FOTOS: Elbil med 2.243 hk kører af banen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

FOTOS: Elbil med 2.243 hk kører af banen

Weekends arrangement 'Danmarks Hurtigste Bil' (DHB) skulle have været stedet, hvor de to fætre Glenn Nielsen og Hans-Henrik Thomsen testede deres elbil TC-X til det yderste.

Men noget gik galt - bilen kørte af banen og landede i en rapsmark.

Den når 100 km/t på et sekund. Men ved 188 km/t begynder bilen af skride og fortsætter ud til højre på flyvestation Vandel, hvor arrangementet blev afholdt i weekenden. TC-X fortsætter cirka 35 meter gennem højt græs og cirka 40 meter ind gennem en rapsmark.

Læs også: Klar til week-endens ræs: Verdens hurtigste elbil kommer fra Hvidovre

Målet med deltagelsen i DHB var at accelerere fra 0-100 km/t på ét sekund og ramme en topfart på 250 km/t. Det skulle gjort TC-X til verdens hurtigste elbil-dragracer.

Den store batteripakke kan levere de 2.243 hk i 6 sekunder med speederen i bund.

Læs også: Klik dig rundt i verdens hurtigste elbil

Glenn er ifølge fætrenes Facebook-side 100 pct. okay, men afkørslen har taget hårdt på TC-X, som nu skal hjem til Hvidovre for at blive repareret. TV2 optog afkørslen, se den her

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

" Den store batteripakke kan leverer de 2.243 hk i seks sekunder med speederen i bund."

Er det ikke motorerne der kan LEVERE ( ikke leverer ) de mange hk.

  • 2
  • 7

Man kan vel sige, at elmotoren omdanne energien i batterierne fra elektrisk til mekanisk energi. Så reelt starter det med batterierne, som (hvis vi glemmer alt om tab) er i stand til at levere 2.243 hk i seks sekunder.

Men jeg erkender, at det ikke helt kan sammenlignes med en benzinmotor, hvor man jo ikke siger, at det er benzintanken som levere et antal hk.

  • 0
  • 0

Det er da en god sammenligning. Benzinen leverer energien til motoren som producerer hestekræfterne, det samme gør batteriet. Hestekræfterne bliver produceret i motoren, ikke i batteriet uanset energiformen.

  • 2
  • 5

Man kan vel sige, at elmotoren omdanne energien i batterierne fra elektrisk til mekanisk energi. Så reelt starter det med batterierne, som (hvis vi glemmer alt om tab) er i stand til at levere 2.243 hk i seks sekunder.

Arhh Bjørn - nu er vi vidst ude i lidt af en søforklaring...

For det første er det fuldstændigt umuligt at se bort fra tab i denne sammenligning. Det eneste der leverer 2243 hk, er motoren til akslen. Batterierne leverer en given effekt i 6 sekunder, men den er med garanti ikke 2243 hk. At de har kapacitet til at levere de energien til at motoren kan yde 2243 hk er en anden snak. Brændstofpumpen i min bil kan også levere væsentligt mere brændstof til motoren end denne kan omsætte til effekt. Men derfor går jeg heller ikke rundt og siger at min bil kan levere 700 hk (hvis motoren var stor nok). Smider du en 36'er fastnøgle over polerne, så kan de sikkert yde noget mere end de 2243 hk - indtil nøglen smelter eller batterierne kollapser.

  • 3
  • 4

Enig Morten.

Bjørn, jeg har en lygte med 2 penlight batterier. Hvor mange hestekræfter har min lygte.

  • 1
  • 6

Batteriet har ikke leveret energien. Det har bare oplagret den. Energien er måske kommet fra solceller eller vindmøller, der igen har fået energien fra henholdsvis solen eller vinden, som igen...
...og sådan kan vi blive ved ;-)

Er det i øvrigt kun mig, der ikke kan se fotoet?

  • 0
  • 1

Fotos faldt ud ved den fejl fra min side. Beklager. Bjørn har lagt dem på igen :o)

mvh Henrik Heide
Webredaktør

  • 0
  • 0

leverer batteripakken effekten (energien) (efter at den har fået den leveret fra el-nettet) til motoren, som leverer den videre til bagakslen o.s.v. - med tab i hvert led. - Så analogien med postbuddet er helt valid.

Hvorvidt de 1650 kW så er batterieffekten eller effekten på bagakslen er en anden sag, men jeg vil gætte på, at det er motorens optagne effekt, men som sagt: kun et gæt ;o)

At begynde at blande en brændstofpumpe ind i diskussionen, giver vist ikke så meget mening ;o)

Og Max: Du kan sagtens regne ud, hvor mange "hestekræfter" din lommelygte har (U * I / 736) - husk at hestekræfter er en enhed for effekt.

mvh Flemming

  • 6
  • 2

746 ?

Der findes flere hesteracer ;-)

En engelsk hestekraft beskrives således: den effekt, der er nødvendig for at løfte en 550 pounds masse på 1 fod lodret op på 1 sekund. Det er ca. 745,6999 W – dog har denne enhed varierende værdier i bestemte industrier.

En metrisk hestekraft er en fælles standard, hvor 1 hk = 75 kg × 9,80665 m/s² × 1 m/s = 735,499 W

kilde: http://da.wikipedia.org/wiki/Hestekraft

  • 4
  • 0

Du vrøvler Flemming. Du ved vist ikke helt nok om emnet.

At 1 HK = 0.736 kW, er indeholdt i 1.g's fysikpensum, SVJV.

Det er da en god sammenligning. Benzinen leverer energien til motoren som producerer hestekræfterne, det samme gør batteriet. Hestekræfterne bliver produceret i motoren, ikke i batteriet uanset energiformen.

Hvis du nu havde substitueret "Hestekræfterne" med "Drejningsmomentet" ville dit udsagn være rigtigt.

  • 3
  • 2

Jeg mener at bagakslen er med en form for diff spær.

Motorerne trækker på samme kadan aksel, som senere gå ud til bagtøjet.

Der er en lille gennemgang af bilen her på siden.

  • 2
  • 0

Underlig video: den viste reklamer før indslaget!

Og med alle de trackere/scripts mv. der var på den side. Var den nemmeste måde bare at få videoen til at afspille på at benytte en alternativ browser ( uden adblock/scriptblock... ).

Kunne der ikke findes bedre video? ( på en side uden alle de trackere/reklamer )

  • 1
  • 0

Sikke en gang ævl frem og tilbage om definitioner og pedanterier (en hyppigt forekommende beskæftigelse på ing.dk) - de eneste der har skrevet noget fornuftigt er Flemming og Simon. Selvfølgelig bliver energien, der er lagret i batterierne først omsat, når der gives signal (via speeder-pedalen) om at trække strøm fra batterierne via controllerne til motorerne, der igen får kardanen til at rotere hen til bagtøjet, der deler poweren ud til hver bagaksel, så hjulene kan rotere og sluttelig omdanne den oplagrede energi i batterierne til bevægelsesenergi - minus tab i batteripakken, controllerne, motorerne og transmissionen/dækkene. Det her er fysik fra gymnasiet - hvorfor bruge så meget krudt på noget vi alle forstår alligevel?

I øvrigt burde I alle betragte batteripakken som motoren i et el-køretøj, selve el-motoren er "blot" en enhed der konvertere energien til fremdrift. Batteripakkens størrelse og cellernes art er 1000% afgørende for hvad el-motoren kan omdanne til fremadrettet kraft. I et ICE-køretøj er vi vant til at der er benzin nok, mens det er motorens slagvolumen og tuningsgrad, der afgører hvor vild den er. I et el-køretøj skal motoren "bare" være stor nok - og i drag racing kan man tillade sig at underdimensionere ALTING for man skal bare nå i mål efter få sekunders kørsel. Vores motorer er på nominelt 80 Volt, men de udsættes for 3-400 Volt. Vores kabler er efter gængse regler for tynde, men tykke kabler vejer en del ekstra, så det kan ikke betale sig så længe man har power nok.

