Frederiksbergs skraldemænd vil helst køre på el
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Frederiksbergs skraldemænd vil helst køre på el

Siden 2013 har en elektrisk skraldebil næsten lydløst kørt rundt og samlet skrald på vejene i Frederiksberg kommune. På fredag får den følgeskab af endnu en, og på længere sigt håber afdelingschef for Gartner- og Vejservice, Ole Philip, at alle de fem skraldebiler, som kører i to-holdskift med dagrenovation, kan udskiftes til elskraldebiler:

»Faktisk oplever vi, at mændene hellere vil køre elskraldebilen frem for den konventionelle på diesel. Den er simpelthen mere behagelige at arbejde med,« siger han.

Det er især når selve komprimeringen af affaldet går i gang, at elskraldebilen viser sit værd. I stedet for en dieselmotor som gasser op for at levere energi til processen, er elmotorerne nærmest lydløse.

Læs også: Movia: Vi giver København den første, CO2-neutrale buslinje

Test viser, at lydniveauet i en afstand af syv meter fra skraldebilen er 64 db for dieselbilen, når komprimeringen går i gang, mens elbilen har et lydniveau på 62 db. I tomgang ligger niveauet på 62 db for diesel og 50 db for el i tomgang. Når skraldebilen sætter i gang, så har dieselbilen et lydniveau på 74 db og elbilen er helt nede på 54 db.

Illustration: Phoenix Danmark

Lidt mindre kapacitet pga. batterier

Til daglig kører elskraldebilerne cirka 50 km og de behøver kun at blive opladet én gang i døgnet. På grund af batteriernes begrænsning kan elskraldebilen dog ikke medbringe helt så meget skrald som en dieselbil. Det betyder, at den skal køre lidt flere ture end dieselbilen. Over en periode på to måneder, havde elbilen kørt med 528 ton skrald og aflæsset 69 gange, hvor dieselversionen havde kørt med 544 ton og aflæsset 59 gange.

Når det gælder CO2-udledningen, så har Frederiksberg Kommune beregnet, at elskraldebilen udleder halvt så meget CO2, som en dieselbil.

Læs også: Kommune nægter sig skyldig i uagtsomt manddrab på turist med elskraldebil

Skraldebilen, der koster fire mio. kroner, blev indkøbt med støtte på 400.000 kroner fra Energistyrelsen og i dag er Ole Philip ikke i tvivl om, at elskraldebiler er en god ide:

»Selvom de koster 2-3 gange så meget i indkøb, så er de langt billigere i drift - både når det gælder brændstof og service. Og hvis vi ser på levetiden, så holder en normal dieselskraldebil cirka otte år. Men vi har forventninger om, at elskraldebilen kan holde dobbelt så lang tid,« siger han.

København har valgt biogas

Frederiksberg er ikke ene om at kigge på alternative drivmidler til kommunens skraldebiler. De fleste kommuner sender i dag indhentning af husholdningsskrald i udbud og i Københavns Kommune har de valgt en løsning, hvor skraldebiler kører på biogas.

Læs også: Borgerlige tror på grønne, selvkørende biler - men vil ikke hjælpe på vej

Men det kan godt ændre sig, siger teknik- og miljøborgmester Morten Kabell (EL)

»I København har vi i forbindelse med vores seneste udbud stillet krav om, at vores skraldebiler skal køre på biogas. Vi holder selvfølgelig hele tiden øje med, hvordan markedet for grønne skraldebiler udvikler sig, og jeg vil bestemt ikke udelukke at det kan blive interessant at gå over til elskraldebiler, når vores nuværende aftaler udløber,« siger han til Ingeniøren.

Trenden peger mod el

I landets næststørste by, Aarhus er det RenoNorden som står for indsamling af husholdningsaffald. Her er det planen at skraldebilerne fra 1. oktober i år vil køre på en version af biodiesel kaldet HVO, hvilket står for Hydrotreated Vegetable Oil. I andre kommuner, hvor RenoNorden indsamler køres der med naturgas og dieselskraldebiler, hvor selve komprimtaoren kører på el for at reducerer støjgenerne.

Læs også: Ny afgift straffer elbiler i forhold til andre brændsler

Thorbjørn Rosenkilde der er ‎markedschef hos RenoNorden erkender dog, at pendulet flere steder peger i retning mod rene elskraldebiler:

»Trenden lige nu peger mod el og vi er naturligvis klar til at imødekomme de løsninger kommunerne efterspørger.,« siger han.

Elskraldebilen hos Frederiksberg kommune er leveret af den franske producent PVI, som også bygger elektriske busser og andre mindre lastbiler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

for en el-lastbil. Det er jo kun i starten, hvor de sælger 1-2 ad gangen.

Det er givet, at:
Batteri + motor + konverter + ledninger > dieselmotor + gearkasse + dieseltank,

i hvert fald her i starten. Men slet, slet ikke nok til at gøre ekvipagen 2-3 gange dyrere. Det er prisen for et udviklingsprojekt.

Nuvel, et skraldefirma skal jo købe, hvad der er på markedet i dag og kan ikke betale mere for en el-lastbil, fordi denne typer bliver billigere i fremtiden...

Men jeg kan ikke se andet end, at fordelene ved eldrift er så enorme, at det slet ikke kan betale sig at lave forsøg med biogas, biodiesel, og hvad de ellers finder på. Eldrift for skraldebiler er standard om, hvis ikke 5 år, så om 10 år. Det er sikkert som amen i kirken (fordi jeg siger det). Alle tegn i sol, måne og stjerner, og måske endnu mere relevant, fremskrivning af batteriomkostninger og udmeldinger fra industrien, peger i den retning.

  • 31
  • 0

I tomgang ligger niveauet på 62 db for diesel og 50 db for el i tomgang

Der må vist være tale om baggrundsstøj?

  • 29
  • 0

Jeg sad med nøjagtigt det spørgsmål i hovedet.

Men derudover ville jeg gerne se lidt af beregningen for:

"Når det gælder CO2-udledningen, så har Frederiksberg Kommune beregnet, at elskraldebilen udleder halvt så meget CO2, som en dieselbil."

  • 2
  • 0

»I København har vi i forbindelse med vores seneste udbud stillet krav om, at vores skraldebiler skal køre på biogas ... « siger han til Ingeniøren.

Hvorfor stiller politikere specifikke krav til teknologien, når de skal have løst et problem?

Hvorfor ikke bare stille krav til CO2, støj, partikler, størrelse på bilerne, driftsøkonomi ... og så lade de virksomheder, der vil byde ind på opgaven, selv finde den løsning, de synes bedst opfylder kravene/ønskerne?

Jeg kender ikke Morten Kabell's teknologiske baggrund, men det virker forkert at definere løsningen (biogas) først, i stedet for at definere problemet, og så bede om løsninger.

  • 26
  • 0

50 db bliver nogle steder betegnet som stille regn eller en stille restaurant, det kan sagtens passe med at det kommer fra lastbilen.
Selvom den kører på el er der stadig brug for hydraulik køling, elektronikkøling, motorkøling, aircon anlæg og muligvis også en lille kompressor til bremse luft, hvis nødvendigt.

Men vi kan godt blive enige om, at det er en stor forbedring især ved komprimering og igangsætning.

Der mangler desværre lige det sidste problem, med at de har mindre plads, det kræver lidt flere ture for det samme område.

  • 4
  • 0

Hvorfor Søren stiller Kbh ikke den slags krav overfor busserne? Eller bare noget der ligner. Det vil da have langt større effekt og rent faktisk gøre en forskel ifht 10 skraldebiler eller hvor mange det nu er i Kbh.

  • 9
  • 1

Jeg ligger og høre på en skraldebil hver eneste onsdag morgen, fordi lige passer med at de kommer ca 15min før jeg skal op. Det er helt klart lyden af skraldebøtterne der bliver trukket hen over brosten, klasken med låget og i aller højeste grad accelerationen, der larmer, når det de skynder sig afsted. Tomgang er småting og det er godt nok heller ikke mange omdrejninger den stiger til, når den skal smide en spand op. Dog skal det siges at jeg ikke er sikker på om jeg har høre selve komprimeringen. Den forsvinder lidt i mit lydregnskab i forhold til resten.

Noget helt andet. Når man nu laver et elkøretøj af en hvilken som helst slags. Ville det så ikke være en fordel at lave hele køretøjet i en væsentlig bedre kvalitet? I forhold til f.eks batteriet, så burde det være småpenge der skal til for en bedre rustbeskyttelse, ledningsnet og led/hængsler interiør osv. Min pointe er, at hvis man skal investere i en elbil, så ville jeg da gerne have en der ikke rådner op, inden for 5-10 år, som så mange andre biler. Kan f.eks tydeligt se at det er gået helt galt med lakken på mange tyske biler og japanske. Jeg ville f.eks gerne have en toyota på et tidspunkt, grunden den gode mekanik, men den er et minefelt i latterlige rustdannelser, alle mulige steder, som jeg sjældent oplever på en fornuftig fransk eller svensk bil.
Men jeg kan godt se problematikken - for hvis der ikke blive smidt noget over disken og tingene ikke går lidt i stykker, så er der ingen penge til nyudvikling - endless loop.

  • 2
  • 1

Hvorfor Søren stiller Kbh ikke den slags krav overfor busserne? Eller bare noget der ligner. Det vil da have langt større effekt og rent faktisk gøre en forskel ifht 10 skraldebiler eller hvor mange det nu er i Kbh.


Selv om der sikkert er flere busser end skraldebiler, har jeg oftere prøvet at blive generet af lyden fra en skraldebil.

Det har jo nok noget at gøre med, at skraldebilerne bevæger sig ind i nogle stille områder, mens busserne primært færdes i kraftigt befærdede områder, hvor baggrundsstøjen er så høj, at bussen ikke gør nogen forskel.

  • 4
  • 0

@Richard: Der kommer jo åbenlyst ikke CO2 ud af en elbil. Jeg vil tro at man i beregningen har kigget på CO2 indholdet i dansk eller nordisk produceret el.

@Klaus: Busser kører jo en del længere på en dag end skraldebiler - artiklen nævner 50 km/dag for en skraldebil. For bybusser taler man om en gennemsnitsfart i byer på 20-25 km/t. Gang så det med 10-12 timers drift (eller mere?), så kan man ikke nøjes med en opladning per dag som skraldebilen kan. Men i København har jeg da set forsøg med elbusser på linje 3A, som oplades ved hver endestation.

  • 2
  • 0

De bliver heldigvis begge elektrificeret i løbet af få år, og presset på at få lettet el til drift af busser for den høje energiafgift bærer også i den rigtige retning. Med en blanding af faldende priser, stordriftsfordele og stigende emissionskrav i byerne må der også snart ske noget med elektriske varevogne og mindre lastbiler til omdeling i byerne. Her har vi faktisk set postvæsnet gå foran (håber at det ikke er årsagen til deres dundrende underskud;)

  • 4
  • 0

Busser kører jo en del længere på en dag end skraldebiler - artiklen nævner 50 km/dag for en skraldebil. For bybusser taler man om en gennemsnitsfart i byer på 20-25 km/t. Gang så det med 10-12 timers drift (eller mere?), så kan man ikke nøjes med en opladning per dag som skraldebilen kan.


Bybusser kører ikke så hurtigt. Du skal nærmere regne med 15-20km/t i snit, så 200-300km om dagen rækker. Du kan finde masser af firmaer, som gerne vil sælge dig bybusser med den fornødne rækkevide. Fra USA kunne jeg nævne Proterra og kineserne har mange selskaber, for kineserne bruger allerede mange bybusser på el.

  • 2
  • 0

men det virker forkert at definere løsningen (biogas) først, i stedet for at definere problemet, og så bede om løsninger.

Enig, Rolf.
Lige præcis gas (bio- eller naturgas) gør ondt værre, fordi Metan som bekendt er en potent drivhusgas; dens GWP (global warming potential) opgøres til 34 på 100 år sigt. Da Metan har en ret kort levetid på 12-13 år, er dens GWP hele 86 på 20 års sigt. Metanudslip er altså 86 gange værre end CO2 udslip i de første 20 år, som er de mest kritiske i forhold til at få bremset den globale opvarmning.
(kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Global_warmi...)

Det er velkendt, at biogasproduktion er forbundet med et vis udslip, og at dette udslip kan sætte klimagevinsten over styr allerede i produktionsfasen.
(kilde: https://ing.dk/artikel/nedskrivning-biogas...)

Ud over udslip fra biogasanlæg, kommer der en tilsvarende mængde på 1½ til 5% uforbrændt metan ud af biogasmotorerne. Se for eksempel side 27 i denne rapport fra Dansk Gasteknisk Center: http://www.dgc.dk/publikation/1995/effekti...
"Emissionen af uforbrændte kulbrinter fra de biogasdrevne motorer ligger fra ca. 800-3500 ppm. Dette er samme niveau som for naturgasfyrede motorer. Denne emission svarer til, at ca. 1,5 - 5% af den indfyrede gas passerer uden forbrænding. Dette er ikke usædvanligt for stempelmotorer.”

Biogas kan være en fortrinlig erstatning for naturgas, men fordi biogas og den biomasse, som biogas produceres af, er en begrænset resurse, vil biogas anvendt eet sted give anledning til et merforbrug af naturgas et andet sted. Pga stempelmotorers udledning af uforbrændt metan, bør man af hensyn til klimaet undgå anvendelse af både natur- og biogas til enhver form for motordrift. Dette uanset de umiddelbare CO2 fordele, idet metanen er en langt kraftigere drivhusgas - særligt i de kommende 20 år, hvor vi skal takle den globale opvarmning.

  • 0
  • 0