Fregat kollideret med tankskib: 385.000 liter diesel skal pumpes ud
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fregat kollideret med tankskib: 385.000 liter diesel skal pumpes ud

Illustration: Det norske forsvar

Fredag morgen sidste uge stod det klart, at den havarerede fregat skal bugseres med pram og fragtes til Haakonsvern. Men en operation af den type vil først komme i gang et godt stykke ude i fremtiden, mener en ekspert.

Trondheim-selskabet BOA Management har fået opgaven med at fragte fregatten på pramme. Selskabet stiller pramme og slæbebåde til rådighed til operationen, som der dog endnu ikke er fastsat et tidspunkt for.

Det norske søværn arbejder på at sikre skibet for at forhindre, at det flyder væk eller synker. Skulle det ske, vil skibet være tabt for altid.

BOA Barge 30 med skroget af Boa Galatea og to mindre pramme på slæb i 2008. Illustration: BOA Offshore

Søværnet skal aflevere en plan for, hvordan skibet stabiliseres og sikres, hvordan det skal tømmes for brændstof og smøreolier, samt for hvordan skibet skal transporteres til bestemmelsesstedet. Det oplyser det norske kystdirektorat Kystverket, som også skal godkende planen.

»Vi arbejdet forsat på at sikre skibet. Derfor er det svært at sige, om vi får begyndt i dag eller i morgen, men alle ønsker at få fartøjet hjem,« sagde presse- og informationsofficer Thomas Gjesdal i fra søværnet i Norge fredag formiddag.

Sikkerheden først

Men ifølge projektleder Claus Christian Apneseth fra Miko Marine, et selskab, der har patent på udstyr til at tømme forliste skibe for olie, bliver arbejdet med bjærgningen af KNM Helge Ingstad ikke nogen nem opgave – og den bliver tidskrævende. Claus Christian Apneseth har været med på en række bjærgningsopgaver i ind- og udland.

»Det her kommer til at tage lang tid. Sikkerheden for mandskabet og eventuelle dykkere har topprioritet. Først når det er helt sikkert, kan de begynde at tømme skibet. Og den operation kan også komme til at tage en del tid,« siger Claus Christian Apneseth.

Hvis KNM Helge Ingstad skal løftes om bord på en pram, så den kan transporteres til Haakonsvern, kan der blive behov for et stort kranskib. Heeremas Thialf kan tage op til 14.000 ton med en løftehøjde på op til 93 meter. Illustration: Heerema

Operationen med at få fregatten op på prammen, før den fragtes til Haakonsvern, vil kræve en meget stor kran, for eksempel Heeremas Thialf, som kan løfte op til 14.000 ton. KNM Helge Ingstad vejer i overkanten af 5.000 ton. Kommer man for tæt på det havarerede skib, kan det blive en udfordring.

Claus Christian Apneseth oplyser, at de har leveret løfteballoner til søværnet. De har også magnetmåtter på lager i nærheden.

»Det havarerede fartøj skal først tætnes. Vi ved, at søværnet og Kystverket har en del magnetmåtter tilgængelige. De skal sættes fast med ROV’er eller dykkere. Det kan ikke ske, før det er helt sikkert, at det havarerede fartøj ligger stabilt,« siger Claus Christian Apneseth.

Miko Marine har udviklet et værktøj, Moskito, som kan bore sig ind til brændstoftankene og tømme dem fra undersiden.

»Vi har foreløbig ikke fået spørgsmål om dette udstyr fra søværnet,« siger Claus Christian Apneseth.

Eftersom Forsvaret har engageret BOA og mobiliserer pramme, kan en mulig bjærgningsplan være at tætne skroget, rette det op og tømme det for vand. Derefter kan det bugseres ud, hvor det er dybt nok til, at en af BOA’s nedsænkningsbare pramme ligger og venter. Vel positioneret over prammene kan den hæves, og KNM Helge Ingstad kan sættes ordentligt fast og blive fragtet til Haakonsvern.

Miko Marine har udviklet udstyr, som kan tømme brændstoftanke fra skibsvrag og havarerede fartøjer. Illustration: Tore Stensvold

Søværnet skriver på sit website, at hullerne, som er boret i klippen, og fundamentet, som er sat på land, skal hærdes, før der kan trækkes liner. Når dette arbejde er gjort, vil fregatten være sikker nok til, at de kan gå videre med bjærgningsarbejdet.

Der er svejset fem fastgørelsespunkter på fartøjet. Tykke stålwirer trækkes nu fra land mod de fem punkter, samt til solide fæstnesteder agterude på fartøjet. Det norske forsvars materieltjeneste har arbejdet sammen med klassificeringsselskabet DNVGL om stabiliteten i fartøjet samt styrken i fastgørelsespunkterne.

Moskito blev sidste år brugt til at fjerne tungolie fra et skib, som lå på 70 meters dybde. Illustration: Miko Marine

Forsvaret har brugt fjernstyrede undervandsfartøjer, ROV’er, som de har inspiceret skroget med. Skaderne skal være omfattende.

Søværnet skriver, at der er brugt undervandskameraer ad flere omgange for at følge med i bundforholdene rundt om fartøjet.

God tilgang til udstyr

Før fartøjet kan flyttes, skal det altså tømmes for brændstof, smøreolie og andre forurenende stoffer, som kan skade det marine miljø. Kystverket oplyser, at det nu er en statslig operation at forhindre olieforurening.

Eftersom ulykken skete lige ved olieterminalen Sture i Øygarden, var der meget lettilgængeligt udstyr, der kan forebygge og rense op efter olieudslip.

»Vi har godt med udstyr, både absorberende flydespærrer, skibe og fartøjer til at håndtere eventuelle udslip,« siger kommunikationsrådgiver Pål Are Lilleheien i Kystverket.

Fuldlastet med olie

KNM Helge Ingstad var på vej sydpå, og olietankeren Sola TS var på vej nordpå lige ved Stureterminalen, da kollisionen skete. Den 250 meter lange og 44 meter brede olietanker var fuldlastet med olie.

Østensjø Rederi har fast opgave for Equinor. Rederiet har tre slæbebåde og to mindre fortøjningsbåde fast udstationeret på Stureterminalen og assisterer og er i beredskab ved ind- og udsejling fra terminalen. Det er for at forhindre grundstødning og uheld i tilfælde af, at olietankskibene skulle få motorproblemer.

Natten til torsdag blev Sola TS assisteret af slæbebåde, da det kastede los og manøvrerede ud fra terminalen.

»Det er helt normalt. Nogle gange benyttes der tre slæbebåde, andre ganger to,« oplyser administrerende direktør Kenneth Walland fra Østensjø Rederi til TU.

Denne gang blev der brugt to.

Tenax med slækket trosse agter på et olietankskib. Illustration: Østensjø Rederi

»Efter at skibet var kommet fra kaj, blev der oprettet forbindelse mellem slæbebåden Tenax og Sola TS. Tenax gik for en sikkerheds skyld agter om Sola TS med slækket trosse. Sola TS var altså ikke ved at blive slæbt. Det er helt normal procedure,« siger Kenneth Walland.

Flere ting gik galt før kollision

Flere forskellige elementer kan have bidraget til kollisionen mellem tankskibet Sola TS og fregatten KNM Helge Ingstad.

Det skriver NRK, som har talt med Thomas Førli, forhenværende navigationsofficer ved det norske forsvar.

Han har lyttet til lydloggen fra hændelsen og pointerer, at der har udspillet sig flere fejl undervejs i forløbet.

Få minutter før ulykken kontaktede Sola TS den lokale trafikcentral for at få identificeret et skib, som kom sejlende ind i Hjeltefjorden imod Sola TS.

Trafikcentralen svarede, at de ikke havde oplysninger om skibet, og sporingen på Helge Ingstad bliver først aktiveret omkring to minutter før hændelsen. Hvis fregatten var blevet identificeret i systemet noget før, kunne situationen være afklaret tidligere og afværget, siger Thomas Førli til NRK.

Da fregatten først blev identificeret foregik kommunikationen mellem trafikcentralen, fregatten og tankskibet ikke efter normal procedure.

»Samtalen er hektisk. Det er lidt ligesom at opleve et mareridt. Normalt bør sådan noget foregå med såkaldt ”closed loop”-kommunikation, hvor man skal bekræfte, hvad man siger til hinanden. Det gør de ikke. I stedet er det envejskommunikation begge veje,« siger Thomas Førli til NRK. Han tilføjer desuden, at samtalerne foregik på norsk i stedet for engelsk, selvom flere skibe i det trafikerede farvand ikke forstod sproget.

Radarbilleder af situationen viser, at fregatten Helge Ingstad havde en fart på 17 knop, da skibene stødte sammen. Farten blev ifølge den tidligere navigationsofficer ikke sænket, hvilket ellers havde givet mere tid til at manøvrere.

Endelig slår Thomas Førli fast, at Helge Ingstad manøvrerede mod bagbord, selvom trafikcentralen havde anbefalet det modsatte.

Tenax blev bygget i 2006 i Spanien. Illustration: Østensjø Rederi

Artiklen er fra tu.no

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Krigsskibet var fortsat på øvelse og havde slukket for sin AIS-sender, hvilket kan have bidraget til at tankeren ikke opdagede det i tide. Senderen blev først slået til lige efter at ulykken var sket, og skibet viste sig så pludselig frem som "NATO Warship F313". Moderne krigsskibe bygges med stealth-egenskaber, så de er svære at se på radar, og andre skibe har rapporteret, at de kun så ulykkesskibet som en svag skygge. Krigsskibet blev advaret af Kystvagten i minutterne op til sammenstødet, men undlod at reagere. Også i danske farvande er det set, at krigsskibe sejler i tæt befærdet farvand uden AIS-signal...

  • 2
  • 1

"...at Helge Ingstad manøvrerede mod bagbord..."

Da MS Stockholm i juli 1956 vædrede den større Italienske SS Andrea Doria, der efterfølgende sank, blev søvejsreglerne ændret.

Det er ikke længere tilladt at vige mod bagbord.

Lars :)

  • 5
  • 1

Ja stealt har utisigtede virkninger !
Militærskibe må gerne sejle uden AIS og lanterner, men det er på ejet ansvar for at undgå kollition. Norske søofficerer burde være rimeligt hjemme i besejlingen af Hjeltefjorde, og trafikken omkring Sture-terminalen (håndtere ~1/4 af Norges olieproduktion). Det er en af hovedruterne til deres hovedbase.
Hvis man lejer krig og den vagthavende skal forholde sig til diverse kommunikation, ubåds- og lufttrussel,samtidigt med at han sejler, så risikere man nemt at han mister overbliket, det er sket en del gange for US-skibe.

Sådan en isklasset aframax-tanker er solidt bygget med dobbeltskog, så råolielasten er godt sikret. Den har formentlig ikke engang fået en lækage i forskibet, efter som den har fået lov til at fortsætte til UK.

Hvorfor skriver man 385.000 liter i overskriften, en ingeniør eller sømand vil skrive 385 m³, men det lyder måske ikke så dramatisk.

  • 4
  • 2

Bare kom med de smarte bemærkninger.

Først når I har set radarsporet OG hørt VHF-kommunikationen kan I have en begrundet opfattelse. Se vg.no, som har de bedste oplysninger.

Officielt ses en dagbog på forsvaret.no, men ifølge dagbladet Verdens Gang kan det tage havarikommisionen eet år at skrive rapporten (lyder det velkendt ?).

Men der er nok ledige jobs engang om et år i Norge til en vagtchef, en vagtchefassistent og måske en chef. Desværre.

  • 4
  • 1

Det er ikke længere tilladt at vige mod bagbord.

Dette er ikke korrekt! Skibe på modsatrettet kurser skal begge dreje til styrbord. I alle andre situationer hvor der er fare for sammenstød kan et bagbord drej være en mulig vigemanøvre (dog ikke ofte tilrådelig).
Jeg har endnu ikke set nogle optagelser/kort med de to skibes track så vil ikke spekulere i hvem der har gjort hvad forkert - udover at det virker temlig tåbeligt at sejle et "stealth"-skib med slukket AIS i snærvert og befærdet farvand.

  • 5
  • 1

Dette er ikke korrekt!

Det bliver vi nu ikke helt enige om. her er søvejsreglerne:
https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710...

"Regel 17
(i) Når det ene af to skibe skal gå af vejen, skal det andet holde sin kurs og fart;
(ii) sidstnævnte skib kan imidlertid tage forholdsregler for at undgå sammenstød ved selv at manøvrere, så snart det bliver klar over, at det skib, der er forpligtet til at gå af vejen, ikke tager fornødne forholdsregler i overensstemmelse med disse regler.
....
(c) Et maskindrevet skib, der i overensstemmelse med denne regels punkt (a) (ii) tager forholdsregler for at undgå kollision med et andet maskindrevet skib på skærende kurs, må, dersom omstændighederne i det givne tilfælde tillader det,** ikke dreje til bagbord for et skib**, som det har på sin bagbords side."

"Regel 19
(d) Et skib, som alene ved hjælp af radar konstaterer tilstedeværelsen af et andet skib, skal fastslå, om det vil komme klos på det andet skib, og/eller om fare for sammenstød er til stede. I så fald skal det i god tid tage forholdsregler herimod. Såfremt sådanne forholdsregler består i kursændring, skal følgende manøvrer** så vidt muligt undgås:

(i) drejning til bagbord **for et skib foran for tværs, medmindre der er tale om et skib, der overhales;"

Lars :)

PS!
Jeg har ikke anden oplysning end artiklens omkrig manørene der faktisk blev foretaget. Men det er normalt noget lort at være ramt i styrbords side.

  • 3
  • 1

Lars, din vurdering afviger fra min - og du burde OGSÅ, eller især, henvise til regel 7 og 8
(Fare / Forholdsregler for sammenstød(.

Her er hvad jeg tror:
1. VTS har fuldstændig glemt HEIN, og undrer sig øjensynligt ikke over et sydgående fartøj der løber 17 knob i den rute som sædvanligvis følges langs kysten.
2. Lodsen har tilladt SOLA at afgå fordi sådan var planen OG blev vel ikke adviseret af VTS.
Yderligere, som det fremgår af radar og AIS, er der tre andre nordgående fartøjer som "presser" SOLA til at sejle i "inderbanen"; havde SOLA istedet ventet 15 minutter, for kølvandsorden med de andre tre, så havde situationen ikke opstået..
3. Efter SOLA's afgang og BB drejet ligger SOLA og HEIN i nærlig samme afstand fra kysten og er modgående med en samlet fart omkring 17+7 = 24 knob. Altså kollisionskurs fra første øjeblik.
4. Udover VHF-kommunikationen er det svært at afgøre hvornår de to skibe hver især erkender at de er på kollisionskurs. Hvis de som regel 7 foreskriver havde brugt deres ARPA-funktion på radar, så havde de kendt både CPA og TCPA.
5. Efter HEIN meddeler at han ikke kan / vil dreje SB pga. "land", så BURDE - efter min opfattelse BEGGE fartøjer have aggeret iht. regel 8, især (d).
HEIN kan stoppe på få skibslængder; jeg har ingen mening om SOLA, men nogen kursændring kan vel effektueres på 5 minutter (se herunder for tider). At SOLA så er klemt af de tre andre fartøjer er en anden sag.
6. Yderligere er det uforståeligt, jfr. regel 7, at fartøjerne ikke har set hinanden på radar (og dermed kendte CPA og TCPA).
SOLA må have været synlig på mindst 12 sømils afstand = ½ time (ihvertfald som del af "klumpen" med ialt 4 nordgående fartøjer). Måske har HEIN kun været synlig på 3-6 sømils afstand (stealth konstruktion) - men det er stadig 7½-15 minutter.
7. Efter VHF-tranmissionen fra HEIN at dømme, så erkender HEIN ikke en kollision, men blot at have ramt "noget". (Note: tænk hvis det havde været en fiskerbåd ....).
8. Jeg tror ikke HEIN overhovedet drejer til BB; at det blev en SB-SB kollision er en tilfældighed. Det kunne ligevel have været head-on-head eller BB-BB.

Derfor synes jeg at VTS har et betydeligt ansvar for at have overset HEIN helt, og overset HEIN og SOLA på kollisionskurs iht. radar den sidste halve time. Hvorfor have en VTS hvis ikke .....
Begge fartøjer har ikke i tilstrækkelig grad overholdt regel 7 og helt undladt at overholde regel 8, især punkt (d) (meget klassisk fejl!).
Min ansvarsfordeling er HEIN-SOLA-VTS = 50%-30%-20%.

I betragtning af, at de tre andre fartøjer sejler i kølvandsorden - mod øst, sikkert i den sædvanlige rute fra Bergen- virker det ikke velovervejet for SOLA at tage en "inderbane", som ikke giver meget manøvrerum. Med ringe fartforskel vil det tage en time eller mere at "komme fri" af de andre.

Men om et år får vi rapporten ........

  • 3
  • 0

VTS har fuldstændig glemt HEIN

Tre minutter før det smeller, så spør «Sola TS» vaktsentralen om hvilket skip som kommer inn fjorden.
Ti sekunder senere svarer de: «Nei, det er en eh. Jeg har ikke fått noen opplysninger om den. Den har ikke rapportert til meg. Jeg ser bare at den dukker opp på skjermen her», sier Fedje VTS over skipsradioen.
«Det er mulig det er «Helge Ingstad». Han kom inn nordfra en stund tilbake. Det er mulig det er han som kommer der». Så - ett minutt før kollisjonen er et faktum - får tankbåten og krigsskipet radiokontakt.

https://www.bt.no/nyheter/innenriks/i/0E8E...

  • 0
  • 0

De må da have snork sovet eller siddet og spillet "sænke slaskib" på Helge Ingstad.

De få direkte og flere gange af vide at de er på kollisons kurs og til sidst konstatererVTS også " det her bliver kollision" - det til trods sænker de ikke farten, overhovedet, men forsætter med 17,1 knob (kilde: vg.no).
Den er efterhånden gammel og går på krykker, men denne SILVA reklame er (åbenbart) ikke såå langt fra virkeligheden...

  • 2
  • 0

Hændelsen viser klart det ikke er nok med uddannelse, udstyr og træning. Alt har været i top her. Også VTS-overvåget farvand. Det er mentaliteten eller "complacency", det er galt med:
Combating Safety Complacency in the Workplace. One of the biggest problems faced in the midst of completing day to day tasks on the job is complacency. Employees become accustomed to doing things in a certain way or tasks flowing a certain way and grow oblivious to the hazards that may be ever present around them.

  • 4
  • 0

Putin må gnide sig i hænderne over, at der ikke skal mere til end en simpel kollision og så er et splinternyt "moderne" NATO skib sat ud af kraft!?

Det må give stof til eftertanke, og mht. hvor mange skibe man egentligt råder over, for mængden har helt sikkert også noget at sige, og man skal jo regne med, at nogle af ens skibe bliver sat ud af funktion i en krisesituation, og hvis det er så nemt, så ser det slemt ud.

  • 1
  • 1

en simpel kollision og så er et splinternyt "moderne" NATO skib sat ud af kraft

Et spionskib fra Ruslands forældede flåde sank på endnu morsommere vis: Freighter Full of Sheep Accidentally Sinks Russian Spy Ship. Det var en ældre plimsoller, men de fleste nyere krigsskibe har slagside i valget mellem vægt, usynlighed og usårlighed. Gammeldaws armerede skrog er fravalgt til fordel for tynde plader udspændt i kantede profiler, som til en vis grad kan gemme sig for almindelig radar.

Her er et godt billede af hvordan fregattens sølvpapirs-skrog krøllede sammen. Heldigvis var det kun den tre milliarder kroner dyre fregat, der kuldsejlede og nu måske er totalskadet. Uheldet kunne have været endt langt værre, da tankeren var fuldt lastet med knap 100 millioner liter olie, og krigsskibet med armerede torpedoer og anden ammunition.

  • 2
  • 0

"Regel 17
(i) Når det ene af to skibe skal gå af vejen, skal det andet holde sin kurs og fart;
(ii) sidstnævnte skib kan imidlertid tage forholdsregler for at undgå sammenstød ved selv at manøvrere, så snart det bliver klar over, at det skib, der er forpligtet til at gå af vejen, ikke tager fornødne forholdsregler i overensstemmelse med disse regler.
....
(c) Et maskindrevet skib, der i overensstemmelse med denne regels punkt (a) (ii) tager forholdsregler for at undgå kollision med et andet maskindrevet skib på skærende kurs, må, dersom omstændighederne i det givne tilfælde tillader det,** ikke dreje til bagbord for et skib**, som det har på sin bagbords side."

Regel 17 omhandler det skib der skal holde kurs og fart, ikke det skib der skal gå af vejen! Hvis det skib på skærende kurs ikke overholder sin vigepligt bør skibet der skal holde kurs og fart ikke dreje til bagbord (mod det skib der skal vige) da det kan bringe skibene på kollisionskurs igen hvis det andet skib (skibet der skal vige) så også drejer mod styrbord.
Du må godt vige til bagbord for et skib du har på styrbord side, du ender bare ofte med at skulle ud i et 360° drej for at manøvren er effektiv og du kommer tilbage på din oprindelige kurs (med mindre du sejler meget hurtigere end det andet skib) - så et styrbord drej hvor du går agten om det andet skib er normalt den mest effektive manøvre for at undgå sammenstød!

"Regel 19
(d) Et skib, som alene ved hjælp af radar konstaterer tilstedeværelsen af et andet skib, skal fastslå, om det vil komme klos på det andet skib, og/eller om fare for sammenstød er til stede. I så fald skal det i god tid tage forholdsregler herimod. Såfremt sådanne forholdsregler består i kursændring, skal følgende manøvrer** så vidt muligt undgås:

(i) drejning til bagbord **for et skib foran for tværs, medmindre der er tale om et skib, der overhales;"

Regel 19 omhandler skibe der ikke er i sigte af hinanden (nedsat sigt), og der var så vidt jeg har læst mig til ikke disset eller tæt regn i forbindelse med kollisionen. Selvom man anvender radar/ARPA til kollisionsforbyggelse er det stadig Regel 11-18 der gælder hvis der er normal sigtbarhed!

Jeg har desværre ikke mulighed for at se de videoer af tracket der blev linket til andet sted i tråden pga dårlig sat. forbindelse.

Man kan ikke lære søvejsreglerne bare ved at google lidt på retsinfo!

  • 3
  • 0

Gammeldaws armerede skrog er fravalgt til fordel for tynde plader udspændt i kantede profiler

Destroyere og Fregater har altid været spinkelt bygger, men selv en pansret svær krydser kan få problemer i hård vejr:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:USS_Pit...

Her er et godt billede af hvordan fregattens sølvpapirs-skrog krøllede sammen.

Det er kun skaderne fra ankeret og ankerklydset.
Når 120.000 ton tankskib rammer 5.000 ton skib, så kan det ikke undgås at er der noget der bliver ødelagt.
https://www.google.dk/url?sa=i&source=imag...

tankeren var fuldt lastet med knap 100 millioner liter olie

Hvorfor 100 millioner liter i stedet for 100.000 m³
³ skrives ved at taste [alt0179]

  • 3
  • 1

Jeg har hørt pågældende VHF samtale, den var alt andet end hektisk, med gentagende hele og halve minutters pauser, en LODS der til sidst råber i VHF'n: "'HELGE INGSTAD' DREJ TIL STYRBORD NU", uden det skete. Et 4 mia. skib, lastet med messiler og amunition for så at sejle i trafikeret farvand uden AIS, skibet kunne hele tiden ses på radaroptagelserne, men SOLA TS er begrænset af fartøjer på sin styrbord side samt nedsat manøvredygtighed grundet last og størelse. PS. "INGENØREN" er noget bagud, HELGE INGSTAD er sunket, flere wirere sprunget og skibet gledet ned af fjældet!
"Kunne desværre ikke indsætte billed, men jeg er i besidelse af flere, hvid det har interesse!"

  • 0
  • 0

Helge Ingstad er sunket kl. 6 i morges, kun radartårnet er oven vande

Bør der ikke være masser af røde ører i det norske forsvar?
Et effektivt forsvar må kunne reagere hurtige og effektivt på en uventet situation der opstår, men indtrykket set fra lang afstand og uden forudsætninger er at alle niveauer af forsvaret har løbet rundt som hovedløse høns, mens tiden gik og skibet sank?
Burde det ikke have været muligt, med de ressourcer et forsvar råder over, at lukke hullet i skroget forholdsvis hurtigt, og så overveje det vidre forløb mens man pumpede vandet ud?
Endelig er der det helt store spørgsmål om et krigsskib i vore dage er så nemt at slå ud, har man sat højteknologien over robustheden?

  • 0
  • 0

Burde det ikke have været muligt, med de ressourcer et forsvar råder over, at lukke hullet i skroget forholdsvis hurtigt, og så overveje det vidre forløb mens man pumpede vandet ud?

Nu er jeg langt fra ekspert i "huller i krigsskibe", men det er ikke just en mindre revne de har fået. Revnen er delvist under vandet, og jeg tror endda det er siden der vender nedad. Det er ikke uden risiko at bevæge sig i området.
https://forsvaret.no/media/PubImages/HING_...

  • 0
  • 0

Nu er jeg langt fra ekspert i "huller i krigsskibe", men det er ikke just en mindre revne de har fået. Revnen er delvist under vandet, og jeg tror endda det er siden der vender nedad.

Den skade der er vist på billedet, er i siden af hangaren, over vandlinjen, formentlig fra sammenstødet med Sola's anker og ankerklyds. Der er formentlig en støre skade under vandlinjen fra sammenstødet med bulbstævnen, det er den skade der har sænket skibet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten