Tinglev og Padborg. Her hjælper 200 km/h ikke meget, hvis man først skal vente på et modkørende tog.

  • 2
  • 5

I denne video kan man se at forskellige stole er blevet testet i Nederlandene: https://www.youtube.com/watch?v=NbaaNEn43K4 (se 2:56) Det ville også være en god ide her i DK hvis det fortsat er muligt gøre noget ved denne del af ordren. Illustrationerne af de danske tog og youtube videoer af de nederlandske tog tyder på at man ikke har valgt de samme stole (samt borde). Det kan der være mange gode grunde til men højdemæssigt burde den danske og den nederlanske befolkning være nogenlunde ens.

Stolene er en vigtig del af komforten og dermed togets mulighed for at vinde kunder fra andre transportformer. Hvis man sidder lige som i en bus er der jo ikke nogen grund til at vælge det væsentligt dyrere tog.

Tychsen

  • 4
  • 2

Re: Noget smallere

Efter danske forhold, er det nok bedre, at vi kan få passsagererne hurtigt af og på togene end at køre hurtigt mellm stationerne.

Pålidelighed og overholdelse af køreplaner tror jeg er langt mere væsentlig end om togene kører 160 eller 250kmt. accelerationstiden og nedbremsningen vil aligevel tage så lang tid at det næppe kan ses på køreplanen. Pålidelighed er langt vigtigere end hastigheder over 180-200kmt

Frem for at elektrisificere de eksisterende baner var det måske mere fornuftigt at bygge ny mere direkte linjeføring ned gennem det østlige jylland, med stationer udenfor de lidt stører byer, så toget ikke skal kringles ind i eksempelvis Randers, Århus og Vejle, men satanser på en station med gode parkeringsforhold udenfor byen, og med praktiske forbindelser både by / lokal og regional busser. Det er jo horrible omveje togene kører for at komme ind i byerne hvor stationerne ligger praktisk, når man transporteres derhen på gåben, eller med hest og vogn. De store sving banen tager for at undgå bakker som damplokomotiverne ikke kan overkomme, er nok heller ikke længere fornuftige.

  • 6
  • 6

@Erik Karlsen

I øvrigt: Nu, hvor transportministeren går så meget op i at fortælle, hvad de nye tog kan, kunne det være interessant at høre ham fortælle, om han vil gøre noget ved den hastighedsnedsættende flaskehals på 15 km, der eksisterer mellem Tinglev og Padborg. Her hjælper 200 km/h ikke meget, hvis man først skal vente på et modkørende tog.

Og hvis du havde brugt ca. 30 sekunder på Google, ville du vide, at nævnte strækning indgår i infrastrukturplanen. Men det var åbenbart vigtigere, at fremstå surmulende og uvidende.

  • 9
  • 0

Det er immervæk en del. Man skal passe på med at stå op, når toget accelererer.

Men efter sigende skulle dette tog udmærke sig ved en behagelig accelerationsprofil, dvs. passende accelerationshastighed (m/s^3), som normalt er det, som vælter folk.

Bare se at få høvlet nogle kW (MW) ned i hjulene, så vi kan komme afsted. Og ikke mindst at kunne bremse regenerativt med op til 1,2 m/s2 (eller højere).

Jeg er ærgelig over snudedesignet samt togbredden, men resten lyder fint. Nå ja, så er jeg som ikke-handicappet ikke tilhænger af lavgulvsvogne. Men jeg tænker at det øger ind-/udstigningshastigheden betydeligt, at folk allerede er i korrekt niveau.

Selvom jeg er glad for at køre bil, kan jeg kun håbe på disse tog for medvind på sporene. Det er til fordel for såvel de der bruger dem, som dem der ikke gør.

Nu er togene godt nok dyre, men driftsomkostningerne burde være lave, så man kunne måske nære et fromt håb om lavere priser, som sammen med lavere rejsetid vil gøre togenene en del mere attraktive.

PS: Betyder det, at 4 sammenkoblede tog kan trække 31,8 MW ?!? :-o

  • 6
  • 0

Jeg er ærgelig over snudedesignet samt togbredden, men resten lyder fint.

Enig. 30 cm mindre i bredden kan uden tvivl mærkes, og der må også opstå en temmelig bred og farlig spalte mellem tog og en perron, som er tilpasset IC3 og IC4. Det kan desværre også ses, at det ikke er italienerne, der har slået stregerne denne gang. Pålidelig mekanik og elektronik magter italienerne ikke; men kunne Alstom ikke have lånt en bildesigner fra Ferrari eller Lamborghini til lige at få ialtfald snuden rettet til?

Jeg ved ikke, om de nye tog har samme bredde som de tyske ICE; men ICE føles ialtfald ubehagelig smalle, og man skal have en god blære, hvis folk står på gangene, for så er det aldeles umuligt at komme på toilettet eller andre steder hen; men måske overvejer DSB kun at have 3 sæder i bredden? Hvis ikke, burde de ialtfald gøre det - f.eks. et dobbeltsæde i normalbredde og et enkeltsæde i ekstra bredde med noget dyrere pladsbillet, så togtransport ikke bliver så "klemt", at folk vælger bilen i stedet. Jeg forstår iøvrigt ikke, at det er tilladt at stå på gangene ved 300 km/t.

  • 4
  • 8

Hvad er den logiske forklaring på, at man ikke bare placerer to enkeltdøre med en midtersprosse ved siden af hinanden på højhastighedstog, så man får plads til hurtig turnaround på stationerne?

Det svare jo bare til at sætte flere døre i toget.

Når man har en kuffert i den ene hånd, og et barn i den anden, skal hjælpe en gangbesværet, eller medbringer en cykel, så der altså ikke noget der kan erstatte en dobbeltdør.

  • 5
  • 0

@BA Jeg troede ikke at Jyder brugte toget til tyskland, man kan jo ikke få sin trailer med. Men Da togene ikke er bygget til tysk strøm så du tage et lokaltog eller et IC3 tog til hamborg. Men jo der bør da ikke være en flaskehals.

  • 0
  • 1

PS: Betyder det, at 4 sammenkoblede tog kan trække 31,8 MW ?!? :-o

7950 hk ~ 6 MW, 4 tog ~24 MW

Toget er 109 m langt, så 4 togsæt 436 m, det er der sjældent plads til ved perronerne.

Det maksimale bliver nok 3 togsæt 327 m (~900 sidepladser), med 18 MW.

Til sammenligning; 4 x IC3 + 1 x IR4 ~320 m (~800 sidepladser). 4 x IC4 ~ 350 m (820 sidepadser). De nye Talgo tog med en EB i hver ende får 13 MW.

En af fordelene ved de nye ekstra spor (Ringstedbanen, Vestfynske bane) er at man kan køre togene direkte fra København til Sønderborg, Esbjerg og Aalborg, uden at skulle dele og samle tog i Fredericia/Kolding. Det kræver lidt flere lokomotivfører, men det vil give en meget enklere drift, hvor forsinkelser ikke breder sig til de øvrige strækninger. Så man vil nok sjældent se mere end 2 togsæt sammenkoblet.

Indtil videre har man opgivet at betjene Frederikshavn, Herning - Struer og Viborg - Struer med IC-tog.

  • 3
  • 0

Desværre er toget DSB køber alene til 25 kV 50 Hz kørestrøm. Man har fravalgt at togsættene skal være to-strøms. De kan derfor ikke køre til Flensborg eller Malmø. Men det er måske ikke noget problem. DSB fokuserer på den indenlandske trafik og jeg vil forvente, at når Danmark har fået udrullet elektrificering på alle hoevdstrækninger og ERTMS, så vil udenlandske operatører begynde at køre fra Hamborg til Aarhus og København eller fra Oslo/Gøteborg/Stockholm/Malmø til København, Odense og Aarhus.

  • 1
  • 3

Er jeg den eneste der har svært ved at se en fremtid for transport på skinner? Full self Driving kommer indenfor få år og vil hurtigt udkonkurrere både person og gods transport. Prisen på transport vil falde drastisk, til et niveau hvor DSB ikke længere er relevant. Jeg er specielt bekymret over at dette ikke inkluderes i den offentlige debat men at ’verden forlænges med brædder’. Det kan selvfølgelig også være et udryk for effektivt lobby arbejde…..

  • 4
  • 17

så vil udenlandske operatører begynde at køre fra Hamborg til Aarhus og København

Læs lige min kommentar #18 og #53.

Oslo/Gøteborg/Stockholm/Malmø til København, Odense og Aarhus.

DSB har droppet al trafik efter Malmø, siden Øresundsbroen åbnede. Det er i høj grad svenske indenrigstog, der bliver forlænget til København. Og DSB kan ikke være med i svendsk inderigstrafik, det er svenskerne meget bedre til.

SJ har forsøgt sig med tog Stockholm - Købrnhavn - Odense, men det var ikke den store succes, der er for få rejsende. Og det er svært at sælge SJ billetter København - Odense, til 3-4 afgange om dagen.

  • 2
  • 0

Er jeg den eneste der har svært ved at se en fremtid for transport på skinner? Full self Driving kommer indenfor få år og vil hurtigt udkonkurrere både person og gods transport. Prisen på transport vil falde drastisk, til et niveau hvor DSB ikke længere er relevant. Jeg er specielt bekymret over at dette ikke inkluderes i den offentlige debat men at ’verden forlænges med brædder’. Det kan selvfølgelig også være et udryk for effektivt lobby arbejde…..

Nu har jeg skrevet det her ret mange gange de sidste par dage til mange forskellige mennesker med samme spørgsmål, så ganske kort:

Højhastighedstog slår autonome biler på kapacitet per kvadratmeter, hastighed, og energiforbrug per passager. De slår autonome busser på komfort, hastighed og energiforbrug per passager.

Bybaner slår autonome biler på kapacitet per kvadratmeter, og energiforbrug per passager. De slår autonome busser på komfort, hastighed og energiforbrug per passager,

Lokaltog, taxi og bemandede busser er de tre former for offentlig transport jeg ser autonome køretøjer komme til at udfordre voldsomt.

  • 15
  • 3

Højhastighedstog slår autonome biler på kapacitet per kvadratmeter, hastighed, og energiforbrug per passager. De slår autonome busser på komfort, hastighed og energiforbrug per passager.

Uden i øvrigt at anfægte ovenstående, så er der bare lige det lille men:

Hvis du har en bil og bruger den i hverdagen, og du ikke bor nærved stationen eller nærved destinationen - så er tog noget crap. Jeg har ganske få gange krydset landet i tog - aldrig igen. Det skal nævnes at jeg qua mit fag ved hvornår jeg skal frem, men sjældent hvornår jeg skal retur. Og bil er ofte hurtigere og langt mere komfortabelt hvis du tager den fulde rejsetid, indkl. spildtid på stationer med i betragtning til adresser udenfor storbyerne. HVis der sker fortsat urbanisering imod storbyerne så kan andelen af person-transport km der foregår i tog nok øges med den rigtige planlægning, men ellers vil den mindskes.

Det med kvadratkm, kunne jeg i øvrigt godt tænke mig at se analysen på, for det ville være spændende at læse om. To-sporet højhastighedsbaner fylder dog en del, inkl stationer, ranger-areal osv. OG de har jo ihverfald ikke samme fleksibilitet som et vejnet for forbrugeren. Banerne inkl. togsæt er jo ikke ligefrem gratis i anskaffelse eller drift & vedligehold.

__ Eksempel tur: __

Ville så lige chekke rejseplan for pris og tid på en tur jeg MEGET ofte har taget i bil, men rejseplan og dsb.dk er nede - flot........ Nå men, i bil over storebælt 101kr, 375km ca. 150kr i strøm, ca. 3:45 (lad os sige 4:00 Lynge til destination i Skive). Så 250kr i direkte omkostninger - reelt nok tæt på det dobbelt inkl dæk service osv. Afgang, når det passer mig, komfort som jeg ønsker det (men helt sikkert bedre end 1. klasse i et tog). Og så har jeg adgang til eget befordringsmiddel på destinationen og skal ikke bruge bus eller taxa for at køre til hotel osv.

Er kørsel så i hustandens egenbil for arbejde, så må der udbetales 3.44kr pr. km skattefri befordringsgodtgørelse - ialt ca. 1.290kr udbetalt til drift af bilen.

Tog på tværs af danmark - nej tak for mit vedkommende, jeg tager min elbil.

  • 6
  • 9

Ca 666666 kroner per siddeplads og så ca 20kW spidslast-elværk og transmissionsledninger. Dvs over en million per plads. Hvis det er prisen for at få jernbane ansatte og -interesseredes stemmer kan man godt overveje om demokrati i nuværende form er vejen frem.

  • 3
  • 18

Hvis du har en bil og bruger den i hverdagen, og du ikke bor nærved stationen eller nærved destinationen - så er tog noget crap. Jeg har ganske få gange krydset landet i tog - aldrig igen. Det skal nævnes at jeg qua mit fag ved hvornår jeg skal frem, men sjældent hvornår jeg skal retur. Og bil er ofte hurtigere og langt mere komfortabelt hvis du tager den fulde rejsetid, indkl. spildtid på stationer med i betragtning til adresser udenfor storbyerne. HVis der sker fortsat urbanisering imod storbyerne så kan andelen af person-transport km der foregår i tog nok øges med den rigtige planlægning, men ellers vil den mindskes.

Det er jo netop der, at autonome biler kan spille en stor rolle, og gøre det langt mere realistisk for mange at tage toget det meste af vejen. Så kan de nøjes med at blive kørt fra hjem til station, og fra station til destination.

Det er langt mere realistisk end at tro, at vi kan klare myldretiden med millioner af autonome biler.

Det med kvadratkm, kunne jeg i øvrigt godt tænke mig at se analysen på, for det ville være spændende at læse om. To-sporet højhastighedsbaner fylder dog en del, inkl stationer, ranger-areal osv. OG de har jo ihverfald ikke samme fleksibilitet som et vejnet for forbrugeren. Banerne inkl. togsæt er jo ikke ligefrem gratis i anskaffelse eller drift & vedligehold..

Nu taler du om to forskellige ting. Økonomien vil jeg ikke gå ind i lige nu, men hvis du kigger på et kort, vil du hurtigt se at Køge Bugt motorvej fylder noget mere i landskabet end Køge-Ringsted banen.

Derefter er beregningen hurtig: Med 3 af de nye tog koblet sammen(900 pax), og en afgang hvert 2.5 minut, som er Ringsted-banens kapacitet hvis alle tog kører lige hurtigt, får vi 21600 passagerer per retning per time. Det er kun med siddende passagerer, så den egentlige kapacitet er noget højere. Hvis vi går mere i detaljen, falder antallet af mulige togpassager nok også lidt for at gøre plads til de langsommere godstog, så lad os bare sige 20.000 lige ud.