En el-bus f.eks. vil typisk have store celler med lavt C (1-3), da man ønsker rækkevidde og ikke har brug for hårde accelerationer, en Tesla har en mellemting hvor cellerne kan aflades med måske 20-30 C, men samtidig har stor rækkevidde. Vores celler kommer fra fjernstyrede helikoptere, der typisk flyver få minutter, men har brug for vilde effekter. Her er C gerne 50-100.

For nu at begrave alle spekulationer og tankeeksperimenter følger her, hvordan vores batteri og de oplyste effekter skal anskues.

I vores verden er batteriets effekt defineret ved hvor stor en strømstyrke I (A) der kan trækkes ud af batteriet ved en given spænding (U). Flere af vores konkurrenter i USA laver den simple udregning at da de to kontrollere kan levere 2500 A hver, er det 5000 A x 400 V = 2.000.000 W = 2 MW. I virkeligheden falder spændingen under belastning. Vi claimer derimod 1,6 MW ud fra følgende regnestykke:

Det følgende gælder for én af de to batteripakker. Vi har målt cellernes indre modstand til gennemsnitlig at være1,5 milli Ohm per celle. Der sidder 5 celler parallelt og dette giver 1,5 mOhm/5 = 0,3 mOhm. Der er 96 cellepar i serie, dette giver 96 x 0,3 mOhm = 28,8 mOhm på 396 Volt (det nøjagtige målte tal for opladet batteripakke). Vores batteri er på 27,5 Ah ov i ved at vi kan aflade med 100C i 6 sekunder, men vi er lidt konservative og regner med 90C, som er ca. 2500 A. Så tager vi disse 2.500 A x 28,8 m Ohm = 72 Volt spændingsfald ved 396 volt. Dette giver 396 - 72 = 324 V x 2.500 A = 810.000 W. Dette fordobles, da der er 2 ens batteripakker, altså 1.620 kW.

Hvis vi havde kontrollere der kunne håndtere dette ville controllerne kunne lede denne effekt ind i motorerne. Kontrollerne har kun få procents tab. De to nuværende Zilla kontrollere kan klare 2.000 A hver, det giver 4000 A x 300 V (da vi i begyndelsen ikke vil risikere motorerne går til pga. ring-ild) = 1.200 kW. Men der er et ret stort tab igennem motorerne, så derfor ved vi erfaringsmæssigt at 1 kW ind i en seriemotor indenfor drag racing giver ca. 1 HK på baghjulene og dermed kommer vi frem til, at vi i denne sæson ikke kommer op på mere end max. 1.200 HK.

Hvis du ønsker at komme med saglige eller konstruktive kommentarer, er du velkommen. Men ikke ævl og kævl, tak

  • 9
  • 1

Nå det var da rart at høre at du trækker ampere ud af dit batteri. :-)

Den motor i bruger, det lyder som noget du tilfældigvis har liggende på hylden.??????
En el motor er absolut ikke bare en motor. Der er lige så stor forskel på effekt/forbrug som på benzin ditto.
Men lad det nu ligge.
- - - - -- -

Du skriver at i bruger tynde kabler for at spare vægt, kan det virkelig betale sig. Tynde kabler afsætter jo enorm effekt i form af varme. Kan man ikke spare batteri ved lidt tykkere kabler og få noget mere energi igennem.?

  • 2
  • 3

Tak for uddybning Hans-Henrik

Det virker (naturligvis) som om, I har styr på såvel termer som evnerne til at dimensionere til kanten ;o)

Dog også som Philip nysgerrig efter at vide, om ikke to "direct drive" motorer, med elektronisk styret "differentiale" kunne være mulig optimering (spare en masse jern)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Max:

Du skriver at i bruger tynde kabler for at spare vægt, kan det virkelig betale sig. Tynde kabler afsætter jo enorm effekt i form af varme. Kan man ikke spare batteri ved lidt tykkere kabler og få noget mere energi igennem.?

Tror du virkelig at folk, der konstruerer verdens hurtigste elbil er så dumme, at de ikke kan regne det optimale forhold mellem vægt af kabler og tab i dem ud ?

For at citere dig selv: "Du ved vist ikke helt nok om emnet" ;o)

mvh Flemming

  • 3
  • 3

Det værste ved at diskutere med ingeniører er at der er ingen der er klogere end dem og ingen kan komme på en idé der kan bruges til noget.

Jeg er automekaniker/elektriker og har været det i 40 år, jeg ved lidt om dimissioner og især underdimissioner som mange fabrikker benytter sig af med deraf følger.

Det var bare et spørgsmål, ikke en kritik. Kan du ikke bare besvare spørgsmålet uden at blive tøse fornærmet.?

  • 2
  • 4

Max:

Det værste ved at diskutere med ingeniører er at der er ingen der er klogere end dem og ingen kan komme på en idé der kan bruges til noget.

Jeg er automekaniker/elektriker og har været det i 40 år, jeg ved lidt om dimissioner og især underdimissioner som mange fabrikker benytter sig af med deraf følger.

Det var bare et spørgsmål, ikke en kritik. Kan du ikke bare besvare spørgsmålet uden at blive tøse fornærmet.?

Max, nu er dette jo sådan set et forum for ingeniører, så du må forvente at træffe nogen af os her.

M.h.t. at "svare på spørgsmålet" - Jeg kan (selvfølgelig) ikke dimensionere omtalte kabler uden at kende alle forudsætninger, hvad jeg ikke gør. Men jeg kan konkludere, at du skyder i tågen med dit spørgsmål. Du kan ikke sammenligne serieproducerede biler med et koncept, der er designet til at holde i omkring 6 sekunder. Og jeg synes, det er (over)ambitiøst af dig at tro, at du kan bruge din mekanikererfaring til til at foreslå forbedringer på det elektriske system til noget af det mest avancerede el-køretøj, der findes - som om folkene bag bilen bare havde købt lidt stumper i Harald Nyborg og mokset det sammen - det er sgu' mangel på respekt for deres seriøse arbejde.

Det er simpelthen for let bare at sige "Man kunne jo . . . ."

Og nej: Jeg er ikke tøsefornærmet - gør dig blot opmærksom på, at du er noget længere ude, end du kan bunde.

mvh Flemming

  • 4
  • 2

Ved du hvad en servicebulletin er.? Det er en meddelelse man får fra fabrikken på en ændring man skal fortage fordi ingenørene har lavet lort - IGEN og dem er der MANGE af.

Respekt for jeres arbejde men i ér altså ikke guds gave til videnskaben, kan du ikke respektere andre mennesker og i det mindste tale ordentlig så vi kan få en seriøs og oplysende diskussion.

Jeg er med på at det i laver er anderledes end mit job men derfor behøver du ikke at nedgøre mig, jeg er god til mit og har været det i 40 år. Det er sikkert før du blev født.

  • 2
  • 5

Max:

kan du ikke respektere andre mennesker og i det mindste tale ordentlig så vi kan få en seriøs og oplysende diskussion.


og

men derfor behøver du ikke at nedgøre mig,


og

Du vrøvler Flemming. Du ved vist ikke helt nok om emnet.

Hvor det vel og mærke var dig, der ikke fattede en meter. Hvis du havde udvist måske blot en anelse mere ydmyghed, havde det nok ikke været så fristende at påpege, hvor du tog fejl ;o))

P.S. Tak for komplimenten, men for 40 år siden var jeg i håndværkerlære - som elektriker ;o)

mvh Flemming

  • 5
  • 3

Undskyld, men jeg kom lige til, at tænke på et citat fra John Cleese:
"Hvis du ikke er god til noget, mangler du også evnerne til at forstå, at du ikke er god til noget."

  • 3
  • 0

Som pensioneret elektriker mener jeg at kunne huske, at en motors effekt (HK eller kW) er produktet af omdrejninger og moment. Derfor vil motorens effekt vokse fra en meget lav værdi ved start til det maksimale efter de 6 sekunder. Så udsagnet "den store batteripakke kan levere de 2.243 hk i 6 sekunder" er ikke helt korrekt. I øvrigt er det vel stadigvæk sådan, at det er momentet og ikke effekten der presser bilen fremad.

Det kunne være sjovt at se en graf med moment og omdrejninger og selvfølgelig også effekten indtegnet.

  • 0
  • 2

Så udsagnet "den store batteripakke kan levere de 2.243 hk i 6 sekunder" er ikke helt korrekt. I øvrigt er det vel stadigvæk sådan, at det er momentet og ikke effekten der presser bilen fremad.

Nope - effekt er det eneste der giver præstationer.

Moment er et rationale på hvor motoren yder mest pr. omdrejning. Arealet under effektkurven er det der giver

Og til den anden diskussion: Man opgør normalt bilen accelerationsevne i kg pr. HK el. Kw. Når man har lavet dette regnestykke, ved man også om det kan betale sig med f.eks. 10 kg ekstra kobberkabler til fordel for 20 HK el. Kw ekstra eller ej

  • 2
  • 0

Hej Hans-Henrik,

Så TV-2 indslaget. Det ligner at bilen kører lige ud i ca 6 sek. Hvis den når 100 km/t på 1 sek og skal nå 250 km/t for at slå en rekord - kunne den så ikke godt have nået det under testen? Mine forsimplede overslags regninger antyder at den kunne nå 250 km/t på et sted mellem 3 og 4 sek.

  • 1
  • 0

TV2 har lavet en fejl. Jeg har netop givet et uddybende interview med Bjørn Godske. Vi ville ALDRIG kunne køre 0-100 km/h på 1 sek på Vandel, da denne bane ikke er præpareret (lim med opløste slicks dæk smurt ud over banen). Den tid vi kører på filmen er 0-100 på ca. 2 sek. tiden ville (hvis vi ikke havde forladt banen) være blevet lige under 10 sek.
250 km/h er ikke nogen rekord i sig selv - det er altid ET = Elapsed Time målt over 1/8 eller 1/4 mile. Og nej vi kan ikke nå 250 km/h på 3-4 sek. - når vi en gang udnytter alle 1200 HK vil vi muligvis kunne nå en tid på 4,5-5 sek på 1/8-mile, men rekorden vi i første omgang skal slå er 5,9 sek på 1/8 mile - dette prøver vi på Malmø inden så længe.

  • 4
  • 0

Max: Vi er IKKE ingeniører, men teknikere af uddannelse. Vi er praktisk orienteret, men vi kan så rigeligt regne tykkelsen ud på kabler ligesom vi også kan regne ud at vi ikke har penge til nav-motorer som er 3-fasede og kræver dyre samt avancerede kontrollere. Jeg kender kun til et enkelt projekt indenfor elektrisk dragracing med 3-fasede motorer. De motorer vi anvender er særligt udvalgte fordi de 1) er rene seriemotrer, som giver størst moment og kan tåle voldtagning mest 2) kan tåle meget højere spænding end de motorer vores amerikanske konkurrenter køber som nye. Vores motorer er måske 30 år gamle, men vi har forstærket dem og udstyret dem med langt bedre kul end standard. Den ene fik vi af ATLET, den anden måtte vi søge og var heldige med at finde en renoveret af slagsen i Italien, så vi har 2 100% ens motorer. Motorerne er udstyret sådan at vi kan avancere kullenes stilling så vi på den måde kan undgå såkaldt "ringild" = meget kraftige gnister/plasma, der kan ødelægge motoren.

Som nogen af de eneste bygger vi alting selv, hvis det er muligt - herunder batteripakkerne med eget udviklet BMS system, i nogle tilfælde kontrollerne, hele Silver Bullitt og TC-X (på nær chassis som SKAL bygges af certificeret stelbygger).

Alt drag racing er i princippet kunsten om at bygge ALT lige akkurat stærkt nok til at man kan passere målstregen. De store rail-dragsters med 7-8000 HK får renoveret motoren efter HVERT løb.

Hvis du satte dig mere ind i tingene ville du vide, at vi har været i gang i 8 år nu, startede med 2 x 12 Volts bly batterier og et scooterstel - her kan du tale om at vi tog hvad vi havde, men siden det køretøj (Silver Dwarf), har INTET været tilfældigt. Med det næste køretøj (Silver Giant I+II) satte vi 2 verdensrekorder i 24 og 48 V klasserne, som sandsynligvis ALDRIG bliver slået, da der for det første ikke er så meget prestige i at slå rekorderne i de små klasser og for det andet fordi vi puttede så mange ressourcer og opfindsomhed i projektet, det kan du læse om her:
http://ing.dk/blog/den-foerste-verdensreko...
http://ing.dk/blog/verdensrekorder-og-en-r...

Denne motorcykel er udlånt og udstillet på Danmarks Tekniske museum i Helsingør. Siden fulgte flere rekorder med Silver Bullitt og TC9 Hornet. Vi følger i øvrigt med i alle de andre aktørers succeser og fiaskoer, så vi hele tiden er på forkant.

Jeg må give Flemming ret: Du ved INTET om os eller elektrisk drag racing. Læs på vores blog, prøv Google eller tag på museum i Helsingør.

  • 4
  • 0

Jeg har i torsdags kommenteret på den artikel ingeniøren bragte om jeres racer. Desværre fik artiklen ikke mere end et par timer på forsiden en torsdag formiddag, så jeg tror ikke der er mange der har set hverken artiklen eller mine spørgsmål - der er i hvert fald ikke andre end jeg selv der har kommenteret på den. Det er en skam, da artiklen er velskrevet, og jeg var nysgerrig. Efter at have set afkørslen har jeg lagt mærke til at det ikke var den samme bil - det er TC-9 Hornet der er afbilledet i artiklen, og det er det billede jeg har baseret mine udtalelser på. Begge mine pointer er blevet rettet i mellemtiden.

Her er et copy-paste af min kommentar på den anden artikel, plus et par smårettelser:

Det er er lækkert stykke elektronik i har fået stykket sammen efterhånden. Jeg glæder mig til at høre/se mere fra DHB i weekenden. God arbejdslyst!

Jeg har lagt mærke til et par småting som måske kan give en lille smule mere performance. Jeg er selv elektronikmand, så der skal ikke lægges for meget i mine tanker:

1: Den meget lodrette bagrude må give et lavtryk bag sig når bilen er i fart, og det må give noget ekstra "drag". En mere vandret rude (samme form som kanterne luftindtaget sidder på på billedet øverst i artiklen) må give reduceret drag, men muligvis også et lavere tryk på hækspoileren.

2: Hækspoileren sidder bag bagakselen, hvilket resulterer i at der kan sendes mindre kraft i asfalten inden forhjulene slipper efterhånden som trykket på spoileren stiger. Hvis det udelukkende er dækkenes greb i asfalten og/eller motoreffekten der bestemmer hvor meget i kan accelerere er det intet problem, ellers må det være fordelagtigt at have baghjulene så langt tilbage som overhovedet muligt, og hækspoileren enten lige over eller lidt foran bagakselen. Jeg er godt klar over at det er ved start der er størst behov for at holde fronten nede og at spoileren ikke betyder det store før TC-X kommer op i fart - men alligevel. Hvis der skulle være noget at hente ville det være ærgerligt at gå glip af.

Er det regler for den klasse i kører i der har bestemt ovenstående, er det æstetikken der har taget lidt prioritet, eller er der ting jeg har glemt i mine overvejelser?

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten