Fotos fra IC4-stop: ​Løsrevne pumper efterlader vragdele på skinnerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fotos fra IC4-stop: ​Løsrevne pumper efterlader vragdele på skinnerne

En togentusiast blandt Ing.dk's læsere har taget billeder af den første episode i februar, som fandt sted nær Aarup på Vestfyn Illustration: Peter Frost

Vragdele på skinnerne har skabt store sikkerhedsmæssige problemer, efter en hydraulikpumpe på et IC4-tog i går brød ned lige omkring Hedehusene på Sjælland. Det samme skete for et andet IC4-tog nær Aarup på Vestfyn for kun to uger siden. Derfor valgte DSB i går aftes at trække samtlige IC4-tog ud af drift. DSB kan ikke afvise, at fejlen gælder hele IC4-flåden.

Læs også: DSB tager IC4 ud af drift indtil videre

Ifølge Ingeniørens oplysninger oplevede begge tog omfattende nedbrud på en hydraulikpumpe til togenes 400 volts strømforsyning. Nedbruddet medførte, at pumpens konsol og en bundplade blev revet af vognkassen og faldt ned på sporet. Under den seneste episode tirsdag eftermiddag kørte toget med høj hastighed, og dele af toget blev spredt over et større område.

DSB undersøger sikkerhedsrisiko

DSB bekræfter, at problemet handler om hydraulikpumpen til togenes strømforsyninger, og at der er faldet togdele ned på skinnerne.

»Vi kan endnu ikke oplyse alle detaljer om, hvad der præcist er sket, for det er stadig ved at blive undersøgt. Men det er korrekt, at hydraulikpumpen til strømforsyningen under toget har revet sig løs, og at der efterfølgende er fundet forskellige dele på skinnerne,« siger Anders Egehus, driftsdirektør i DSB.

Og vragdele på skinnerne udgør en alvorlig sikkerhedsrisiko.

»Hvad angår sikkerhedsmæssige risici, ønsker vi ikke at hydraulikpumperne eller andre dele river sig løs og falder ned på skinnerne, med de risici som følger med,« siger han.

Kan ikke afvise fejl på alle IC4-tog

I har taget hele IC4-flåden ud af passagerdrift. Skyldes det, at I vurderer, at der er en tilsvarende risiko for samtlige IC4-tog?

»Hele flåden er blevet taget ud for at få undersøgt den præcise årsag til de to hændelser. Vi kan ikke på nuværende tidspunkt afvise, at risikoen er til stede på resten af IC4-flåden, når den egentlige årsag ikke kendes. Derfor er alle IC4-togene taget ud af drift,« forklarer Anders Egehus.

Imens må de danske pendlere væbne sig med tålmodighed. I alt er 77 togsæt blevet fjernet fra driften, og det betyder færre tog og ændrede køreplaner flere steder i landet. Det skriver DR Nyheder.

For eksempel er enkelte myldretidsafgange blevet aflyst på strækningerne mellem København og Kalundborg samt Aarhus og Fredericia. På regionalbanen på Vestfyn er der indsat togbusser.

DSB ved ikke, hvornår togene igen kører som normalt.

Illustration: Peter Frost
Illustration: Peter Frost
Illustration: Peter Frost
Illustration: Peter Frost
Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "Løsrevne pumper efterlader vragdele på skinnerne"

Vraget er 86 meter langt, 4,2 meter højt og 3,15 meter bredt, og får Titanic og kongeskibet Vasa til at fremstå som en triumf :-)

  • 37
  • 2

I alt er 77 togsæt blevet fjernet fra driften, og det betyder færre tog og ændrede køreplaner flere steder i landet.

Altså ikke for at sige ét ondt ord om DSB's værksteder, men var der virkelig en driftspulje på 77 togsæt? Det kan jeg slet ikke få til at stemme med de store bunker af IC4 skrot som Google StreetView troligt fotograferer samme sted år efter år.

  • 10
  • 1

Nu har vi så hele IC4 flåden ude af drift, og alle IC2 er som bekendt udrangeret. Følgerne for passagererne ved at droppe IC4 kan jo så ses ganske simpelt. Ja, der er aflysninger i myldretiderne og på Vestfyn - men så er det vel egentlig ikke værre?
Synes faktisk DSBs akutte plan for erstatning af IC4 er rigtig god - og ligner noget, der har været forberedt længe...

Summasummarum: Hvis DSBs MDBF projekt lykkes for den resterende flåde, vil det være muligt helt at undvære IC4 uden at den skinnebårne kollektive trafik bryder sammen...

  • 3
  • 7

For 14 dage siden kørte et IC4 på Vestfyn, formentligt med passagerer og måske med 180 km/t. Det tabte så en stump, som "efterlader vragdele i skinner". Tænk sig, hvad der kunne være sket?

Det sætter vel alvorligt spørgsmålstegn ved DSBs håndtering af sikkerhed? Troede de, at første tilfælde, bare var netop en tilfældighed?

Og man kan også under sig over at der udtales, at det "risikoen kan være på hele flåden" - hvis de 77 enheder er ens, er det jo oplagt at risikoen er der. Men det er de tilsyneladende ikke! Men det ved DSB vel og derfor entydigt via deres værkstedsdokumentation kan sige, hvor mange enheder det drejer sig om.

Jo mere man tænker over dette, jo mere bekymrende bliver det!

  • 4
  • 6

Nej det hedder en hydraulik motor når den skal drive en generator.

Problemet er også at hver gang man konstaterer fejlkontruktioner og ved hvordan man kan løse det er der ingen hos DSB hos ønsker at løse det da det betyder at de så selv står med ansvaret for kontruktionsændringen.

  • 6
  • 5

Strømmen må jo komme fra en generator (og batterier), og denne generator skal drives af noget mekanisk, men hydraulik? Er der normalt?

400V forsyning er opbygget efter samme princip på IC3, hvor dieselmotoren også trækker en hydraulikpumpe, der er forbundet med en hydraulikmotor, der trækker vekselstrømsgeneratoren. Fordelen er, at man ved at bruge en pumpe med variabel displacement, kan få generatoren til at køre med et konstant omdrejningstal, selv om dieselmotorens omdrejningstal varierer

  • 8
  • 0

Tjah. Det vill nok väre enklere, lettere billigere - og mere robust, må man nok konstatere, at bruge noget kraftelektronik til at lave en konstant Frekvens fra en generator med variabel hastighed, fordi det formodenligt er spänding / frekvens man i virkeligheden har et krav om.

  • 4
  • 0

Dieselmotoren driver en hydraulikpumpe, som via hydrauliske motorer driver den elektriske generator, luft-kompressoren og kølesystemet.

Om hydraulikpumpen kan man i Prose rapporten fra december 2014 på side 79 læse følgende:

RIT032: The main hydraulic pump is mounted suspended to the power pack frame with a rubber element. Because of the heated environment and the creep of the rubber, the misalignment of the pump and the motor exceeds the acceptable tolerances and the rubber coupling is damaged (problem similar to CFG-DSB0092).

The problem is actually managed by the maintenance through curative actions:

shims are added in order to compensate for the creep and deformation of the rubber elements. The definitive solution is not trivial because the deflexions of both the motor suspension and the pump suspension have to be compensated for.

No CFGhas been issued yet.

Måske er DSB løbet tør for shims?

  • 14
  • 1

Lige nu bliver der i jernbane kredse talt om at det er de 4 stk 8mm bolte der holder konsollen, er alt for underdimensioneret. Det er ikke nyheder for DSB, da det ikke er første eller anden gang det sker, og der skulle allerede være udviklet en prototype til en ny konsol til pumpen, med dobbelt så kraftige bolte.

  • 12
  • 0

DSB's driftschef har netop i et live-interview med TV2 News netop indrømmet at det er 10. hændelse med løsrevet hydraulikpumper på IC4, det er dog kun 2. gang pumpen er gået ud gennem togets bundplade.

På billederne fra værkstedet i interviewet ser man pumpen er hængt op i stropper og ligesom i Aarup er kardanen revet over.

  • 13
  • 0

Hvilken slags skive?

Skiver til bolte. Muligvis faconskårne. De har sikkert same diameter, som støddæmpergummiet, og samme tykkelse, som den vedvarende deformation af støddæmpergummiet, som de skal kompensere for.

Jeg kommer gerne og borer og slår gevind, UB!

Og her er en arbejdstegning i form af et billede af ophænget

På ophænget øverst ses, at stødgummiet er flydt ud. Stødgummihuset må ikke ramme nå ned og ramme konsollen.

  • 1
  • 0

Apropos problematikken i RIT032.
Hvis man ville undgå de ekstra komponenter, der kan vibrere, og sidder tæt op ad de store diesel-motorer, hvad må erstatningen så veje? Hvad vejer hele dette hydraulik-system inklusiv kardan-aksler, konsoller, slanger, pumper og motorer?

Hvor stor effekt er der behov for at hydraulik-systemet leverer, til el-forsyningen (inkl. batteriladning), til luft-kompressoren og til køle-systemet? Hvor meget energi sluger disse systemer i løbet af et døgn, såfremt de blev drevet af el-motorer forsynet fra invertere?

  • 1
  • 2

Ville jeg påstå at ophængene er fejl/underdimensionerede til den givne belastning - Eller har været udsat for påvirkning af olie.

Rammen ser ikke fedtet ud - Så er der kun den første mulighed tilbage...

Men nu er det jo et italiensk tog - Ikke sikkert samme fysiske love gælder hér som til søs... :-)

  • 2
  • 0

400V forsyning er opbygget efter samme princip på IC3, hvor dieselmotoren også trækker en hydraulikpumpe, der er forbundet med en hydraulikmotor, der trækker vekselstrømsgeneratoren. Fordelen er, at man ved at bruge en pumpe med variabel displacement, kan få generatoren til at køre med et konstant omdrejningstal, selv om dieselmotorens omdrejningstal varierer

Grundlæggende tabes energi hver gang en energiform ændres fra et led til et andet.
Jeg troede opladning på nogle batterier og en efterfølgende inverter var nok til at generere strøm.
Hvad gør man da i togene med et lokomotiv foran? Det har da fungeret før i tiden.

  • 0
  • 0

Jeg troede opladning på nogle batterier og en efterfølgende inverter var nok til at generere strøm.
Hvad gør man da i togene med et lokomotiv foran? Det har da fungeret før i tiden.

I 'gamle dag' sad der på hver personvogn en dynamo, der ladede på batterier placeret under vognen, dette batteri forsynede vognen med lys - varmen var enten dampvarme eller oliefyr

Med indførslen af el-varmen, fik man mulighed for at forsyne vognene med 1500 V AC. På et diesellokomotiv fra enten fra en særskilt dieselmotor/ekstra generator eller fra en vekselretter på mellemkredsen. På et el-lokomotiv normalt via udtag på hovedtransformatoren.

På vognene bliver de 1500V AC omdannet til 230V AC, til brug for bl.a. opladning af mobiltelefoner.

  • 1
  • 0

Tak for de rosende ord, Lars, samt dit bidrag til den gode tone på Ingeniørens debat. Jeg medgiver, at jeg ikke ved ret meget om dieseltog, og det er betryggende at høre, at vognene ikke er elopvarmede, hvilket ellers var det, jeg reagerede på længere oppe:
> Med indførslen af el-varmen, fik man mulighed for at forsyne vognene med 1500 V AC. På et diesellokomotiv fra enten fra en særskilt dieselmotor/ekstra generator eller fra en vekselretter på mellemkredsen.
Med vandbåren varme i vognene benytter man måske også motorernes spildvarme frem for oliefyr?

  • 1
  • 1

Det er betryggende at DSB har ingeniører ansat til at løse problemerne, sammen med dygtige håndværkere - og det ikke er folkene her i debatten der skal løse problemet, for så var det da aldrig blevet løst. Sjælden er så megen uvidenhed og gætterier samlet på så lidt plads, som her på siden.

  • 1
  • 0