En bane på en motorvej siges at kunne klare 2000 biler i timen uden at sande til. Køge Bugt har vist nok mestendels fire hvor der er presset, så 8000 biler i timen. Vi ved, at en personbil gennemsnitligt har under 2 passagerer per tur, så lad os være flinke, og gange med to.

Det giver vores 4-sporede motorvej en kapacitet på 16.000 pax per retning per time. Kun hvis vi formår at hæve det gennemsnitlige antal passagerer per bil til mindst 2.5 kan bilen matche toget, og det med mere end det firedobbelte pladsforbrug. Det er vel at mærke uden at have dobbeltdækkertog med i ligningen. Kapaciteten ville kunne øges voldsomt ved at skifte til f.eks. Bombardiers Twindexx, som også kan køre 250 km/t, selvom antallet af afgange nok skulle sænkes. Så store rangerarealer og stationer har tog altså ikke, at det bør gøre en stor forskel. Slet ikke i forhold til, hvis du regner til- og frakørselsramper, restepladser, og grunde der ikke kan bruges til beboelse grundet støj med til motorvejens arealforbrug. Hvis du vile have alle stationer med, kunne man også argumentere for, at motorvejen som system også skal stå til ansvar for det enorme spild af plads der er f.eks. H.C. Andersens boulevard, og mange andre veje i byerne der ville kunne være meget smallere, eller helt fjernes, hvis ikke det var for at folk insisterede på egen bil fra A til B.

Og det er et regional/højhastighedstog, nok det med mest "spildplads" per passager. Bybaner kan transportere langt flere, omend med lavere hastighed.

Nej, fleksibilitet kan kollektiv transport aldrig vinde på. Når det så er sagt, har jeg ikke haft behov for at køre bil eller cykle mere end højst en gang om året, siden jeg flyttede til København. Så der er absolut mange mennesker, for hvem den er fleksibel nok langt det meste af tiden.

Jeg gider ikke kommentere på din anekdote udover for at sige, at hvis den er retvisende bør vores fradragssystem laves helt om.

  • 12
  • 0

Derefter er beregningen hurtig: Med 3 af de nye tog koblet sammen(900 pax), og en afgang hvert 2.5 minut, som er Ringsted-banens kapacitet hvis alle tog kører lige hurtigt, får vi 21600 passagerer per retning per time.

Det er vist optimistisk med 150 sekunder mellem tog der kører mere end 100km/t. Inden den nye Ringsted bane var bevilliget, var DSBs begrundelse at 12 tog i timen var absolut max set fra et sikkerhedssynspunkt.

  • 3
  • 2

Er kørsel så i hustandens egenbil for arbejde, så må der udbetales 3.44kr pr. km skattefri befordringsgodtgørelse - ialt ca. 1.290kr udbetalt til drift af bilen.

Med andre ord, kompensationen for ikke at bruge kollektiv transport er for stor. Jeg er også selvstændig og reglerne på det her område er fuldstændig forrykte. Firmabil leasing til konsulenter er simpelthen et kæmpe skattehul. Det bør betragtes som privattransport, jeg kan forstå at man som håndværker har brug for at transportere sine varer, men som konsulent giver det ikke mening at den individuelle transport får så stor en kompensation, især sammenlignet med almindelige lønmodtagere.

  • 5
  • 4

Det bør betragtes som privattransport, jeg kan forstå at man som håndværker har brug for at transportere sine varer, men som konsulent giver det ikke mening at den individuelle transport får så stor en kompensation, især sammenlignet med almindelige lønmodtagere.

Så det er privat transport fra kunde til kunde? Er der 10-30 kunder bliver det en del kørsel. Den tanke kan kun komme fra en der har fast arbejde på ét fast arbejdssted. Tænk på vagtlæge og dyrlæge. Er transport fra sted til sted privat?

  • 4
  • 1

Jeg gider ikke kommentere på din anekdote udover for at sige, at hvis den er retvisende bør vores fradragssystem laves helt om.

Hej Nicholas,

Jeg værdsætter dine indlæg, de er rigtig gode. Men jeg trækker altså lidt på smilebåndet over at man ikke vil snakke økonomi i indledningen ang. togprisen og drift, men godt vil sige at det er for billigt at køre i bil :-)

I øvrigt er mit eksempel retvisende. Jeg kom nu ind på rejseplan.dk og fik tidsestimat og pris:

  • Tid med offentlig transport 6 timer 17minutter, pris 418 kr. Godtgøres evt. i regning af arbejdsgiver.
  • Egen bil: 3 timer 47minutter, pris ca. 250 direkte omkostninger, skattefri godtgørelse -1290kr. Andre omkostnigner lad os bare sige 300kr. ialt ca. -600kr i privat regi, og 2½ time sparet, med komfort og fleksibilitet.

    Ja det er anekdotisk - men jeg har taget den tur MANGE gange => tog nej tak når man har adgang til egen bil.

    Boede jeg i byen og "slap" for at eje en bil, så tog jeg gladeligt toget.

Iøvrigt er det med kapacitets-udnyttelsen per kvadratmeter strækningsareal er jo ihvertfald en størrelse i vurderingen - noget andet er personkomforten, myldertiden og samfundsøkonomien. Jeg så gerne at megen transport foregik på jernhjul frem gummihjul - hvis det er bedre samfundsmæssigt, såvel som globalt - men ikke at vi skal have toge for enhver pris. Det er helt ok, hvis det f.eks. kun bindeled for de store byer.

Nu er friktionen på våde skinner jo ikke altid at ønske og det er togstammens længde og dermed stationernes udformning som bestemmer denne ang. kapacitet. REsten er jo hastighed, bremselængde og signalopdeling - for biler er det nemt nok: ca. en bil pr. 2 sekunder pr. vejbane x bilens kapacitet-udnyttelse, det passer meget godt med dine 2000 biler i timen. Så alternativ til tog, for at øge kapaciten kunne jo også være at øge belægningen i bilerne - det er skatte og afgiftssystemet dog ikke indrettet til.

PS: Jeg har ikke selv nogen professionel interesse i tog frem for bil, andet end at jeg allerede har en bil. Men vil du fortælle os om det samme er gældende for sig selv - er det bare hobby interesse, eller har du professionelle opgaver evt. indirekte relateret til emnet?

  • 4
  • 3

Det er vist optimistisk med 150 sekunder mellem tog der kører mere end 100km/t. Inden den nye Ringsted bane var bevilliget, var DSBs begrundelse at 12 tog i timen var absolut max set fra et sikkerhedssynspunkt.

Det er såmænd ganske realistisk, omend det kræver en mindre ombygning af Køge Nord, en større af Ny Ellebjerg, samt at der udelukkende køres med samme togtype. Jeg inkluderer heller ikke lastbiler når jeg taler om motorvejens kapacitet, selvom de vel må formodes at sænke den en hel del. De tre ting tilsammen, fører nok DSB frem til deres 12 tog i timen. Det jeg taler om er den teoretiske kapacitet for en to-sporet jernebane vs en motorvej, hvor stationerne er bygget til at håndtere det, og materiellet homogent. Jeg ved at japanerne klarer 18 højhastighedstog(285 km/t) i timen i myldretiden i højsæsonen, så det er i hvert fald muligt at komme over 12. Især når vi taler om tog der kører under 200 km/t.

Selv med den halvering slår banen dog fortsat motorvejen med længder når vi taler passagerer per time per kvadratmeter. Så lad os bare sige 12 i timen, hvis det kan bringe os nærmere enighed.

Jeg værdsætter dine indlæg, de er rigtig gode. Men jeg trækker altså lidt på smilebåndet over at man ikke vil snakke økonomi i indledningen ang. togprisen og drift, men godt vil sige at det er for billigt at køre i bil :-)

Når vi ved at togdrift ikke har andet end fordele for både lokalmiljø og, ja, miljø, synes jeg klart at alt vi gør for at fremme kørsel i privatbil der hvor toget kunne være et godt valg er en fejlinvestering.

Når jeg siger at jeg ikke vil tale om økonomien, er det:

  1. Fordi det er enormt kompliceret.
  2. Fordi jeg har ikke nok indsigt i det område, til at skrive noget jeg kan stå inde for.
  3. Fordi jeg synes det er mindre vigtigt end mange andre ting, når vi taler kollektiv vs. privat transport.

Isoleret set var det jo indtil for en 10-20 år siden økonomisk klart billigst bare at importere billig olie og kul, i stedet for at satse på vindmøller. Det var nok meget godt vi ikke gjorde det, og nu hænger økonomien endda også sammen.

  • 10
  • 3

Med andre ord, kompensationen for ikke at bruge kollektiv transport er for stor.

Mjaee, ja og nej.

For mig selv ville det være komplet urealistisk og ekstremt fordyerende for selskaberne og mig selv privat at skulle bruge offentlig transport til det jeg nu engang laver som konsulent indenfor industriel automation. Alene på grund af tiden som jo skal betales af nogen, ekstra hotelophold og taxi kørsel.

Godtgørelsen er bereget af ligningsmyndigheder efter hvad det koster og køre en alm .familiebil, og deres beregning er ret detaljeret og realistisk - inkl. afskrivninger, forsikringer osv. Det er godtgørelse for at stille den til rådighed, da du jo hjælper arbejdsgiver og har brug for en bil til dit arbejde. OG det er ca. det koster ialt at køre en bil.

Over 20.000km/år falder godtgørelsen jo markant, hvilket passer med at det overgår til at være de variable omkostnnigner.

At man så kan vælge at køre i en Lupo3L (det gjorde jeg i starten), eller en kæmpedyr slæde som koster 10kr/km er jo heldigvis ens eget private valg.

Der hvor det er problematisk, er når tiden, fleksibiliten (for den er også noget værd i kr og øre) og billetpriserne for offentlig transport simpelthen ikke kan matche det koster at køre bil - og det er anslået til 3.44kr/km af ligningsmyndigheder inkl. alt, og 1.90kr/km i variable omkostninger - og det passer nok meget godt på en gennemsnitlig familiebil.

  • 2
  • 2

Der hvor det er problematisk, er når tiden, fleksibiliten (for den er også noget værd i kr og øre) og billetpriserne for offentlig transport simpelthen ikke kan matche det koster at køre bil - og det er anslået til 3.44kr/km af ligningsmyndigheder inkl. alt, og 1.90kr/km i variable omkostninger - og det passer nok meget godt på en gennemsnitlig familiebil.

Med andre ord, selv uden tilskud, så ville du vælge bilen, hvorfor skal du så tjene penge på at tage bilen. Selvfølgelig vil det være en god forretning for de fleste at vælge bilen især når deres timeløn er forholdsvis høj, men så er incitamentet der jo allerede.

  • 3
  • 3

Med andre ord, selv uden tilskud, så ville du vælge bilen, hvorfor skal du så tjene penge på at tage bilen. Selvfølgelig vil det være en god forretning for de fleste at vælge bilen især når deres timeløn er forholdsvis høj, men så er incitamentet der jo allerede.

Når timelønne er høj for en selv, så er det da bedre at sidde og sove i et tog og få penge for det - at man så ikke har noget arbejde for selskaberne ikke vil betale fordet er en anden sag....... At man hellere vil køre hjem til sjælland kl. 19:00 istedet for at tage en taxa og endnu en nat på hotel er igen en årsag.

At jeg så i øvrigt ikke ville kunne slæbe mit værktøj , oscilloskop, div. reservedele, special kabler, laptops, kuffert med tøj med mig er så nok årsagen til at du ikke ser mange konsulenter på tværs af landet i togene.

JEg "tjener" ikke på det - jeg skal og have et billån, betale forsikring osv. Og er jeg ansat i en stilling hvor egen bil er et krav for at varetage arbejdet - så kan/kunne jeg jo ikke lade være. JEg fravalgte personligt en fri-firma bil slæde, og købte en lille spare-dyt Lupo3L tilbage i 2002 - mit daværende firma var glad for dem var det billigere, jeg åd den dårlige komfort. Netto-resultatet var at jeg sparede penge, men det gjorde samfundet nok også - jeg brugte væsenligt mindre bezin, og der røg ikke en dyrere bil på samhandlen med udlandet - så generelt er reglerne nu ok rimelige syntes jeg.

For samfundet havde regnestykket ikke været stort anderledes hvis det var en fri firmabil.

Rent teknisk kan man indrette sig med en mindre bil, og derved "tjene" lidt på det, hvis man køre meget erhverv og lidt privat, men man kan også inrette sig med en større bil og "tabe" på det. HErregud det er jo peanuts i forhold til det 2 timer som spares hver vej i mit anekdotiske eksempel.

Hvis det falder dig for brystet at jeg havde en økonomisk fordel ved min skatte-indretning - så burde du harcellere endnu mere over at jeg nu ikke vil arbejde til mere end topskattegrænsen - tænk hvor mange penge du kunne presse ud af mig hvis du kunne tvinge mig til mere arbejde i socialismens og kommunismens navn.

Skal kollektiv trafik konkurrere med privatbilismen hvor den er etableret, så skal den ned under 1,90kr/km jf. lignignsmyndigheder inkl. værdisættelsen af tidsforbrug og fleksibilitet - det tror jeg næppe kommer til at ske.

  • 2
  • 0

Med andre ord, selv uden tilskud, så ville du vælge bilen,

Lige en yderlig kommentar til ovenstående - nej det ville jeg ikke!

Så ville jeg hoppe i et tog og tage løn under transport istedet, grejet må de sende over med en 3x34. At det ville betyde at arbejdsgiver og kunde skal betale mere, og det hele evt. rykker til udlandet eller falder til jorden grudnet manglende mobilitet kan man jo altid gisne om.

Men der er sgu' da ingen som vil betale arbejdsrelaterede udgifter for sin arbejdsgiver, det er da komplet utopi at tro?

At jeg stiller bil til rådighed for arbejdsgiver skal da ikke ligge arbejdstageren til ulempe, og må rimeligvis kompenseres. Ellers kan det jo ske i en lejebil, firmabil, tog eller hvad ved jeg i regning - det er jo et fedt.

  • 2
  • 1

Ca 666666 kroner per siddeplads

Det er vel ca 3 gange så meget som i en ny gennemsnitsbil, når man tager i betragtning at der oftest kun sidder én i hver. Men tog er også bygget til at kunne køre væsentligt flere år og km end en gennemsnitsbil, der nok bliver skrottet ved 300-400 kkm. Jeg har valgt at se bort fra vedligehold, jeg gætter på at det er samme størrelsesorden mellem tog og bil.

Hov, jeg havde ikke lige set at Bo havde svaret næsten det samme :-), men han overdrev vist hvor langt et tog kan køre med en faktor 10E6 :-)

  • 3
  • 1

Jeg mente nok at det var i størrelsesordenen 3 millioner km, ca 10 gange så meget som typisk levetid af en bil.

  • 1
  • 0

Jeg mente nok at det var i størrelsesordenen 3 millioner km, ca 10 gange så meget som typisk levetid af en bil.

Det er jo så heller ikke skrigende billigt, at det er en åbenlys samfundsfordel, når man prissætter ulemperne. Så kan jeg faktisk bedre forstå DSB m.fl. har lidt svært ved at konkurrere.

ER der nogen herinde der har et objektivt bud på pris for at anlægge en km. jernbane, dens levetid og dens drift&vedligeholdelsesomkostning inkl signaler, sporskifter osv. ? Lidt goggle giver mig 250mio. kr. pr km i anlæggelse, men det er næppe et lødigt tal.

Hovedtal fra DSB i 2019 taget fra deres månedsrapport (https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/rap...)

  • 5.2 milliarder kr i billet-indtægt
  • 187 millioner rejser
  • GEnnemsnitlig belægning ca. 50% i myldretid og 35% ellers.
  • 53 mio tog km.

Og fra ders årsregnskab:

  • Passageromkostning per plads-km 0,597 kr/km
  • Omsætning pr. pladskm 0.310 kr/km

Så reelt burde prisen på billeterne nok være det dobbelte......

Efter lige at have kigget det efter er det jo ikke sådan at jeg ikke kan få hænderne ned.

  • 3
  • 4

ER der nogen herinde der har et objektivt bud på pris for at anlægge en km. jernbane, dens levetid og dens drift&vedligeholdelsesomkostning inkl signaler, sporskifter osv. ? Lidt goggle giver mig 250mio. kr. pr km i anlæggelse, men det er næppe et lødigt tal.

Tja, den relativt nye strækning København-Ringsted kostede ca. 10 mia. kr. For det fik du 60 km jernbane (den er jo dobbeltsporet). Meeen, den bare er jo anlagt til 250 km/t, så den er næppe helt repræsentativ for prisniveau (i.e. jo lavere hastighed, jo lavere pris).

  • 4
  • 0

Så reelt burde prisen på billeterne nok være det dobbelte......

Kun hvis du vil have indfaldsvejene til København til at proppe fuldstændig til fra klokken 0500 til 2000 på hverdage.

Når staten betaler for offentlig traffik, er det primært fordi det ville koste meget mere at løse problemet på nogen anden vis.

Det er et interessant spørgsmål om selvkørende biler kommer til at forandre den kalkule (en hyrevogn der ikke kører på ostemadder bør kun koste en brøkdel af hvad de gør idag).

Desværre er selvkørende biler stadig omkring 20 år ude i fremtiden i vores geografi, så indtil da er jernbanen umulig at komme udenom.

  • 14
  • 1

Kun hvis du vil have indfaldsvejene til København til at proppe fuldstændig til fra klokken 0500 til 2000 på hverdage.

Enig i at vi ikke skal presse alle ud i biler som der kører en person i ad gangen. Elcykler, elbusser og car-pool lanes og så bedre driftsøkonomi for toge. Det sidste har jeg dog ikke forhåbninger om sker - der er ikke nogen teknologisk tryllestav der hjælper togdriften.

Jeg kører ofte på hillerødmotorvejen - som er en hårdt belastet tosporet motorvej. Heldig vis ikke når det er værst. Men jeg selv og langt hovedparten sidder ene og alene i bilerne, den belægning ville være god at øge.

Men som det er idag, så vælger jeg personligt heller i kø på motorvejen - bilen kører jo sig selv - end at sidde i et proppet S-tog, eller stå op i ditto, og så spilde al den ekstra tid det tager at køre i tog - igen jeg bor dårligt for offenlig transport, og skal ikke til centrum og parkere.

Imorgen kører jeg til en kunde små 23km væk imod københavn, det tager 17-22 minutter, koster mig reelt ikke noget, da det er erhverv. Det er også billigt på rejsekort (22kr), der tager det bare 40-50 minutter ekstra, og er et kæme hassel med laptops osv..... Kræver mindst 3 busser/tog. Anekdotisk javist, men skal passager-kilomterne op, så skal service-kvaliteten op for dem som idag vælger bilen - de andre har jo allerede valgt bus og tog. Jeg fremmer gerne offenlig transport politisk, og jeg hjælper jo så jer brugere med at holde en plads fri, da det ikke virker i mit tilfælde fra en pendlerkommune, med egen S-tog station :-)

  • 3
  • 2

Selv med den halvering slår banen dog fortsat motorvejen med længder når vi taler passagerer per time per kvadratmeter. Så lad os bare sige 12 i timen, hvis det kan bringe os nærmere enighed.

Det er den sædvanlige våde drøm for togbegejstrede at sammenligne fuldt belagte tog med biler med fører. Ingen får mig til at køre frivilligt i tog efter Corona. Skal det være kollektivt er busserne opfundet og koster en tiendedel og sviner en tredjedel Den samlede transporttid øst for Lillebælt bliver den samme og anlægsprisen for en trolleybus linje er igen en tredjedel af et enkeltspor.

  • 2
  • 12

Ok altså motorvej, og hvormange chaufører skal der så bruges? og hvad når åassagerene skal af og på? En bus der starter og stopper hver 20 sek bliver interessant at styre inde ved hovedbanegården.

  • 7
  • 1

Wikipedia tager i så fald fejl. Det er 1323 pladser og, jeg huskede lidt forkert, men 17 tog i timen, som sagt med 285 km/t. Beklager fejlen. Tæl selv efter.

Argh, dobbelttjekkede lige, og det er officielt 16. At jeg tæller til 17 på en time i den video skyldes nok nogle sekunders forsinkelse et sted. Men så får du mig heller ikke lavere :-p

Der er gode grunde til at den linje ikke kan håndtere flere tog i timen, men det vil jeg ikke gå ind i her, medmindre der er nogen der er meget intereserede. Det er altså stadig en del mere end 12 tog, og de kører en del hurtigere end 200 km/t.

Det giver altså 21.168 passagerer per time per retning per spor. Det er en af dine busser hvert 15. sekund. Hvor hurtigt kan de køre og, som jeg har spurgt dig om før, hvordan vil sådan en busstation i midten af København se ud, der kan håndtere det antal busser du taler om her uden at sande til? Hvordan ser mellemliggende stop ud? Har de dedikerede vejbaner hele vejen, eller blandes de med almindelig trafik undervejs?

Til reference har den sækbanegård der håndterer de ovennævnte 16 tog i timen 6 spor til dem. De fylder med perroner ca. 410 * 80 meter, eller 32800 m^2.

Jeg tvivler stærkt på, at nogen bus der eksisterer i dag kan sammenlignes med et højhastighedstog når det kommer til fart. De er i forskellige kategorier. Så lad os lave en mere fair sammenligning:

Vi kigger på Chuokaisoku-linjen i Tokyo. 27 tog i timen der kører op til 130 km/t. Mellem 80 og 100 km/t inde i bymidten. De vender på en sækbanegård med 2 spor, der fylder 20 * 250 meter, eller 5000 m^2. De kan på papiret hver klare 1564 passagerer, omend det betyder lige under 3000 i virkelighedens Japan.

Lad os bare holde os til 1564. Det er 42.228 passagerer per time per spor. Hvordan ser den buslinje ud der erstatter sådan en toglinje?

  • 11
  • 1

Sidder du og tæller tog på en obskur japansk overvågningsvideo - det er sku da for sjovt - og du vil have os andre til at gøre det samme - LOL

Hver afgang er noteret med timestamp i beskrivelsen, dem har jeg talt. Så nej, jeg har ikke siddet og stirret på min skærm i en time for at tælle.

Jeg har erfaret om hr. Abildgaard, at han helst skal have præsenteret fakta han kan bekræfte med egne øjne, før han tror på det. Derfor grundigheden. Jeg kunne også linke til fartplanen på japansk, men den kan de færreste her læse. Det var den jeg brugte til at dobbelttjekke.

Din attitude er ærligt talt en anelse belastende. Hvordan synes du selv din kommentar bidrager til diskussionen?

  • 14
  • 2

Din attitude er ærligt talt en anelse belastende.

Nå ja, sådan var det jo ikke ment.

Men du har flere gange idag, skrevet noget som fik mig til at trække på smilebåndet - og videoen var bare topgrinagtig da jeg klikkede ind på den og overraskende ser noget med japanske symboler som er en time lang - jeg kom hurtigt væk igen - nuvel jeg morer mig også over de mærkeligste ting, og jeg beklager og undskylder hvis det stødte dig.

Men jeg må indrømme at en sådan ihærdighed pirrere min nysgerighed for hvem der sidder på den anden side - så jeg tillader mig igen at spørge til din motivation ang. det forsvar for togdrift du så ihærdigt gør, hvad enten man syntes japanske forhold er realistiske i danmark eller ej - det spørgsmål undlod du jo at svare på sidst?

Er det en ren akademisk interesse ang. trafik (Det er det for mig selv), er det en hobby omkring toges egenskaber gode som dårlige, eller er det erhvervsrelateret for dit vedkommende?

  • 2
  • 5

Derfor grundigheden. Jeg kunne også linke til fartplanen på japansk, men den kan de færreste her læse. Det var den jeg brugte til at dobbelttjekke.

Det ligner til og frakørsel fra en remise.Det beviser ikke at Wikipedias max 13 tog i timen er forkert.

TGV

https://ec.europa.eu/inea/en/news-events/n...

I Danmark vil trolleybusser stadig være bedre og billigere.Men det er selvfølgelig ikke det det drejer sig om. Forsørgelse slår alt.

  • 2
  • 14

Men mon ikke det er en meget god eksponent for hvor længe "sæderne" holder - de skal nok også skiftes på Alstrom toget efter 20-25 år?

Jo, der bliver både skiftet sæder og gulvtæpper undervejs, og sæderne bliver ombetrukket, det kan godt betale sig når man har så mange.

De 10 mio. km svare til 100.000 timer ved 100 km/t, omtrent det samme som den typiske levetid for et langdistancefly. Sådan et fly får også skiftet tæpper og sæder nogle gange undervejs.

Når man skifter interiør så har man også lejlighed en modernisering og opfriskning, et originalt IC-3 eller A330 interiør fra 1990, vil virke gammeldags i 2020. Ligesom man typisk maler udvendigt i nyt design.

  • 9
  • 0

Fleksibilitet? Her på falderebet synes jeg, at man må anerkende, at IC3-konceptet har været en succes. Togsættene kan deles og samles i drifte, så et enkelt langt tog, som skal gennem flaskehalsen ved København, kan deles undervejs, så der kun ankommer et enkelt togsæt til endestationerne. Den modsatte vej samles togsættene undervejs. Det er vist aldrig lykkedes med IC4. De nye togsæt får fem vogne. Betyder det en ny driftsstrategi? Kan de deles og samles undervejs?

  • 6
  • 0

Men jeg må indrømme at en sådan ihærdighed pirrere min nysgerighed for hvem der sidder på den anden side - så jeg tillader mig igen at spørge til din motivation ang. det forsvar for togdrift du så ihærdigt gør, hvad enten man syntes japanske forhold er realistiske i danmark eller ej - det spørgsmål undlod du jo at svare på sidst?

Hvornår er sidst?

Nu er "japanske forhold" et bredt koncept, men jeg kender ikke nogen fysiske love der skulle være tilstrækkeligt anderledes her i Danmark, til at ændre på hvor mange tog det er muligt at presse igennem en given strækning på en time.

Er det en ren akademisk interesse ang. trafik (Det er det for mig selv), er det en hobby omkring toges egenskaber gode som dårlige, eller er det erhvervsrelateret for dit vedkommende?

Frustration over gang på gang at se folk i kommentarsektionen her på ing.dk der fremfører, hvordan enten BRT eller selvkørende biler sagtens kan erstatte, ja endda ville være en forbedring på skinnebåren offentlig transport, og aldrig nogensinde kunne bakke det op med fakta. Især fordi den idé også lader til at være findes på Christiansborg, og påvirke virkeligheden.

Så mit mål med at diskutere det her på ing.dk er enten at overbevise læserne om at der er ting man kan med tog, som er svære at gøre efter med andre transportformer, eller selv at blive overbevist om at jeg tager fejl. Hvem ved, måske læser der en embedsmand eller to med.

Det er vel generelt målet med debatter. Enten at lære noget nyt, eller overbevise andre om rigtigheden af det man mener er fakta.

Tjaeee, jeg må indrømme at jeg blev mere imponeret end moret. På dette medie af alle efterlyses der ofte solid empiri og data, og dét engagement i at fremskaffe dem bøjer jeg mig i hvert fald i støvet for.

Jeg ville heller ikke være nær så grundig hvis det ikke var hr. Abildgaard jeg diskuterede med. Jeg har på min "bucket list", at se ham uironisk skrive "ja, det har du sgu ret i, så på den måde er tog nok bedre end busser" bare én gang i mit liv.

Det kommer næppe til at ske, men nogen gange har jeg bare lyst til at rollespille Sisyfos.

Det er sovt at se togporno. Det planlagte HS2 tog mellem London og Birmingham skal flytte 18 togstammer ca 400 meter lange i timen. År 2033 vel og mærke.

Og når man taler om solen... Har du noget yderligere at tilføje til vores diskussion Niels?

  • 11
  • 0

Da IC3 blev leveret var det før Storebæltsforbindelsen. På den tid var grunden til fleksibilitet den at det skulle kunne passe ind i Storebæltsfærgerne i længden. Havde man ikke pladsbillet til IC3 tog tog man regionaltog til færgen og gik ombord færgen. Fra '97 var det koncept ikke en længere nødvendigt.

  • 4
  • 0

Her på falderebet synes jeg, at man må anerkende, at IC3-konceptet har været en succes. Togsættene kan deles og samles i drifte, så et enkelt langt tog, som skal gennem flaskehalsen ved København, kan deles undervejs, så der kun ankommer et enkelt togsæt til endestationerne.

Ja, der skal man erindre at IC3 er udviklet til storebælstfærgerne, hvor der kun var en togkanal i timen over storebælt. Det koncept er sådan set fortsat bærende, særligt omkring Hovedstaden og på Vestfyn, er der begrænsede antal togkanaler (tæt trafik).

Men med Ringstedbanen og det nye dobbeltspor over Vestfyn, bliver der åbnet op for at man kan køre flere tog. Det betyder formentlig noget i retning af IC-tog København - Odense hvert kvarter, et Sønderborg- et Esbjerg- og to Aarhus-/Aalborgtog i timen. Dertil et antal lyntog. Man vil måske op- og nedformere tog i Aarhus, det bliver så et togsæt der ender/udgår fra Aaarhus, ikke en sammenkobling med et Struertog.

  • 8
  • 0

Ahhh men manden og bolden for søren, jeg ved det er et Sisyfos arbejde, men helt ærligt.

Det kan du have ret i. Det er bare så fast efterhånden, at jeg bruger lang tid på at skrive et veldokumenteret svar til Niels, for så at blive ignoreret, eller i bedste fald få at vide at der er en sammensværgelse for at lyve om de tal jeg bruger. Når jeg så af andre brugere får at vide at jeg er for grundig, føler jeg at jeg må forklare hvorfor.

  • 8
  • 0

Det ligner til og frakørsel fra en remise.Det beviser ikke at Wikipedias max 13 tog i timen er forkert.

Ups!! Det indlæg havde jeg helt misset, sorry Niels.

I videoen ser du udkørslen fra Nagoya station, i retning mod Tokyo. Alle de tog du ser, og som er noteret i beskrivelsen, er i drift. De står der jo også med afgangsnummer og det hele.

Ellers har jeg faktisk fundet fartplanen til dig på engelsk, hvis du da vil tro på den. Du kan sortere de tog fra, der har samme afgangstid. Det er kun fordi deres køreplan varierer lidt, alt efter hvor travl en given dag forventes at være.

Hvilken Wikipedia-artikel er det? Jeg skal nok opdatere den for dig, hvis det hjælper. De ændrede nemlig køreplanen ret voldsomt sidste år, da de fik homogeniseret deres materiel til en ny type tog, og derfor kunne regne med højere acceleration, og højere fart i kurverne.

  • 6
  • 0

...uanset om det er i Japan, Tyskland, Frankrig eller Italien kører på dedikerede spor - hvis vi i Danmark ikke opretter dedikerede spor så vil vi aldrig kunne køre over de der 200 km/t, hvis ikke for andet så fordi der er langsommere tog på sporet.

...og hvis folk skal over i toget så er det bydende nødvendigt at toget leverer varen og det kan vi kun hvis vi kan køre Kbh. H - Odense på 1/2 time og Kbh. H - Århus på 1 time for så er argumentet med at det er hurtigere i bil væk (det tager 3 timer til Århus nu i bil så 2 timer til Århus er ikke nok for den reduktion ædes op af fleksibiliteten ved at tage bilen).

Det kræver i øvrigt også en ny forbindelse til tog over Lillebælt for man kan ikke lukke et tog med 250 km/t over den gamle Lillebæltsbro.

  • 6
  • 3

Højhastighedstog...

...uanset om det er i Japan, Tyskland, Frankrig eller Italien kører på dedikerede spor - hvis vi i Danmark ikke opretter dedikerede spor så vil vi aldrig kunne køre over de der 200 km/t, hvis ikke for andet så fordi der er langsommere tog på sporet.

Og hvis de ellers dedikerede arealer asfalteres som veje med større stigninger kan vi istedet for 15000 pladser per retning per time få det dobbelte igennem med elektriske busser som kører uden stop og omstigning. Mindre omstigning i hvertfald. Offentlig ,jernskinnet traffik er upassende i Danmark.

  • 1
  • 14

Det giver altså 21.168 passagerer per time per retning per spor

Men er det ikke en fuldstændig ligegyldigt diskussion? Hvor mange starter deres rejse på København H og ender på Ringsted St.? Og kan stationen i Ringsted klare at bringe 21.168 passagerer videre til deres endelige destination?

I sammenligner æbler og bananer; massetransport som kræver individuelle forbindelser i hver ende med individuel transport hele vejen. Men i øvrigt er jeg enig i at selvkørende taxaer i begge ender kan være redningen for jernbaner der ellers ikke kan konkurrere på den samlede transport tid.

  • 5
  • 2

Hvis man har tid til at bruge toget til at komme rundt i landet, så er sandsynligheden stor for at man lige så godt kunne blive på sit lokale kontor og klare sig med en videokonference.

  • 1
  • 8

Du sidder og klamprer på et tastatur eller holder møde med nogen om de opgaver du skal løse, det kan du sagtens lave derhjemme.

Din forståelse for folk, der har andre arbejdsforhold end dig selv, er ikke-eksisterende.

Du har tidligere ikke været bleg for at fjerne muligheden for at man kan bo i en landsby 15 km fra f.eks. Slagelse og pendle i bil til København + omegn. Nej, disse (under)mennesker, kunne da bare bo usselt i København eller bruge et par timer ekstra dagligt i offentlig transport.

  • 5
  • 11

Ahhh men manden og bolden for søren, jeg ved det er et Sisyfos arbejde, men helt ærligt.

Arrrgh? Skal vi ikke spise en skefuld cement hver og "harden the fuck up"? :-)

Så slemt var det da ikke - og så PC skal vi vel heller ikke være?

Der er visse debatter herinde hvor meget aktive debattørere har en stærk erhversrelateret interesse i at fremme deres synspunkt omkring specifikke emner. Ikke at de agere uredeligt, men det er relevant at vide når vi læser et indlæg at der er særinteresser, og specielt at vide om der er professionel viden bag indlægget. Det er jo blot det jeg spørger til, og det kan besvares med ja/nej, istedet for at udelade at svare på det, når spørgsmålet er stillet 2 gange.

  • 3
  • 1

https://wego.here.com/ , der har cykel som muligt transportmiddel, angiver 55 min for at cykle til Slagelse Station ( jeg ville nu derudover tjekke antallet af bakker, før jeg ville være overbevist) og angiver tilsvarende 1.19 min til Rigshospitalet med bil, hvortil naturligvis skal bruges tid på parkering.

I det første tilfælde, kommer der min 5 min til cykelparkering og tidsmargin på Slagelse St. Der skal desuden regnes med togtiden og nogen tid til for at komme fra Kbh. H eller Østerport til Rigshospitalet fx med en bus eller Metro. Ovennævnte rutevejleder angiver 1 time 23 min helt til Righshospitalet.

Det tager således en lille time længere at bruge det offentlige, end at tage bilen i eksemplet.

Lars :)

PS! Allerede da jeg som nyuddannet fra DtH søgte job - og hver gang siden - undlod jeg helt at søge arbejdspladser i '01' området - alt for usikker parkering og alt for langsomt at komme ind til byen i de travle timer. Der kom heldigvis jobs min vej alligevel.

  • 4
  • 2

Er man på Rigshospitalet før kl 7 er det, iflg. folk der arbejder der, ikke noget problem at finde en parkeringsplads.

Har den fiktive sygeplejerske en bil som hen kan køre til Slagelse Station i, da giver det ingen økonomisk mening at tage toget, da de marginelle omkostninger ved at tage bilen hele vejen er i samme størrelsesorden som togkortet.

Den halve time hen møder for tidligt kan vel bruges på noget nyttigt, f.eks. i motionscentret, hvor der hverken er modvind eller regnvejr.

I bilen er tiden din egen.

  • 4
  • 5

Mon ikke hver enkelt ansat selv finder ud af om offentlig eller individuel transport samlet set er bedst for vedkommende?

PHK og konsorter vil bare gøre det umuligt for dem, der i dag bruger bilen, at gøre dette i fremtiden, fordi Danmark skal redde verden ved selvpineri

  • 6
  • 6

13 tog i timen med 1323 pladser hver ifølge WIKIPEDIA

https://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen.

Det er nu rettet, med kildehenvisning. Er det sandt nu?

TGV skal have EU penge for at kunne køre med 16 tog i 2023 og England tror de kan klare 18 i 2033

Ok. Så vi er nu enige om at det kan lade sig gøre, eller...?

Og hvis de ellers dedikerede arealer asfalteres som veje med større stigninger kan vi istedet for 15000 pladser (...)

Jeg har lige påvist en maksimal kapacitet for to-sporede jernbaner på hhv. 21.168 og 42.228 passagerer per time overfor dig. Hvor kommer de 15.000 pladser fra?

(...) kan vi istedet for 15000 pladser per retning per time få det dobbelte igennem med elektriske busser som kører uden stop og omstigning. Mindre omstigning i hvertfald. Offentlig ,jernskinnet traffik er upassende i Danmark.

Kan du underbygge den påstand med fakta? Hvordan ser det system ud? Hvordan ser stationerne ud? Er der dedikerede baner hele vejen, eller kører busserne også i blandet trafik?

  • 6
  • 0

Du har tidligere ikke været bleg for at fjerne muligheden for at man kan bo i en landsby 15 km fra f.eks. Slagelse og pendle i bil til København + omegn.

PHK: Ja, jeg har påpeget at det ikke er nogen menneskeret at leve sådan og at det koster dyrt i klimaregnskabet.

Er det så gangbart at ændre på andre faktorer i ligningen, såsom at sige sit job op i København og tage andet på Midtsjælland i stedet? Kan man i øvrigt finde links til hvilke job/hjem - afstande som man 'har ret' til?

  • 0
  • 5

Kun hvis jeg får penge for det.

Det var dog nok den mest arrogante kommentar jeg nogensinde har læst på ing.dk. Så du enten kan eller vil ikke underbygge de påstande du er kommet med i flere årtier. Du vil bare hælde galde ud over os andre, mens du selv har den perfekte løsning, som du bare ikke vil fortælle hvordan kan fungere i virkjeligheden.

Hold da op.

Sådan fungerer en debat altså ikke Niels.

  • 10
  • 0

...overfor fans af egen bil:

  • Der er folk som faktisk foretrækker at sidde i et tog

...og overfor fans af kollektiv trafik:

  • Der er folk som faktisk foretrækker at køre selv

Jeg vil antage at disse andele ligger ret fast hver på ca 20% af samtlige, resten er opportunister som tager det som lige pt. passer bedst.

Jeg tager bilen pt. ikke fordi jeg blindt foretrækker bilen men primært fordi den er væsentligt hurtigere selv om jeg bor 3 km fra en S-togsstation og har direkte S-tog og fordi det er billigere når vi kører 2 sammen.

Uanset hvad man siger og gør vil der være en vis andel mennesker som foretrækker den modsatte løsning - og hvis man tilbyder bedre kollektiv trafik så bliver andelen af dem som rent faktisk kan tage bilen ind større (og omvendt).

  • 8
  • 0

Den lader vi da lige stå et øjeblik! Det må en suveræn kandidat til årets mest tåbelige kommentar - skidt være med patienterne, bare sygeplejersken (er det ikke lidt diskriminerende mod lægerne?) kan parkere ved hospitalet 🤣

Det var et spørgsmål og ikke en kommentar. Der er ca 12000 ansatte og der indlægges og udskrives ca 250 om dagen og foretages ambulantri på ca 3000. Det er vel derfor ikke helt ligemeget hvor et rigshospital skal ligge hvis man havde frie hænder?

  • 0
  • 1

Det var et spørgsmål og ikke en kommentar. Der er ca 12000 ansatte og der indlægges og udskrives ca 250 om dagen og foretages ambulantri på ca 3000. Det er vel derfor ikke helt ligemeget hvor et rigshospital skal ligge hvis man havde frie hænder?

Primært i nærheden af deres patienter sekundært i nærheden af deres ansatte. Med en hel masse undtagelser, der gør en central placering fornuftig. Ift deres ansatte 😉

  • 1
  • 0

Det er ikke en debat men varmestue for wanna bees. Vi stater med 20milliarder til endnu et dødsygt togprojekt og ender med Tokyos transportproblemer

Helt enig med Nicolas. Niels burde prøve et ophold i Paris/London/... når det offentlige transportsystem på skinner strejker. Sker heldigvis sjældent her til lands - men lukningen af banen over Storebælt i 2016’ish var en pine for bilisterne. Samme gjalt ballerupbanen.

Alt for mange skrivebordsgeneraler og for få der faktisk ved noget.

Og nu også for sundhedsområdet...

  • 3
  • 0

Det er ikke en debat men varmestue for wanna bees. Vi stater med 20milliarder til endnu et dødsygt togprojekt og ender med Tokyos transportproblemer.

Jamen hvis det er din holdning, tvivler jeg på at mange vil synes det er værd at debattere med dig fremover. Du har jo slet ikke fattet hvad det var jeg prøvede at få dig til at acceptere, hvis du tror noget som helst af det jeg skrev handlede om Tokyos transportproblemer.

Nu jeg tænker over det er det vist cirka det samme du gjorde sidste, jeg fik trængt dig op i et logisk hjørne. For helvede mand, er du overhovedet ikke interesseret i om du tager fejl!? Du omtaler ofte jernbanefortalere som religiøse. Det ironiske er, at du er det mest dogmatiske menneske jeg nogensinden har mødt Niels.

Jeg håber, at du hygger dig i din varmestue. Jeg vil fremover holde mig til at tale med folk, der er interesserede i en oprigtig og ærlig debat. Sig til hvis du bliver det en dag.

  • 8
  • 1

Ca 666666 kroner per siddeplads

Det er vel ca 3 gange så meget som i en ny gennemsnitsbil, når man tager i betragtning at der oftest kun sidder én i hver. Men tog er også bygget til at kunne køre væsentligt flere år og km end en gennemsnitsbil, der nok bliver skrottet ved 300-400 kkm.

Det er logisk forkert. Lidt ligesom at KK strøm er dyrere end VE. En familie med en firepersoners bil til under 100.000 uden afgift skal alternativt disponere over fire togsæder af en million(rigtige penge) for alligevel ikke at kunne det samme. Som det er nu financierer arbejdsomme familier de tog-/glade/ forsørgedes drømme og velfærd..

  • 2
  • 7

@Niels der er så den forskel at et tog kører 10mill km og en bil til 100000kr max 300000km så gang din pris med 33 så har du en sammenligning.

  • 3
  • 0

Du er vist ikke den første. Jeg fandt dette svar fra 1998 en gang jeg selv ville svare ham :-) https://ing.dk/artikel/s-tog-ja-lad-os-fa-...

Løgne om S togs energiforbrug er ikke forbrydelse mod menneskeheden så det der 194-1998 vrøvl er blevet forældet ligesom Thorning Schmidt skattesag . Det kunne på den anden side være spændende hvordan S togene klarer sig miljømæssigt idag. S tog kører 1500 V jævnstrøm og der sidder sikkert el målere på ydersiden af omformere,trafoer whatever. Prøv om der kan lokkes et troværdigt svar fra den offentlige institution S tog omkring sædekilometer,belægning(og hvordan den er målt) samt betalt strøm.Så tager vi tal fra elbilforkæmpernee og så bliver det hyggeligt og rart.

  • 1
  • 8

Dette bliver et skifte af tog i mere end én forstand. Som det ser ud lige nu med de politiske vinde der blæser angående elektrificering, så vil Vendelboerne og Midt-vestjyderne kunne se frem til permanent togskifte i hhv Vejle og Aalborg ved rejser fra Fyn og Sjælland. Kræver det en skåltale?

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten