Fossil-biler skaber langt mere affald end elbiler

Illustration: Bigstock/PREAT

Fossil-biler genererer flere hundrede gange mere affald i form af råmaterialer end den elektriske ækvivalent.

Det viser en ny analyse fra den europæiske paraplyorganisation Transport & Environment, som påpeger, at en transformation fra fossil-biler til elbiler vil have store miljømæssige fordele, skriver The Guardian.

I takt med at elbiler vinder frem verden over, øges batteriproduktionen til de elektriske køretøjer, og det er ikke uden miljømæssige omkostninger. Det kræver nemlig en øget minedrift af mineraler som litium, kobolt og nikkel.

Men på den lange bane er der flere miljømæssige fordele ved overgangen til elektriske biler, konkluderes det.

300 gange større

I et litium ion batteris levetid genererer en elbil omkring 30 kilo affald fra råmateriale, når der er taget højde for genbrug. Hos fossil-biler er tabet for en gennemsnitlig bil omkring 17.000 liter olie.

I analysen er de ressourcer, der bruges til at producere bilerne blevet sammenlignet med bilernes vægt. Beregningen viser, at forbruget er 300 gange større ved fremstillingen af fossil-biler.

Undersøgelsen viser, at elbilerne klarede sig bedre end fossil-bilerne på flere parametre, blandt andet i forhold til efterspørgsel på råmaterialer, energieffektivitet og energiomkostninger. I forhold til at mindske udledning af skadelige gasser var de elektriske køretøjer selvsagt også overlegne.

En dobbelt standard

Ifølge rapporten hersker der en »dobbelt standard« i vurderingen af de relative fordele ved elektriske og fossile køretøjer, som ikke tager højde for brugen af olie.

»Når det kommer til råmaterialer, kan de simpelthen ikke sammenlignes. I løbet af en bils levetid forbrænder den gennemsnitligt fossile brændstoffer svarende til olietønder i 25 etagers højde. Tager du højde for genanvendelse, vil de 30 kilo metaller, der går tabt ved en elbil, være på størrelse med en fodbold,« siger Lucien Mathieu, der er transportanalytiker hos Transport & Environment til The Guardian.

Batteriteknologien er desuden i en udvikling, som gør, at spildet af råmaterialer løbende mindskes.

Ifølge analysens beregninger, bruger elbiler, der kører på batterier, 58 procent mindre energi i løbet af sin levetid end en benzinbil, og den udleder 64 procent mindre CO2.

Hos elbiler sker hovedparten af udledningerne ved produktionen af batterier, hvor størstedelen af udledningen hos fossil-biler kommer fra kørslen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ordet "Fossil-bil" er vildledende. Brændstof kan være sort eller grønt. El kan være sort eller grønt. Brug i stedet orderne "Bil med forbrændingsmotor" og "Bil med elmotor". Konklusionen er at en hvilken som helst bil kan være sort eller grøn. Det afhænger blot af hvor din energi kommer fra. Hilsen Claus Esbensen

  • 28
  • 67

Fint, så hvornår kommer de?

Kan jo huske Ellerten fra 1980´erne og siden da har vi snakket og snakket. Hvornår kommer der lovkrav om harmonisering af ladeudstyret, krav om el i garager og alt det andet vi skulle have brugt de seneste 30 år på?

Forklaringen er vel, at skatter på brændstof, biler, parkering med videre kan vi ikke leve uden, så derfor går det i politisk slæbespor. Og så skal venstrefløjen accewptere bilen ikke længere er en fjende, og det tager vist flere årtier at vende den supertanker for de stok konservative, gammeldags, snævertsynede venstresocialister som hænger fast i deres ideologi om kollektivisme.

  • 16
  • 59

Fint, så hvornår kommer de?

Hvilken sten lever du under? Selv i primetime på TV er der mange reklamer for elbiler. Du kan gå ned til de fleste bilforhandlere og få dig en elbil, og der sælges flere og flere.

Jeg har købt en, og er overrasket over folks positive indstilling, når det ikke lige foregår på Facebook. Folk som jeg aldrig ville tro havde lyst til at købe en elbil har bestilt. Det kommer til at gå amok de næste par år vil jeg tro.

  • 71
  • 7

Fint, så hvornår kommer de?

Kom nu lige ind i kampen/virkeligheden. De har været her i mindst 10 år. I 2021 er der 70 modeller på markedet - så der er snart elbiler til et hvilket som helst behov. Man skal godt nok være ostehulsspejder for at finde de udækkede behov.

Der er en fælles standard for ladeudstyr - Type 2/CCS ladning.

Selv BEV løsninger til tung transport er nu tilgængelige.

  • 54
  • 7

Det ser det ud som om at de råstoffer der forbruges ved fremstilling af elektrisk energi ikke medregnes. Det angår de materialer der forbruges på vindmøllerne, der ikke holder mere end 20 år. Ved el fra kulkraftværker forbruges tonsvis af kul, og det foregår ved energitab på ca 50%.

Dernæst går der ca. 25% af den elektriske energi tabt som varme i eltransmissionerne samt varme i køretøjerne batterier.

  • 23
  • 47

Sjov sammenligning:

I et litium ion batteris levetid genererer en elbil omkring 30 kilo affald fra råmateriale, når der er taget højde for genbrug. Hos fossil-biler er tabet for en gennemsnitlig bil omkring 17.000 liter olie.

Hvad mener man egentlig?

Og lidt svært at tage seriøst når der bruges journalistenheder:

I løbet af en bils levetid forbrænder den gennemsnitligt fossile brændstoffer svarende til olietønder i 25 etagers højde.

Hvilket i øvrigt har noget med drift at gøre, ikke affald.

Lad os gerne lave en rigtig LCA analyse, den skal såmænd nok komme ud til elbilens fordel, især over tid når man får helt styr på konfliktmetaller, og de miljømæssige påvirkninger fra Litium udvikling, men lav den korrekt, så at enheder passer sammen.

  • 83
  • 3

Jeg vil påstå, at min Lotus Elise 1999 har et langt mindre CO2e-fodaftryk end nogen som helst el-bil. Den vejer 720 kg Den kører 14 km/l Den er lavet af materialer, der kan genbruges - på nær 60 kg glasfiber Den er fremstillet delvist i hånden med meget lille ressourceforbrug Den vil have en levetid på over 30 år Den slider ikke på vejene.

  • og den kan bruges til transport. Det kan være, jeg skal køre en ekstra tur, men det behøver den samlede tid ikke at lide under.
  • 15
  • 34

så der er snart elbiler til et hvilket som helst behov. Man skal godt nok være ostehulsspejder for at finde de udækkede behov.

Ja hvis man. er een af dem der er til nye biler så er der en række muligheder men til et hvilket som helst behov.. meget langt fra.. til her og fru liguster pendler ja der er der en del at vælge imellem. Men til folk der ikke vil sætte en større formue i en bil eller har brug for en bil der kan andet end pendle ( vi mangler stadig et stort udvalg med træk) og for folk dere ikke lige bor op ad en stikkontakt er der langt.

Der findes mange elbiler i dag men de er alle inden for et snævert kundesegment.

  • 16
  • 20

Som brugtbilskøber må du bare vente nogle år. Det er nu engang sådan at bilmarkedet bliver bestemt af dem der køber de nye biler. Her vil danskerne i høj grad købe elbiler de kommende år.

Hvis man er en del af køberne til brugtbilsmarkedet kan man ikke gøre andet end at håbe på folk køber de biler man selv kunne være interesseret i om 4-5 år. For at være helt ærligt tror jeg desværre brugtbilskøberne skal se langt efter et stort brugtbilsmarked for elbiler. Jeg er bestemt ikke klar til at sælge vores Model 3 og håber at den holder i vores garage også om 10 år. Tror mange har det på samme måde plus de lave driftsomkostninger gør at priserne nok ikke vil falde helt så hurtigt på udvalgte modeller.

Så hvis der er en model du gerne vil have så vil jeg nok allerede nu begynde at reklamerer for den så udbuddet på brugtmarkedet vil være til stede om +3 år.

  • 27
  • 2

Lad os gerne lave en rigtig LCA analyse, den skal såmænd nok komme ud til elbilens fordel, især over tid når man får helt styr på konfliktmetaller, og de miljømæssige påvirkninger fra Litium udvikling, men lav den korrekt, så at enheder passer sammen.

Det er svært når der er så mange forskellige måder at lave en elbil. Tag bare Tesla Model 3 SR ældre end 3 måneder. Så indeholder batteriet Kobolt. Men siden da er Tesla begyndt at importere Tesla model 3 SR"made in china" som indeholder LFP batterier uden Kobolt. Der er mange forskellige batterikemier. Der er mange måder at skaffe ingredienser. Angiveligt henter Tesla deres Kobolt i Australien og ikke i Congo. Formodentligt vil de fleste fabrikanter søge at bruge materialer fra "gode kilder" og ligeså sikkert vil der være en masse svindel med det.

Det er ikke kun batteriet. Der indgår meget varierende mængder af sjældne jordarter i elmotoren (til magnetter), alt efter hvilken type den er. En Tesla LR indeholder to motorer der er vidt forskellige på det punkt.

Jeg siger ikke at det er umuligt. Vi skal bare passe på at tage én analyse og så sige at det automatisk kan overføres til samtlige modeller på markedet.

  • 25
  • 0

300 gange - jamen dog!

I artiklen om fossil-biler (som åbenbart ikke er dem, Fred Flintstone ræsede rundt i) anføres: "I analysen er de ressourcer, der bruges til at producere bilerne blevet sammenlignet med bilernes vægt. Beregningen viser, at forbruget er 300 gange større ved fremstillingen af fossil-biler." Hvis man udelukkende ser på ressourser til produktionen af bilerne og tager i regning at den største del af komponenterne for el- og brændstof-udgaverne er identiske, og at den totale vægt er nogenlunde sammenlignelig (med en lille fordel til brændstofbilerne), så må I sgu længere ud på landet med den påstand.

  • 18
  • 1

Jeg siger ikke at det er umuligt. Vi skal bare passe på at tage én analyse og så sige at det automatisk kan overføres til samtlige modeller på markedet.

Helt enig - det er også derfor at click-bait overskriften og den "analyse" der er lavet her er helt til grin.

Det bedste vi kan gøre er for specifikke modeller at lave individuelle LCA analyser, og så kan man bruge et antal til at lave en nogenlunde retningsgivende gennemsnitsbetragtning.

I øvrigt behøver kobolt sådan set ikke være det store problem rent teknisk - det store problem er at nogen skruppelløse mennesker misbruger situationen, desværre.

  • 12
  • 1

Sjov sammenligning:

I et litium ion batteris levetid genererer en elbil omkring 30 kilo affald fra råmateriale, når der er taget højde for genbrug. Hos fossil-biler er tabet for en gennemsnitlig bil omkring 17.000 liter olie.  

Hvad mener man egentlig?

Selv el-biler skal vel have skiftet bræmser, og hydraulikolie mm. Så det må vel være de 30 Kg. Ellers går de jo sjældre i stykker.

De 17.000L er vel hovesdsageligt brænstof ( ved 20Km/L omrking 340.000km )

Bortset fra det, syntes jeg det kan være en rimelig betragtning at regne på hvor lidt resourceforbruget kan blive med en el-bil.

Dette er tilsyneladende en sammenligning af resourceforbruget ved transport med el-biler på VE, ifht. ICE-biler fossilt brændstof.

Da der er væsentligt længre (og meget større tab) til at vi kan drive vores transport med syntetisk brændstof, er det et relevant spørgsmål at besvare.

  • 2
  • 1

Der findes mange elbiler i dag men de er alle inden for et snævert kundesegment.

Undskyld, men har du levet under en sten de sidste år. Markedet har elbiler i (næsten) alle segmenter - for nybils købere.

Det segment du advokerer for er brugtbilskøbere - Det segments behov kan jo kun blive dække ved at nogen køber nye elbiler - kører i dem og sælger dem igen.

Det grundlæggende vi bør fokusere på er, at stoppe indkøbet af nye biler med fossilmotor (nogen vil gerne have vi kalder det en forbrændingsmotor, men det er en forældet (fossil) teknologi).

Hvis (næsten) hele nykøbsmarkedet køber elbiler - som i Norge - kommer der snart et bredt udvalg af elbiler til køberne af brugtbiler.

Fokus bør derfor være på at få flyttet købersegmentet til nye biler over på rene elbiler hurtigst muligt.

En analyse som ovenstående artikel - uanset om man kan anfægte den journalistiske jargon og vinkel - hjælper med at skære igennem al det markedsføringsgejl om selvopladende hybrider, 76km/l benzin osv, som fossilfabrikanterne støjer med. Den sætter derved perspektiv på konsekvenser af hr og fru danmarks valg af type af fremdriftsmiddel til deres næste nye bil.

  • 18
  • 5

En ting er brugte biler, men jeg tror også mange (inkl mig selv) holder sig til brændstofbiler lidt endnu indtil ladestrukturen er bedre

Jeg bor selv i et etagebyggeri et lille stykke uden for københavn, og der er lange udsigter til at den allerede pressede p-plads kan få reserverede elladestandere. Der findes ingen oplademuligheder i hele den øvrige kommune, eneste sådan nogenlunde i nærheden er de 2 hurtigladere der er på den nærliggende rasteplads på motorvejen (4km væk), og disse er oftest optagede -Jeg tror ikke jeg er alene om ikke at kunne se hvordan udelukkende hurtigladning vil kunne hænge sammen i en hverdag hvor man også skal tage hensyn til arbejdstider, børn osv. For ikke og snakke om det extra slid på batteriet udelukkende hurtigladning vil have.

Elbiler er fint tilgængelige for folk med egen parkering, men for os andre der parkerer på p-pladser/gadeparkering uden mulighed for opladning nær hjemmet er der bare rigtig lang vej endnu selvom man egentlig gerne vil

  • 17
  • 1

Undskyld, men har du levet under en sten de sidste år. Markedet har elbiler i (næsten) alle segmenter - for nybils købere.

Er det så ikke at stramme den.

Ja der sker meget, og der kommer mange nye elbiler på gaden stort set hver dag, men hvis man f.eks. vil have en bil med hængertræk så kan udbuddet altså tælles på godt en hånd, og det er vel at mærke biler som ikke er helt billige.

Den billigeste, som samtidig kan trække noget der ligner noget, er vel Tesla 3 til små 400kkr - jeg vil altså nok sige at der er en del andre segmenter under det.

  • 10
  • 1

Den billigeste, som samtidig kan trække noget der ligner noget, er vel Tesla 3 til små 400kkr - jeg vil altså nok sige at der er en del andre segmenter under det.

Jeg skriver også "næsten".

Det med træk er åbenbart et nedprioriteret område for fabrikanterne. Det lader dog til at de nyeste elbiler i Peugeot 208 segmentet nu kommer med træk. De er jo også den samme bil der fås med fossil og el fremdrift.

Derudover er det vigtigt at være opmærksom på at du ikke kan sammenligne prissegmenter 1:1 mellem elbiler og fossilbiler.

FDM har opgjort, at har du penge til en fossilbil til 200.000, har du samme økonomi ved køb af en elbil til 300.000 kr

Forskellen bunder både i forskellighed i driftsomkostninger såvel som forskel i værditab. Begge disse parametre er væsentligt større for en bil med fossil motor end for en elbil.

  • 13
  • 3

Jeg skriver også "næsten".

Så lad være med at nedgøre folk der har en anden økonomi, eller et andet behov end dig med udtalelser som "har du levet under en sten de sidste år"!

Forskellen bunder både i forskellighed i driftsomkostninger såvel som forskel i værditab. Begge disse parametre er væsentligt større for en bil med fossil motor end for en elbil.

Jeg tror der er en hel del Renault Fluence ejere der ser lidt anderledes på det.

  • 8
  • 10

Artiklen siger: ''I analysen er de ressourcer, der bruges til at producere bilerne blevet sammenlignet med bilernes vægt. Beregningen viser, at forbruget er 300 gange større ved fremstillingen af fossil-biler.''

''...bruges til produktion af bilerne''. Og i sætningen lige efter er det tydeligvis resourcer i hele bilens levetid.

Uklart og utydeligt. Hvorfor overhovedet lave en 'analyse' der blander tingene så grundigt sammen?

Jan

  • 16
  • 0

CCS er mest udbredt men ikke standard for ladeudstyr. Der er en eller to andre typer og der kommer stadigt nye biler på markedet som ikke bruger CCS.

  • 2
  • 5

CCS er mest udbredt men ikke standard for ladeudstyr. Der er en eller to andre typer og der kommer stadigt nye biler på markedet som ikke bruger CCS.

Det er forkert. EU vedtog i 2014 at alle offentlige ladestandere som minimum skal have CCS. Det er et lovkrav idag. Alle elbiler til salg i Danmark har som minimum CCS type 2 stik, og med undtagelse af en enkelt model der er ved at udgå (*), så kan alle elbiler til salg i Danmark, der kan lynlades, mulighed for at lynlade med CCS combo 2.

(*) det er Nissan Leaf der stadig bliver leveret med CHAdeMO. Men Nissan er med Ariya skiftet til CCS.

  • 8
  • 1

Jeg tror der er en hel del Renault Fluence ejere der ser lidt anderledes på det.

Renault forsøger pt. at tilbagekøbe samtlige Fluence Z.E. Bilens historie er tæt knyttet til Better Place og er derfor ikke repræsentativ for elbiler. Men den viser måske nok noget vi fremover skal være opmærksom på:

Når producenten, her Renault, ikke længere gider producere nye batterier, så er det ikke længere et spørgsmål om hvad det koster at købe et nyt batteri til din gamle elbil. Men et spørgsmål om du overhovedet kan få et batteri.

Renault gider ikke producere batterierne fordi der ikke er nok Fluence Z.E. der kan aftage dem. Bilen blev primært solgt i Danmark og Israel. Mange af dem er allerede tilbagekøbt eller er af andre grunde skrottet.

Hvis du har lejet et batteri af Renault og det er stået af, så kommer du i kø for at få et "nyt" batteri. I praksis venter du på at det lykkes Renault at tilbagekøbe en anden bil, så du kan få batteriet fra den. I mellemtiden får du en lånebil. Hvis du er heldig en ZOE men mange er blevet spist af med en fossil. Hvilket naturligvis er utilfredsstillende når man har valgt at være frontløber og vil køre elbil.

  • 9
  • 2

Solrød Strand -og det er ikke fordi udvalget er stort i kommunerne omkring

Så har du Ionity med 10x 350 kW lynladere i Karlslunde (ved de nye fastfood resturanter). Og de er altid ledige. Ok, det har så måske noget med prisen at gøre, men de er der :-)

Hvis du kører Tesla så er der 22x 250 kW i Køge. Og de er godt besøgt men har alligevel altid ledig kapacitet.

Derudover 4x 300 kW ved Karslunde motorvejstankstation (2 på hver side af motorvejen). Det er nok den du tænkte på da du nævnte 2 ved motorvejen, men der er altså 4 :-). Der er også 1x 50 kW på begge sider af motorvejen (2 ialt).

Når det kommer til 11 kW AC ladere, som er det du reelt har brug for, så er der lidt småtteri (hospitalet, en skole etc) men du har brug for det ved din bolig. Her i Greve har vi 6x 11 kW ved stationen og det kunne være oplagt hvis det var standard ved alle stationer.

Jeg vil aldrig anbefale nogen kun at lade elbilen ved lynladere, men hvis man bor ved Køge bugt motorvejen så kan det teknisk set lade sig gøre.

  • 4
  • 1

Renault gider ikke producere batterierne fordi der ikke er nok Fluence Z.E. der kan aftage dem. Bilen blev primært solgt i Danmark og Israel.

Faktisk blev (og bliver) den solgt i størst antal i Sydkorea under navnet Samsung SM3 Z.E. Der er endda i 2017 kommet en opgraderet version af den med 34 kWh batteri og rækkevidde på 217 km.

Det nye batteri burde passe direkte i en Renault Fluence ZE. Men det er umuligt at få Renault til at bekræfte. Min lokale Renault forhandler var ellers med på spøgen og spurgte videre til Reanault Danmark, men blev mødt af total tavshed. Desværre er mit kendskab til koreansk for ringe til, at jeg kan søge svar på en Koreansk hjemmeside.

Det kunne ellers være sjovt at importere et 34 kWh batteri fra en skadet SM3 Z.E. og sætte i den Renault Fluence ZE jeg købte brugt primo 2014 for beskedne 110.000 kr.

  • 2
  • 1

Syntes vi bør oprette nogle reservater for dette fossil degenererede mindretal.

De reservater er her allerede, vi kalder dem byer og ejendomme uden egen parkeringsplads,

Der bor så mange i byerne at den rigtige betegnelse desværre ikke er mindretal, men derimod flertal, de vil hjertens gerne have mindre støj og renere luft, for de bryder sig hverken om at smøre sig ind i diesel eller at indeånde dieselos.

På nær nogen få Brian typer er de klar til at blive omvendt til den rette tro, problemet er at de kun har 1 bil som de er afhængige af, diesel fungerer for man kan bare lægge vejen vejen forbi en tankstation, hvorimod infrastrukturen til el-bilen kun er i sin spæde start, det vil gå betydeligt lettere hvis vi ser beviser på at det kan fungere.

Der skal være overflod af ladestandere, også når vejen er gravet op for kloarker eller andet, og prisen på el skal matche hvad parcelhusejeren giver for strømmen, alt det der med samarbejde om hvem der skal holde på hvilke parkeringspladser og skifte klokken 3 om natten er ikke gode argumenter for el-bilen.

  • 11
  • 2

Derudover 4x 300 kW ved Karslunde motorvejstankstation (2 på hver side af motorvejen). Det er nok den du tænkte på da du nævnte 2 ved motorvejen, men der er altså 4 :-). Der er også 1x 50 kW på begge sider af motorvejen (2 ialt).

Det er dem ja -men min egen ret lavpraktiske analyse en kedelig uge i foråret er at de oftest er optaget, alle 3 (jeg kørte vitterligt ind forbi på vejen til/fra arbejde, hver dag -så nordgående morgen og sydgående aften) -det har jeg ikke tålmodighed i den førnævnte dagligdag. Man kan heller ikke komme imellem dem (selvom det på kortet ser sådan ud), de er på hver sin side. Så det er noget med at køre af på afkørslen efter, vende -og samme vej den anden vej, ikke særlig hensigsmæssigt.

De andre nævnte er helt i Køge, så lige 10km længere sydpå, ligesom Tesla supercharger. -De fleste inkl mig selv vil stadig syntes det er en kæmpe omvej på deres pendlerdag. Mulighederne skal være på ruten folk kører.

Alm AC ladning kunne være fint hvis der lige var en stander eller 6 ved stationen/rådhuset -så vil man kunne oplade den natten over og gå til den om morgenen, -men ja det er ikke tilfældet.

  • 5
  • 0

Forbrændingsmotorer kan meget let gøres klar til genbrug, en forbrændingsmotor kan nærmest strippes til genbrug på ½ time.

Et batteri er 1000vis af individuelle celler, der er limet sammen til en blok, der kan være strukturelt bærende i bilen. Limen skal fjernes fra batteri skallen og skallen skal fjernes, batteripolerne skal fraskilles selve batteriet, anode og katode skal skilles ad, kobalt, lithium og zink skal skilles fra hinanden. Hele processen skal foregå uden at beskadige cellerne, da disse ellers kan ekplodere.

Der er flere eksempler på dårlige batterier, der skal genbruges længe før en tilsvarende forbrændings bil, som Tesla S, X og senest Hyundai, hvilket ikke figurerer i stattestikken.

Der er Tesla S og X derude der er på deres 3 batteri og motor nr. 2. Det er lidt vildt at tænke på, at udskiftningen af et batteri og motor, samt genbrug af disse, måske er mere miljø belastende, end for eksempel Stigs Lotus Elise nogenside, vil være i stand til at påvirke miljøet. Jeg kunne godt tænke mig at kunne købe en morderne Tesla roadster, som ikke bliver en bil, der ender med at veje over 3 gange så meget, som en Lotus.

  • 6
  • 19

Faktisk blev (og bliver) den solgt i størst antal i Sydkorea under navnet Samsung SM3 Z.E. Der er endda i 2017 kommet en opgraderet version af den med 34 kWh batteri og rækkevidde på 217 km.

Det nye batteri burde passe direkte i en Renault Fluence ZE. Men det er umuligt at få Renault til at bekræfte. Min lokale Renault forhandler var ellers med på spøgen og spurgte videre til Reanault Danmark, men blev mødt af total tavshed. Desværre er mit kendskab til koreansk for ringe til, at jeg kan søge svar på en Koreansk hjemmeside.

Det kunne ellers være sjovt at importere et 34 kWh batteri fra en skadet SM3 Z.E. og sætte i den Renault Fluence ZE jeg købte brugt primo 2014 for beskedne 110.000 kr.

Muxsan.com i Nederlandene har hidtil arbejdet på Nissan Leafs - både batteriskifte, men også installation af deres extender pakke.

De skriver at de begynder at se på andre mærker herunder Renault Zoe og Mitsubishi Outlander.

Hvis du kan samle en række Fluence brugere som gerne vil have extenderpakke og/eller skiftet batterier kan det være de også laver en løsning til Fluence.

Tilsvarende er der Auto Ciara i Polen som også arbejder med at udskifte og/eller extende elbil batterier

  • 0
  • 0

Der er en fælles standard for ladeudstyr - Type 2/CCS ladning.

jaså det må jeg studere. jeg synes nu det er lidt rodet.

Mange biler kan kun tilsluttes mormor løsningen og den dyrere løsning er på 16A/400 volt ca 11 kw for de lidt bedre, men ikkerigtig 32A/400 ca 22 kW. DC input kan ikke komme fra et privat hjem der skal et mindre kraftværk til, og da kan man mærkeligt nok lade med meget mere (man kører vel uden om bilens interne ensretter) Hvorfor sidder endretteren ikke uden for - altså DC ind? (Mangel på std.?) for da kan bilen tage op til 150 A - et mindre kraftværk.

  • 0
  • 17

Det er dem ja -men min egen ret lavpraktiske analyse en kedelig uge i foråret er at de oftest er optaget, alle 3 (jeg kørte vitterligt ind forbi på vejen til/fra arbejde, hver dag -så nordgående morgen og sydgående aften) -det har jeg ikke tålmodighed i den førnævnte dagligdag. Man kan heller ikke komme imellem dem (selvom det på kortet ser sådan ud), de er på hver sin side. Så det er noget med at køre af på afkørslen efter, vende -og samme vej den anden vej, ikke særlig hensigsmæssigt.

Man kan faktisk godt komme imellem dem. Der er en bro med en to-sporet vej og et skilt, der af uforklarige årsager erklærer at den ikke må passeres. Interessant nok har Google Streetview bilen taget turen, så du kan prøve virtuelt :-)

Drej til venstre her forbi venstredrejning forbudt med underskilt varekørsel tilladt:

https://www.google.dk/maps/@55.5589291,12....

De andre nævnte er helt i Køge, så lige 10km længere sydpå, ligesom Tesla supercharger. -De fleste inkl mig selv vil stadig syntes det er en kæmpe omvej på deres pendlerdag. Mulighederne skal være på ruten folk kører.

Nej, adressen på Ionity er Mosede Landevej 64, 2670 Greve. Det er afkørsel 29 Greve S 3 km nordøst fra motorvejstankstationen Karlslunde. Det er næsten helt nyt. Bygget sammen med Burger King, KFC, Sunset, Roll'n Eat og OK. Hvis du pendler nordpå fra Solrød kommune, så er det på vejen. Jeg vil dog stadig ikke anbefale det, du kører batteriet i smader hvis lynladning er din primære opladningsmetode.

  • 4
  • 1

jaså det må jeg studere. jeg synes nu det er lidt rodet.

Det er ikke mere "rodet" end at alle bilerne har et Type 2/CCS Combo stik. Det kan lade med både AC og med DC. Med AC benytter en intern lader/enretter indbygget i bilen til at konvertere til DC der fyldes på batterierne. Med DC er det ladestanderen der levere DC til batterierne styret af bilens interne ladecomputer. Begge dele benytter det samme type 2/CCS Combo stik. Det er bare forskellige ben i stikket der benyttes

Hvor meget der kan lades med på AC er styret af hvad bilens interne AC lader kan ensrette og hvad den tilsluttede el-installation kan tåle. De forhandler dette indbyrdes og finder den rette ladning så intet overbelastes.

  • Er det en mormor lader er er den begrænset til 240V/6A = ca. 2kW.
  • Er det en 1 fase ladestation er ydeevnen 240V/16 - 32A = 3,7 - 7,2kW
  • Er det en 3 fase ladestation er ydeevnen 240V/3x16 - 32A = 11 - 22 kW

Du sætter bare stikket i og ladningen starter. Du skal ikke bekymre dig.

Skal du ud og købe ladestander og fremtidssikre dig, sørger du bare for at få en ladestation med 240V/3x 16A. Det kan (næsten) alle husstandsinstallationen bære på hovedsikringen. Få en installatør til at opsætte det for dig. En 240V/3x16A ladestation kan også dække behovet til den elbil du køber om 5 - 10 år eller mere.

Når du er på farten er det tilsvarende. På hurtig- eller lynladeren er der et Type 2/CCS Combo stik. Du sætter stikket i, bilen forhandler strømstyrke og spænding med ladestanderen og der lades.

I begge tilfælde - du sætter stikket i, bilen og ladeudstyret forhandler spænding og strømstyrke, hvorefter ladningen starter. Ladningen stopper igen når bilen er ladet op eller du afbryder.

Sværere er det ikke.

  • 13
  • 0

Gribskov kommune (som geografisk er ret stor) kan prale af 3 lade stationer til i alt 6 biler.

Så der er et stykke vej igen.

Mit bud er, at Gribskov ikke er et område præget af etagebyggerier med lejeboliger. Jeg gætter på at de fleste beboere i Gribskov har egen indkørsel til placering af en ladestation..

For os andre der kommer forbi/igennem er behovet for en lyn-lader også meget begrænset - for så er Gribskov Kommune heller ikke større på den lange led. Jeg har i hverken Leaf'en eller Model 3 eren haft behov for at stoppe og lade i Gribskov kommune når jeg har været igennem.

  • 3
  • 2

ja det er vi ikke uenige om. En BMW lader så kun med 16A altså 11kW og ca 7,5 times ladetid. Så det kræver tålmodighed på rejsen. Når man nu har 32A hvorfor så ikke det halve, det er det jeg efterlyser. Det er dog stadig muligt på en huinstallation med lidt tilpasning og som jeg væler alligevel om ikke andet så for to biler..

  • 1
  • 11

Man kan faktisk godt komme imellem dem. Der er en bro med en to-sporet vej og et skilt, der af uforklarige årsager erklærer at den ikke må passeres. Interessant nok har Google Streetview bilen taget turen, så du kan prøve virtuelt :-)

Jeg kender udemærket tunnelen under motorvejen mellem rastepladserne-har boet her i mange år :) og har chancet den på cykel et par gange, dog sidste gang da jeg blev antastet af en medarbejder fra tanken der fortalte det var privat vej (deraf "kun varekørsel tilladt") -så det ser jeg ikke rigtig som gangbart

Nej, adressen på Ionity er Mosede Landevej 64, 2670 Greve. Det er afkørsel 29 Greve S 3 ...

Jeg hentydede til du nævne skole og hospitalet og tænkte det var i Køge :) da der nemlig er ladefaciliteter ved disse, og nej Ioinity er sq for pricy medmindre man har den rigtige bil

  • 2
  • 0

Nu kender jeg ikke dit kørselsmønster, men har du overvejet muligheden for at lade mens du er på arbejde? Det gør jeg. En gang om ugen er rigeligt til det meste. Kun hvis familien skal på langtur lader vi ekstra - som regel ved en supercharger.

Det kræver igen at infrastrukturen er der.. der er 2 x 1 tidsbegrænsede (3 timer m. 9-20) -eon 11kWh ladere nær min arbejdsplads, men det er stadig +500m-1km så jeg syntes ihvertfald det er lidt uholdbart at skulle rende i arbejdstiden for at flytte

  • 6
  • 1

Jeg gætter på at de fleste beboere i Gribskov har egen indkørsel til placering af en ladestation..

Assumption is the mother of all fuck ups.

Ja der er mange villaer og sommerhuse i Gribskov, men der er så sandelig også rigtig mange boliger som ikke har egen indkørsel, eller som er lejet - hvis vi ser bort fra sommerhuse ca. 25-30%.

Hvad værre er, er at der heller ikke er udsigt til opladningspladser for de langt over 1000 boliger der er på vej.

Og når jeg taler størrelse, så er det ikke ud fra en betragtning om transittid, men at det er ret uattraktivt at skulle parkere 15km fra ens bopæl!

  • 6
  • 1

Jeg kender udemærket tunnelen under motorvejen mellem rastepladserne-har boet her i mange år :) og har chancet den på cykel et par gange, dog sidste gang da jeg blev antastet af en medarbejder fra tanken der fortalte det var privat vej (deraf "kun varekørsel tilladt") -så det ser jeg ikke rigtig som gangbart

Den er s*u ikke mere privat end motorvejen ovenover. Begge dele er ejet af vejdirektoriatet og er offentlig vej. Desuden kan du bare stå af cyklen og trække, der står intet om at fodgængere ikke må tage turen.

Tankstationen er iøvrigt også på lejet grund. Det hele er vejdirektoriatets. Det er derfor også vejdirektoriatet der har lavet aftale med Clever/eon om drift af lynladerne.

  • 4
  • 1

a det er vi ikke uenige om. En BMW lader så kun med 16A altså 11kW og ca 7,5 times ladetid. Så det kræver tålmodighed på rejsen.

Nej, for det er ikke sådan en lader, du bruger på rejsen, hvis du overhovedet kan blive fri.

På rejsen bruger du DC-lynladning. I forgårs, da jeg var på rejse, ladede jeg med 178 kW på en Circle K-tankstation.

På destinationer og derhjemme bruger du AC-langsomladning. Og her 11 kW rigeligt til stort set alt. Men hvis du insisterer, kan du købe biler med 22 kW AC-ladning. Og du kan også sagtens købe hjemmeladebokse til 22 kW AC-ladning.

Begge dele bruger samme stik. Ikke samme antal poler i stikket, men dog samme stik.

  • 12
  • 0

Efter at have læst denne tråd så er jeg sikker på at min første bil ikke bliver elektrisk. Måske hybrid, men det er tydeligt at der er alt for meget besvær i forhold til el-biler endnu.

  • 4
  • 19

Jeg vil påstå, at min Lotus Elise 1999 har et langt mindre CO2e-fodaftryk end nogen som helst el-bil.

Hvis du ikke kører i bilen, har du ret.

Om en Lotus Elise ender med et lavere CO2-aftryk end en Tesla Roadster (som i princippet er en elektrificeret udgave af Lotus Elise), afhænger alene af hvornår du har brændt nok benzin af til at det overstiger den ekstra CO2-udledningen ved fremstilling af Roadsteren.

Et godt bud er maks 50.000 km. Hvis du skrotter din Elise inden da, får du ret.

  • 16
  • 1

@Baldur.

Nu har du jo efterhånden haft din T3 i et stykke tid.

Kan du dele lidt praktiske erfaringstal for forbrug, hhv bykørsel, landevej, motorvej, samt blandet kørsel?

  • 0
  • 0

I analysen er de ressourcer, der bruges til at producere bilerne blevet sammenlignet med bilernes vægt. Beregningen viser, at forbruget er 300 gange større ved fremstillingen af fossil-biler.

Der er vist tale om en dårlig oversættelse fra den originale artikel. Det er et gennemsnitligt batteris vægt før og efter kondemnering og genbrug (altså hvor mange kg. metaller går tabt ved genbrug), der sammenlignes med vægten af den benzin eller diesel, der brændes af gennem en gennemsnitlig levetid for en bil med forbrændingsmotor.

While ramping up battery materials on time has its challenges, these pale in comparison to the environmental, raw material supply, and energy cost weaknesses of the current fossil-based road transport system. While internal combustion engine (ICE) cars emit toxic fumes and CO₂ causing catastrophic global warming as they drive, BEVs do not burn fuel at the tailpipe and battery materials can be reused and recovered in a circular loop to produce new batteries. Over its lifetime, an average ICE car burns close to 17,000 liters of petrol or around 13,500 of diesel, if those oil barrels were stacked end to end they would make a tower 70-90m high - approximately the height of a 25 story building. On the other hand, the metals used in battery cells are around 160 kg, based on the average battery size and composition. When taking into account the recycling of the battery cell materials and that the majority of the metal content is recovered, only around 30 kilograms of metals would be lost for the ‘average’ battery considered (including 1.8 kg of lithium, 0.4 kg of cobalt and 1.4 kg of nickel), or the size of a football. The weight of petrol or diesel fuel that is burned during the average lifetime of a vehicle is around 300-400 times more than the total quantity of battery cell metals that are not recovered.

Hvad er der iøvrigt blevet af god journalistik som faktatjek og kildekritik?

  • 12
  • 1

Sammenligningen mellem en elbils batteris materiale-livscyklus og en bil med forbrændingsmotors forbrug af benzin og diesel i dens levetid, er da også en ubrugelig sammenligning.

Hvis man vil sammenligne klima og miljøbelastning ved forbrug for henholdsvis en elbil og en bil med forbrændingsmotor, er man da nødt til også at se på inputtet i elforsyningen.

Energi og materialer brugt til produktion af bilerne samt materialernes livscyklus og genbrug er en helt anden sag.

  • 10
  • 1

Efter at have læst denne tråd så er jeg sikker på at min første bil ikke bliver elektrisk. Måske hybrid, men det er tydeligt at der er alt for meget besvær i forhold til el-biler endnu.

Besynderligt som det altid er dem der ikke har elbil der ved hvor besværligt det er...

Begge vores biler har været eldrevet i nogle år nu. Vi kunne aldrig drømme om at gå tilbage til fossildrift - besværet og de ekstra omkostninger ved fossildrift er simpelthen for store.

Sjovt nok viser undersøgelser at samme holdning gælder for 90% af el-bilisterne.

Utroligt at fordomme alene kan afholde fra så mange menneske fra at få en bedre og billigere hverdag og samtidig afhjælpe klimaproblemet.

  • 24
  • 5

De fleste, af dem der skriver her, har aldrig haft, endsige prøvet, en elbil.

Uden at kende dit behov, er det jo umuligt at sige hvad der passer til dig, men for mig er der intet besvær, overhovedet, ved at have elbil.

Der er fuld tank hver morgen og skulle vi komme for langt væk hjemmefra, kører vi forbi en lader. Den tid der går med det, må vi så bruge på noget andet - det er alligevel så sjældent det sker (3 gange på 36.000 km.

Det kan godt være at det koster lidt ekstra, men det er så sjældent....

...og stiktyper osv er ikke noget man skænker en tanke.

  • 18
  • 5

Uden at kende dit behov, er det jo umuligt at sige hvad der passer til dig, men for mig er der intet besvær, overhovedet, ved at have elbil.

Der er fuld tank hver morgen

Dybest set er der nok to klare skel, og det må begge parter respektere.

For dem der som dig åbenbart bor i egen bolig, og med dertilhørende mulighed for at lade i indkørslen er der sikkert intet problem.

For dem der bor i lejebolig, lejlighed, eller by mv. uden mulighed for opladning, så er det en helt anden situation.

Der er ingen grund til at pege fingre, for nogen kan det være en reel showstopper - og så vil tiden ellers arbejde for at det nok skal blive anderledes.

  • 13
  • 1

Alle elbiler til salg i Danmark har som minimum CCS type 2 stik, og med undtagelse af en enkelt model der er ved at udgå (*), så kan alle elbiler til salg i Danmark, der kan lynlades, mulighed for at lynlade med CCS combo 2.

(*) det er Nissan Leaf der stadig bliver leveret med CHAdeMO. Men Nissan er med Ariya skiftet til CCS.

Det er vel også med nuancer, for en spritny Mitsubishi Outlander PHEV, Lexus UX 300e (som dog blev udsat i DK pga. Covid-19) og Xpeng G3 som er på vej i DK har alle CHAdeMO. Så nej, udbredt er det bestemt ikke, men ikke umuligt at få en ikke - Nissan ellert.

  • 0
  • 0

Selv om det er en populær fremstilling given den et godt billede af det du efterspørger:

https://youtu.be/mk-LnUYEXuM

Det beskriver ganske glimrende hvor besværligt og kompliceret det er at få en fossil motor til at bevæge sig. Det tør vi godt sige højt nu hvor der er et teknologisk overlegent alternativ. Det skriger til himlen hvor meget smartere det er. Der er dog nogen som til deres dødsdag vil forsvare at det modsatte er tilfældet. Og-det-er-bare-så-fint.. Mkay!..tillykke med det..

  • 8
  • 4

Selv om det er en populær fremstilling given den et godt billede af det du efterspørger:

https://youtu.be/mk-LnUYEXuM

Og det er så lige at stramme den en tand for meget.

For det kan på ingen måde diskuteres at olie produktion er forurende, ineffektivt osv. , men det er dårlig karma fuldstændig at bagatellisere de problemer der er ved batterifremstilling.

For kobolt fra i Congo, og lithium fra Sydamerika mv. er forbundne med store miljømæssige (og arbejdsmiljø, herunder børnearbejde) problemer, som ikke bare kan bagatelliseres på den måde - og ja, jeg er godt klar over at Tesla viser vejen, men vi skal altså heller ikke være blinde for at rigtig mange batterier (og RE metaller) kommer fra Kina, eller kinesisk kontrollerede virksomheder.

Og kineserne er, uagtet hvodan vi end vender og drejer den, totalt skruppeløse.

Dette skal ikke anses for et forsvar for fossilindustrien, men bare til at en vis form for selvransagelse er nødvendigt - også fordi den slags propaganda kan ende med at virke ligesom veganerpartiet som nok mere frastøder folk end tiltrækker dem, uagtet hvor god en sag de ellers har.

Bortset fra det, så er det da et pragtfuldt engelsk han taler.

  • 14
  • 2

Det beskriver ganske glimrende hvor besværligt og kompliceret det er at få en fossil motor til at bevæge sig. Det tør vi godt sige højt nu hvor der er et teknologisk overlegent alternativ. Det skriger til himlen hvor meget smartere det er. Der er dog nogen som til deres dødsdag vil forsvare at det modsatte er tilfældet. Og-det-er-bare-så-fint.. Mkay!..tillykke med det..

Jeg håber ikke du læser mit indlæg som værende negativt overfor elbiler. Min indvending går alene på, at det er en ringe oversættelse og en ubrugelig analyse.

Jeg er helt overbevist om, at elbiler har en mindre klima- og miljømæssigt negativ påvirkning end fossilbiler. Det er samtidig vigtigt at italesætte at der også er miljømæssige problemer med produktion af elbiler, og at elbilernes CO2 aftryk ift. forbrug er afhængig af inputtet i elforsyningen.

Min næste bil skal dog helt sikkert være en elbil.

  • 3
  • 0

Og det er så lige at stramme den en tand for meget.

For det kan på ingen måde diskuteres at olie produktion er forurende, ineffektivt osv. , men det er dårlig karma fuldstændig at bagatellisere de problemer der er ved batterifremstilling.

For kobolt fra i Congo, og lithium fra Sydamerika mv. er forbundne med store miljømæssige (og arbejdsmiljø, herunder børnearbejde) problemer, som ikke bare kan bagatelliseres på den måde - og ja, jeg er godt klar over at Tesla viser vejen, men vi skal altså heller ikke være blinde for at rigtig mange batterier (og RE metaller) kommer fra Kina, eller kinesisk kontrollerede virksomheder.

Og kineserne er, uagtet hvodan vi end vender og drejer den, totalt skruppeløse.

Dette skal ikke anses for et forsvar for fossilindustrien, men bare til at en vis form for selvransagelse er nødvendigt - også fordi den slags propaganda kan ende med at virke ligesom veganerpartiet som nok mere frastøder folk end tiltrækker dem, uagtet hvor god en sag de ellers har.

Bortset fra det, så er det da et pragtfuldt engelsk han taler.

Ja. Robert Llevellyn har en fantastisk speakerstemme og et inspirerende engelsk. Jeg har fulgt hans Youtube kanal on&off siden han startede i en Mitsubishi Imev i 2010-2011

Jeg tror ikke der er nogen elbil fortalere der er ubekendte med det du nbeskriver som ulemperne. Ligeledes heller ikke fabrikanterne. Jeg tror det om kobolt fra Congo er så betændt at jeg tror at ikke en eneste elbil fabrikant tør bruge kobolt der ikke er oprindelsesspecificeret.

Det skyldes at købersegmentet - i hvert fald i den vestlige verden - er så miljø orienterede, at en fabrikant der ikke kan oprindelsesspecificere sine råmaterialer, er ude af markedet på få sekunder. De fleste er derfor også på vej med de samme officielle specifikkationer af årmaterialer som Tesla har gjort de sidste mange år.

Jeg tror den "ulovlige" kobolt fra børnearbejdet i Congo går til andre anvendelser - det kan være i batterier til telefoner, computere og som afsvovlningsmiddel i olierafinaderier.

Jeg tænker at denne hyppige trækken hesten "der er også miljøproblemer med elbiler" ud af stalden er en unødvendig rød klud i debatten. Det give en evig undskyldning for for nogle at holde fast i forældede argumentere for fortsat anvendelse af de forurenende fossilforbrugende teknologier. Samtidigt giver det de usikre, som er på vej til at vælge en elbil, et skub i den forkerte retning. I en situation hvor vi skal nedbringe vores forbrug af fossiler og nedbringe forureningen i vores byer drastisk er det ikke godt.

Jeg tænker derfor det er vigtigt at nuancere sin argumentation meget - fra begge sider - og måske holde lidt igen med at fodre trollene.

  • 11
  • 2

Som overskriften siger. Hvilken amerikansk bil var det, der havde en katastrofalt placeret benzintank?

Mvh Bjørn

  • 0
  • 2

Jeg kunne godt tænke mig at kunne købe en morderne Tesla roadster, som ikke bliver en bil, der ender med at veje over 3 gange så meget, som en Lotus.

Tesla Roadsteren er stadig den fedeste bil Tesla har lavet. Måske de burde opdatere den med de nyeste motorer og batterier, gerne med en ikke så lang rækkevidde så den ikke kommer over 1 ton. Kabinen behøver ingen opdateringer. Rummeligheden er også godkendt. Flere af den slags elbiler tak.

  • 4
  • 1

Besynderligt som det altid er dem der ikke har elbil der ved hvor besværligt det er...

Begge vores biler har været eldrevet i nogle år nu. Vi kunne aldrig drømme om at gå tilbage til fossildrift - besværet og de ekstra omkostninger ved fossildrift er simpelthen for store.

Det kommer an på hvad man har råd til.

En bekendts Tesla skulle have 4 nye dørhåndtag og en ny hukommelses kreds til computeren. Regningen blev mere end min første bil.

Min nuværende bil havde komplette motorer på tilbud, kunne have købt en sådan motor, med turbo, alt elektronik på blokken samt et ledningsnet monteret, alt dette til samme pris, som Teslaen kostede at reparere. Den har også fået ny bagmotor, der var dog garanti på heldigvis.

Så hvis man har råd til nyt, så er en elbil fint, men udenfor garanti skal jeg personligt ikke have en elbil endnu.

  • 6
  • 13

For kobolt fra i Congo, og lithium fra Sydamerika mv. er forbundne med store miljømæssige (og arbejdsmiljø, herunder børnearbejde) problemer, som ikke bare kan bagatelliseres på den måde - og ja, jeg er godt klar over at Tesla viser vejen, men vi skal altså heller ikke være blinde for at rigtig mange batterier (og RE metaller) kommer fra Kina, eller kinesisk kontrollerede virksomheder.

Jeg er sådan set fuldstændig enig. Det er bare til at brække sig over hykleriet, da kun godt en fjerdedel af al kobolt bruges i elbiler, og det meste af denne kobolt er certificeret så det ikke kommer fra børnearbejde.

over halvdelen af al kobolt går til dæk, raffinaderier, motordele, katalysatorer, farvestof, medicin, legeringer, glas, porcelæn, sæbe o.m.a., mens knapt en fjerdedel går til batterier i labtops, mobiltelefoner, håndværktøj og alt muligt andet end elbiler.

Ingen bekymrer sig om børnene i Congo i alle disse sammenhænge, ligesom der heller ikke er mange der bekymrer sig om børnene i Niger-deltaet - men når det kommer til elbiler, så står de værste forurenere i verden pludselig i kø for at redde de afrikanske børn - og så skal vi kigge indad og være nuancerede - med andre ord kigge den anden vej, mens olie- og fossilbilindustrien bare fortsætter med at smadre miljøet, klimaet og folks sundhed, i Nigeria og Congo såvel som i resten af verden.

  • 15
  • 2

Jeg er sådan set fuldstændig enig. Det er bare til at brække sig over hykleriet, da kun godt en fjerdedel af al kobolt bruges i elbiler, og det meste af denne kobolt er certificeret så det ikke kommer fra børnearbejde.

Ca. 60% af kobolt går til batterier (ikke kun biler), men problemet er at der bruges mange batterier i elbiler, og efterspørgslen er eksploderende.

Der er så firmaer som Tesla der helt er ved at udfase kobolt, og det er fint, men som jeg skrev, så er der også mange (især) kinesiske firmaer som sidder tungt på batteriproduktionen og som har ret anderledes moralbegreber end Vesten.

Der kan også sagtens være mange firmaer der prøver at gøre det godt, men med den store efterspørgsel der er, så sker der også en voldsom fortrængning, så der efterlades et kæmpe "gråt" marked.

Udover kobolt, så er produktion af nikkel også problematisk mange steder, ligesom litiumudvikling i Sydamerika har (kan have / vil få) voldsomme miljømæssige konsekvenser, i takt med at brinen pumpes op, og vandspejlet falder.

Det kan sagtens lade sig gøre at være forsvarlige hele palletten rundt, og jeg håber også til det vil ske, men det er sandelig ikke alle forbrugere som er bevidste nok.

Og når vi så taler om at brække sig, så må jeg indrømme at jeg brækker mig over at hver gang problemet bare omtales, så kommer der en automatreaktion fra de frelste elbilsejere, i stedet for at være ærlige, og se på hvordan vi kan adressere problemer, før det eksploderer mellem hænderne på os.

Jeg kører ikke ret meget bil, og det lidet jeg nu kører i min fossilbil er jeg godt klar over konsekvenserne af, derfor kører jeg aldrig fornøjelsestur, og jeg prøver i videst muligt omfang at tilsikre at en tur har mere end et formål - men jeg er stadig godt klar over miljøbelastningen, og derfor kan jeg godt blive lidt harm over elbilsejere som fuldstændig fornægter at der også kan være nogle mindre pæne sider af medaljen.

Det minder som sagt om hardcore veganere (og btw, jeg spiser faktisk ikke selv kød!), som også har nogle meget bombastiske udmeldinger om hvordan de mener verden ser og skal se ud.

Begge parter er nødt til at arbejde for en bedre verden - på den måde kan man måske også gøre andre mere kritiske over for udskiften af mobiltelefoner, computere mv.

  • 8
  • 12

Og når vi så taler om at brække sig, så må jeg indrømme at jeg brækker mig over at hver gang problemet bare omtales, så kommer der en automatreaktion fra de frelste elbilsejere, i stedet for at være ærlige, og se på hvordan vi kan adressere problemer, før det eksploderer mellem hænderne på os.

Det er simpelthen noget sludder. Verdens allerstørste miljø-problemer skyldes udledninger fra fossile brændsler, og det kan sandsynligvis ikke løses uden vi skaber andre, dog langt mindre, problemer.

Det være sig at vi ikke kan bygge vindmøller, uden det giver glasfiberaffald, som skal brændes af og dermed giver fossil CO2-udledning, omend forsvindende lidt ift møllens energiudbytte, eller at vi ikke kan lave elmotorer og generatorer, uden brug af sjældne jordarter, som dog hverken er så sjældne eller problematiske som nogen vil gøre dem til, og forresten helt kan undværes, ligesom kobolt, hvis de vitterligt skulle blive et problem.

Og selvfølgelig kan vi ikke udvinde råvarer, uden at stikke huller i jorden, men der er dog stor forskel på hvor store disse huller bliver, og hvorvidt råvarerne kan recykles, eller om de ender som blivende problemer for økosystemet, der kan få helt anderledes alvorlige konsekvenser for vore efterkommere.

Ingen benægter at VE og elbiler har udfordringer og koster visse indgreb i naturen, men de bliver gang på gang blæst ud af proportioner, som om de er større og værre end de problemer fossilindustrien forårsager, hvilket jo er himmelråbende vildledning.

ligesom litiumudvikling i Sydamerika har (kan have / vil få) voldsomme miljømæssige konsekvenser, i takt med at brinen pumpes op, og vandspejlet falder.

Dette er blot endnu et eksempel på hvordan ting vrides ud af proportioner, i forsøg på at gøre elbiler og batterier til et større problem end fossile brændsler.

Lige for at få proportionerne på plads igen:

For at forsyne 1 milliard biler i verden med hver 60 kWh Li-Ion-batteri á 40 g Lithium pr kWh, skal der bruges 5 liter Lithium pr bil = 5 millioner m^3 Lithium.

Altså ikke 25.000 liter olie pr bil, men 5 liter Lithium pr bil - som kan recykles! - for lige at få størrelsesforholdet på plads.

5 mio m^3 Lithium svarer det til at sænke overfladen på Salar de Uyuni med 0,5 mm (en halv millimeter!), når Lithiumet er udvundet, brinen smidt tilbage i hullerne, og sol og nedbør har jævnet overfladen.

Og Lithium vil komme fra alle mulige andre steder end bare saltsøer som Salar de Uyuni, som man end ikke er begyndt at udvinde Lithium fra endnu, og når vi har hvad vi skal bruge, kan vi recykle det.

Sammenlign dette med brunkulslejrene i Tyskland, tjæresandslejrene i Canada, Niger-deltaet, olieforureningen i den mexikanske golf, krige osv, osv, for slet ikke at nævne luftforurening og global opvarming.

Det lykkes måske med andre, men du får ikke mig til at slippe fokus fra dette svineri, ved at forsøge at sprede dårlig samvittighed over de relativt små indgreb det kræver at omstille verden til bæredygtige teknologier.

  • 18
  • 4

Og når vi så taler om at brække sig, så må jeg indrømme at jeg brækker mig over at hver gang problemet bare omtales, så kommer der en automatreaktion fra de frelste elbilsejere, i stedet for at være ærlige, og se på hvordan vi kan adressere problemer, før det eksploderer mellem hænderne på os.

Jeg er helt enig i dit synspunkt om at vi skal, addressere problemer så hurtigt/tidligt som muligt - også når det gælder råstofudvindingen til batterier til elbiler. Det synes jeg faktisk og så sker med alle tiltagene for at mindske nikkel og kobolt forbruget. Ligesom der arbejdes intenst på geninvinding så råstoffer kan genbruges, deklarering af råstoffer mv.

Jeg har lidt svært ved at forstå dit begreb "frelste". Er det at man argumenterer for at flytte transporten fra fossilbiler til elbiler der gør, at man er frelst. Er det at argumentere for at vi skal stoppe med at købe nye biler med fossilmotorer atman er frelst? Jeg ser fx ingen der taler at den eksisterende bil med foosilmotor skal skrottes i morgen aller at en given brugtbilskøber død og pine skal købe en elbil her og nu.

Jeg ser til gengæld at mange taler for at begrænse nysalget af biler med fossilmotor hurtigst muligt. Set i lyset af målsætningen om at nedbringe CO2 udledningerne med 70% i 2030, og da en bil i gennemsnit lever 14 - 16 år er det da et fornuftigt synspunkt.

Jeg har derfor lidt svært ved at forstå et behov for at polarisere diskussionerne ved at bruge ord som "frelste" og lignende. Det virker ikke fremmende på den konstruktive dialog.

  • 12
  • 4

eg ser til gengæld at mange taler for at begrænse nysalget af biler med fossilmotor hurtigst muligt. Set i lyset af målsætningen om at nedbringe CO2 udledningerne med 70% i 2030, og da en bil i gennemsnit lever 14 - 16 år er det da et fornuftigt synspunkt.

Helt generelt skal antallet at biler ned. Som påpeget (og dokumenteret) i andre tråde, gør elbiler ikke problembarnet persontransport miljøvenligt, hvorfor det klinger hult når elbilentusiaster kaster offentligt had på "fossilbiler". Som håndregel er klimaaftrykket fra en elbil ca det halve af klimaaftrykket fra en fossilbil pr. kørt kilometer. To mand i en dieselbil har derfor ca samme CO2 footprint som to elbilejere i hver deres bil.

Hvis vi virkelig mener det med at reducere CO2 aftrykket, skal vi have omkalfateret hele transportsektoren. Der er en risiko for at elbiler er med til at fastholde os i vores nuværende transportmønstre, hvilket er skadeligt for miljøet på lang sigt - så er de ikke længere grønne, men blot greenwash af en livsstil der i bund og grund er destruktiv for naturen.

Hvis du er i tvivl om hvad problemet i virkeligheden er, så tæl antallet af passagerer i bilerne på de store indfaldsveje om morgenen. Der er problemet der skal løses!

Jeg har derfor lidt svært ved at forstå et behov for at polarisere diskussionerne ved at bruge ord som "frelste" og lignende. Det virker ikke fremmende på den konstruktive dialog.

Enig.

  • 3
  • 8

Hvis vi virkelig mener det med at reducere CO2 aftrykket, skal vi have omkalfateret hele transportsektoren. Der er en risiko for at elbiler er med til at fastholde os i vores nuværende transportmønstre, hvilket er skadeligt for miljøet på lang sigt - så er de ikke længere grønne, men blot greenwash af en livsstil der i bund og grund er destruktiv for naturen.

Det er klart, at med generel adfærdsændring, så kunne vi komme rigtig langt, helt uden at skifte teknologi. Man kan bare starte med fly-ferierne.

Det er dog det jeg har allermindst håb om vil lykkes, og jeg behøver bare at kigge på mig selv. Vi har lige siden 1973 forsøgt at få folk til at fordele sig på færre antal biler, med kampagner, højere brændstofafgifter osv. Det er der aldrig kommet flere passagerer pr bil, men derimod flere km/l, flextid og længere til arbejde ud af.

Jeg har altid selv talt for at man skal forsøge at fordele sig på færre biler, og forsøgt at lave samkørselsordninger, hvor jeg kunne, men må konstatere at de km jeg har kørt, hvor andre end mig selv og mine familiemedlemmer har været i bilen, er i størrelsesordenen 1%.

Det generelle problem er at det som altid er svært at fratage folks frihed, når de først har fået den. Det vil næppe lykkes i et demokratisk land, og hvis man forsøger, risikerer man at vende folks velvilje til modstand imod løse problemet, så de blæser på det hele, og stemmer på dem, der ignorerer problemet.

Vi kan via debatten forsøge at tale til folks samvittighed, men det går næppe anderledes end at folk fortsat køber æg fra burhøns, selvom der næppe er én eneste, der synes det er i orden at behandle høns på den måde.

Folk vil generelt gerne efterlade en bedre verden til deres efterkommere, men hvis man gør det for svært og ubekvemt, ændrer folk hurtigt fokus til at gøre livet lettere for dem selv, hvilket helt naturligt, da det er den drivkraft, der har udviklet hele vores civilisation.

Jeg går derfor som ingeniør ind for at vi så vidt muligt bruger vores viden og kreativitet på at løse problemet teknologisk, og så overlade til folk med andre evner at ændre folks adfærd, hvor det måtte være nødvendigt.

Som håndregel er klimaaftrykket fra en elbil ca det halve af klimaaftrykket fra en fossilbil pr. kørt kilometer. To mand i en dieselbil har derfor ca samme CO2 footprint som to elbilejere i hver deres bil.

Den håndregel er heldigvis særdeles misvisende, og må for alt i verden ikke vildlede folk til at købe en ny fossilbil frem for en elbil, ud fra tanken om at forskellen alligevel ikke er så stor.

Det er mere korrekt at sige, at klimaaftrykket fra en elbil er mindst ligeså stort som fra en fra en fossilbil - indtil man begynder at køre i dem.

Derefter handler det alt andet lige, næsten set udelukkende om hvilken form for energi vi fodrer elbilen med.

Hvis vi fodrer den med tysk strøm anno 2016, er det nok tæt på korrekt at 2 passagerer i en fossilbil udleder samme mængde CO2e (well-to-wheel) som 1 passager i en tilsvarende elbil.

Fodrer vi elbilen med tysk strøm anno 2020, skal der nærmere 3 passagerer i fossilbilen, for at matche elbilen.

Og inden de elbiler der sælges i dag er udtjente, skulle vi gerne være nået så langt med at omstille elforsyningen, at der skal proppes 5-6 passagerer ind i fossilbilen, for at opveje elbilen.

Omtrent den samme udvikling sig gældende for både Storbritanien og USA, mens nogen er langt foran (Skandinavien) og andre langt bagefter (Indien), men sagen er at VE bliver mere og mere konkurrencedygtigt og hurtigere og enklere at skifte til, så elbiler er ikke bare 2-3 gange så klimavenlige i dag, men snare 4-5 gange så klimavenlige gennem bilens levetid.

Vigtigst af alt er faktisk, at når først elbilerne begynder at dominere, er det politikere og energiplanlæggere, vi skal kritisere, og ikke forbrugerne, hvis ikke klimaaftrykket fra bilkørsel, og for den sags skyld også bilproduktion, falder hurtigt nok.

  • 7
  • 4

Den håndregel er heldigvis særdeles misvisende, og må for alt i verden ikke vildlede folk til at købe en ny fossilbil frem for en elbil, ud fra tanken om at forskellen alligevel ikke er så stor.

Enig i sidste del af din sætning (ikke den første del)

Fodrer vi elbilen med tysk strøm anno 2020, skal der nærmere 3 passagerer i fossilbilen, for at matche elbilen.

Delvist enig. Det er ikke så vigtigt hvor hvor strømmen kommer fra, min pointe er at det sindsygt ressourcekrævende at bygge en bil, uanset motorprincippet. Ækvivalenten med 3 mand i fossilbilen passer ret præcist hvis elbilen kører på 100% grøn strøm.

Hvis vi ikke kan aflægge os uvanen med individuel persontransport, så må vægten af bilerne ned. Vægt og energiforbrug ved fremstilling skalerer rimeligt lineært. En definitiv fordel ved elbiler er, at de er nemme at skalere ned i størrelse. Kunne vi ændre vores bilpark til noget i Ellert størrelse ville meget være vundet.

  • 3
  • 6

Kunne vi ændre vores bilpark til noget i Ellert størrelse ville meget være vundet.

En Smart electric vejer det halve af en ID-3, så du har fat i noget helt centralt her, nemlig at vi skal væk fra one-size-fits-all betragtningen.

En anden mulighed vil være at overveje et elknallert90 princip, hvor bilister efter et overkommeligt kursus (uden at skulle tage et fuldt MC kort) kunne få tilladelse til at køre sådanne.

Det vil kunne bringe effektbehovet til transport ned til under en tredjedel ved en person per transportmiddel.

  • 4
  • 4

Ækvivalenten med 3 mand i fossilbilen passer ret præcist hvis elbilen kører på 100% grøn strøm.

Nej, den opfattelse er blot et resultat af al den organiserede vildledning jeg hentyder til i ovenstående.

25.000 liter flydende brændsler udleder 65 tons CO2 ved afbrænding + ca 20 tons når det udvindes, raffineres og distribueres = 85 tons. Dertil koster det ca 20 tons at fremstille bilen (Volvo XC40) = 105 tons.

Det koster ca 27 tons CO2 at fremstille en tilsvarende Polestar 2, og de ekstra 7 tons [1] indhentes efter 28.000 km på britisk strøm, og lidt før på 100% VE. https://pbs.twimg.com/media/EoNtuXfXEAABjh...

Så du kan som udgangspunkt sige at ækvivalenten er ca 4 mand i fossilbilen, hvis elbilen kører på ren VE, og 3,5 mand, hvis den kører på britisk strøm anno 2020, men begge tal stiger i takt med at energiforsyningen til bilproduktionen omstilles til VE, og energiforbruget til batteriproduktion reduceres.

[1] I øvrigt er de analyser, der ligger til grund for det exorbitant høje energiforbrug til batterifremstilling, baseret på studier, hvoraf nogle rækker helt tilbage til 00'ernes batteriproduktion i Kina, og knapt så meget på hvordan industrien producerer batterier i dag.

Bilindustrien har trods alt en interesse i at reducere deres energiforbrug, og jo større volumen, jo mere kan de investere i at effektivicere energiforbruget, så som Tesla's dry electrode teknologi, som resulterer i en ganske dramatisk reduktion i energiforbruget ved celleproduktion.

Så jo hurtigere vi skifter til elbiler, jo hurtigere falder klimaaftrykket fra batterifremstilling.

  • 6
  • 2

Det er ikke så vigtigt hvor hvor strømmen kommer fra, min pointe er at det sindsygt ressourcekrævende at bygge en bil, uanset motorprincippet. Ækvivalenten med 3 mand i fossilbilen passer ret præcist hvis elbilen kører på 100% grøn strøm.

Det er korrekt at det også koster ressourcer at bygge elbiler. Det er også et problem at der skal være så mange biler, men lige den del er svært at ændre uden massive investeringer i offentlig transport.

Hvis der kunne findes en politisk vilje til investeringer i offentlig transport ala viljen til at agere på corona, kunne vi ret hurtigt få tog efter schweitzisk kvalitet/mønster- (og til alle der bor på landet - nej det dækker ikke al transport, men det kunne forebygge vedvarnede udbygninger i vejnet ved de store byer for at holde en gennemsnitshastighed på mere end 7 km/t). Det kunne flytte mig fra elbil til offentlig transport.

Jeg tænker din ækvivalent mellem elbil og fossilbil ikke holder, for hvis man kører 3 i fossilbilen skal det jo være permanent - og ikke bare 60-80% af strækningen på den daglige pendlerrute, men også på indkøb, turen til moster Oda, på værkstedet, kiosken, fodboldtræning, tankstationen osv.

Der ud over er mit bud at, hvis ikke andet almindeligt går i stykker, holder en elbil dobbelt så længe som en fossilbil - også uden at skulle have skiftet batteriet. Der ud over arbejder flere af de nye elbilproducenter på at energiforsyne deres produktion med vedvarende energi.

Uden at vi atger bind for øjnene for problemerne med både produktion af elbiler og manglerne ved individuel persontransport mener jeg stadig, at det bedste greb vi har, her og nu, er at få alle til at stoppe med at købe flere nye biler med fossilmotor. Parallelt hermed skal vi have fokus på at flytte så mange som muligt over på cykel og offentlig transport. Christians forslag med en el-knallert90 er også en god ide.

Det der ikke hjælper, er vedblivende at argumentere for at elbiler er dårlige. Så får hr og fru Danmark, der alligevel er ude og købe ny bil, et incitament til fortsat at købe en bil med fossilmotor. Så bliver de til fals for sælgerens argument om selvopladene (fossil)hybrider osv. Så er vi slet ikke kommet nogen vegne.

Jeg har kun lige postet så jeg kan nå at rette i mit indlæg og jeg bemærker at jeg har fået en tommel ned på ca. 10 sekunder. Der er godt nok nogen der sidder klar med skyderen...... :-)

  • 7
  • 2

Jeg tænker din ækvivalent mellem elbil og fossilbil ikke holder, for hvis man kører 3 i fossilbilen skal det jo være permanent - og ikke bare 60-80% af strækningen på den daglige pendlerrute, men også på indkøb, turen til moster Oda, på værkstedet, kiosken, fodboldtræning, tankstationen osv.

Lige præcis! Det er utopisk at forestille sig et scenarie, hvor der i snit er 2 eller 3 gange så mange passagerer i fossilbilen som i elbilen gennem bilens km-levetid. Man kan tilstræbe det med nok så stor vilje, men det kommer næppe til at ske i mere end 20-30% af bilens levetid.

De ture, hvor der er 2, 3 eller 4 personer i bilen, er oftest ferieture eller turen til moster Oda, og der vil der være ligeså mange personer i elbilen.

  • 3
  • 2

25.000 liter flydende brændsler udleder 65 tons CO2 ved afbrænding + ca 20 tons når det udvindes, raffineres og distribueres = 85 tons. Dertil koster det ca 20 tons at fremstille bilen (Volvo XC40) = 105 tons.

Det koster ca 27 tons CO2 at fremstille en tilsvarende Polestar 2, og de ekstra 7 tons [1] indhentes efter 28.000 km på britisk strøm, og lidt før på 100% VE. https://pbs.twimg.com/media/EoNtuXfXEAABjh...

Jeg sammenligner ikke elbiler vs. fossilmonstre - det foregår kun i dit hovede. Jeg involverer kun fossilbiler i debatten for at hamre min pointe ind, nemlig:

Privatbillisme i sin nuværende form er sindsygt forurenende - elbiler er ikke er noget troværdigt fix

Du siger det jo med egne ord: Det koster 27tons CO2 at lave en polestar. Det er 100 gram CO2 udledning pr kørt kilometer hvis den kører 270000 kilometer (selv hvis den kører på CO2 fri sol, vind & helligånd der er dannet helt uden udslip). Hvad er det egentlig vi diskuterer?

  • 3
  • 5

Jeg involverer kun fossilbiler i debatten for at hamre min pointe ind, nemlig:

Privatbillisme i sin nuværende form er sindsygt forurenende - elbiler er ikke er noget troværdigt fix

Den pointe har vi jo forstået, Kristian, og både Jens og jeg har brugt mindst 50 linjer på at reflektere på den.

Pointen i disse mindst 50 linjer er at hvis du ikke kan få 3-4 gange så mange ind i hver bil (hvilket reelt betyder slut med privatbilisme og alle over i offentlig transport), hvor vil du så hen med pointen?

Din pointe fungerer på steder som HongKong, hvor jeg ikke anede hvad jeg skulle bruge en bil til, da jeg boede der, men få steder verden ser ud som HongKong.

  • 2
  • 2

Du siger det jo med egne ord: Det koster 27tons CO2 at lave en polestar. Det er 100 gram CO2 udledning pr kørt kilometer hvis den kører 270000 kilometer (selv hvis den kører på CO2 fri sol, vind & helligånd der er dannet helt uden udslip). Hvad er det egentlig vi diskuterer?

Ja - men dels er dette kun et øjebliksbillede, der ændrer sig drastisk med tiden, dels koster det ca 5 gange så meget CO2 at fremstille en bus, med hvilken du i bedste fald kan forvente 7-8 passager i snit om bord i, inden de giver et realsitisk alternativ til individuel transport, ud i alle hjørner af samfundet.

  • 1
  • 2

Pointen i disse mindst 50 linjer er at hvis du ikke kan få 3-4 gange så mange ind i hver bil (hvilket reelt betyder slut med privatbilisme og alle over i offentlig transport), hvor vil du så hen med pointen?

Det er lige netop der jeg vil hen: Vi har brug for et reelt paradigmeskift indenfor transportsektoren. Jeg er sindsygt bange for at vi, med elbilernes hjælp er, i fuld gang med at greenwasher vores nuværende indgroede forbrugsmønstre der i bund og grund er destruktive.

Jeg kender ikke løsningen, men her er en flok forslag der kunne gøre vores situation bedre (Ikke nødvendigvis gode forslag, meeen oplæg til debat):

1/ Beskat biler efter vægt (eller bedre CO2 udledning pr km baseret på livs cyklus analyse)

2/ Fjern kørselsfradrag for chauffør men ikke passagerer (Afregning kan klares med en app - hvis det offentlige ikke ved hvor du var på et givent tidspunk, så spørg Google eller Facebook - de ved det og sælger gerne den info)

3/ Giv 3-dobbelt kørselsfradrag til dem der kører offentligt, cykler eller går. (Igen: umuligt i går, men nemt i dag hvor alle går rundt med en smartphone i lommen)

4/ Brug nogle milliarder på at få en samlet koordineret samkøringsordning op at rulle. Der findes en masse private initiativer derude, men vi har brug for en koordineret indsats ( evt understøttet af NemID for at forhindre svindlere)

5/ Gør offentlig traffik gratis - det er nødvendig infrastruktur på samme måde som hospitaler, skoler og civilforsvar. Financier evt med pengene sparet på kørselsfradrag.

6/ Indfør trængselsring i alle byer over 100000 indbyggere

Et eksempel på paradigmeskift: I mit gamle firma (et af Danmarks største) er det af ledelsen fuldt accepteret at man bruger tog i stedet for fly på forretningsrejse, udelukkende fordi det er en mere miljørigtig rejseform.

PS: Og ja - ovenstående vil ikke gavne folk der bor på landet så meget som dem der bor i byen. Til gengæld betaler dem der bor i byen langt mere i både realkreditlån og ejemdomsskat, så mon ikke det hele går op i sidste ende....

  • 4
  • 7

PS: Og ja - ovenstående vil ikke gavne folk der bor på landet så meget som dem der bor i byen. Til gengæld betaler dem der bor i byen langt mere i både realkreditlån og ejemdomsskat, så mon ikke det hele går op i sidste ende....

Alt i alt gode forslag.

Mht afgifter på biler, så har jeg tidligere foreslået at man for alle køretøjer, uagtet drivmiddel skulle betale en kmafgift ganget med en vægtfaktor, for dermed stadig at have noget til at financiere vejnettet - hertil skulle så tillægges en afgift for hvor meget køretøjet forurener, typisk i form af en afgift på brændsel, hvilket ville medføre at benzin/diesel skulle være mindst 10 kr. dyrere (hvilket vil være fuldt ud rimeligt).

Dernæst, gør 2 hjulet transport mere attraktivt/tilgængeligt - en elmotorcykel som har en tophastighed på 90km/h vejer under 100kg, og bruger typisk 30-40Wh/km.

Endelig, så bør man ikke lade landet sejle sin egen sø, men opruste på den offentlige transport, især da der stadig er mange på landet som ikke kan transportere sig selv, det være børn og ældre, samt andre som ikke har privilegiet at have bil - så offentlig transport er ikke kun et spørgsmål om at folk skal ud af bilerne, men i høj grad også for at skabe den sammenhængskraft vi behøver, for dem der slet ikke er kommet ind i bilerne i første færd.

Og så bør det som du også selv siger enten være gratis, eller meget billigt, og hvis der skal betales for det, så skal det være enkelt og tilgængeligt, uden en central overvågningsmodel bygget ind over.

  • 3
  • 1

Endelig, så bør man ikke lade landet sejle sin egen sø, men opruste på den offentlige transport, især da der stadig er mange på landet som ikke kan transportere sig selv, det være børn og ældre, samt andre som ikke har privilegiet at have bil

Kommer til at tænke på USA i nullerne hvor jeg var en del på den side af Atlanten: De havde et super smart koncept der hed "super shuttle". Det var groft sagt minivans med chauffør man hyrerede i lufthavnen. Man samkørte så 4-5 passagerer der alligevel skulle i samme retning. Simplet, smart hurtigt og super effektivt. Jeg har ikke set dem de sidste mange år desværre.

På landet burde man afløse regulær busdrift med et lignende "super-shuttle" system, styret af et IT system der optimerer driften. Det vil for brugerene være et langt mere attraktivt system end køreplansbefængt busdrift i yderområderne.

Jeg er enig i at små eldrevne køretøjer også bør være en del af løsningen

  • 4
  • 1

På landet burde man afløse regulær busdrift med et lignende "super-shuttle" system, styret af et IT system der optimerer driften. Det vil for brugerene være et langt mere attraktivt system end køreplansbefængt busdrift i yderområderne.

Det eksisterer svjv. stadig i form af flextur, men det virker vist til at det ikke er specielt brugervenligt eller generelt anvendeligt.

Det får mig så til at tænke på en anden ting, vi især ser her i Nordsjælland (men fænomenet er sikkert det samme andre steder), nemlig at man synes det er åh så genialt at busruter skal være lange, i stedet for at udnytte togene bedre (og så måske også lige lade dem køre om aftenen og weekenden), således at man mere udnytter at de forskellige stationsbyer fungerer som hubs for oplandet.

Det vil selvfølgelig også hjælpe hvis man ikke satte en ære i at bussen kører 1 minut før toget kommer ind!

  • 0
  • 0

udnytte togene bedre (og så måske også lige lade dem køre om aftenen og weekenden), således at man mere udnytter at de forskellige stationsbyer fungerer som hubs for oplandet.

Det vil selvfølgelig også hjælpe hvis man ikke satte en ære i at bussen kører 1 minut før toget kommer ind!

God ide!

Ja - noget så simplet som at (tvangs)synkronisere de forskellige dele af det offentlige transportsystem ville hjælpe meget. Ved det ikke med sikkerhed, men gætter på at pengekasse A sidder på S-togene og pengekasse B sidder på busserne og hver tager de under 1% af ansvaret for passageren.....

  • 4
  • 1

men her er en flok forslag der kunne gøre vores situation bedre (Ikke nødvendigvis gode forslag, meeen oplæg til debat):

@Kristian

Hvorfor symptom behandle, i stedet for at kigge på de bagved liggende sygdomme ?

Centralisering af arbejdspladser, og høje boligpriser i disse central områder.

Dit forslag og alle øvrige fortalere omkring regulering, har kun til formål at fastholde "pøblen" i fattigdom og store dyre beton gettoer. (selv almennyttigt er forbistret dyrt)

Og ja alle de nye "flotte" men voldsomt dyre ejerlejligheds projekter der vokser op alle vegne betragter jeg også som beton gettoer.

Alle dine forslag rammer de som i forvejen betaler formuer (i tid og penge) for at kunne komme på arbejde, folk som alligevel ikke bare lige har råd til at bo centralt.

  • 2
  • 1

Jeg kender ikke løsningen, men her er en flok forslag der kunne gøre vores situation bedre (Ikke nødvendigvis gode forslag, meeen oplæg til debat):

1/ Beskat .....

Kristian - du kunne jo sige det meget mere enkelt:

Indfør tilstrækkeligt meget pisk og gulerod til at folk tvinges til at stuve sig sammen i byerne, og ud af deres biler og over i offentlig transport, og ve de der ikke retter ind.

I første omgang vil det medføre en voldsom skævvridning, da det kun er velhavere, der har råd til at beholde den frihed og bekvemmelighed privatbilen giver, så det næste må være at beskatte velhaverne nok til at de heller ikke har råd.

Og du har jo ret i at hvis målet er at afskaffe privatbilismen, så er private elbiler selvfølgelig ikke løsningen - men mig bekendt er der ikke mandat for en sådan målsætning.

Og helt ærligt, hvor mange stemmer tror du selv du ville få, hvis du gik til valg på det valgprogram?

Det, der er mandat til, er at løse vores klimaproblemer, hvilket ikke nødvendigvis indebærer afskaffelse eller indskrænkning af privatbilismen, såfremt biler kan produceres og bruges uden at udlede drivhusgasser - så forudsætningen for dit paradigmeskift svinder jo i takt med at vi opfylder målet om et 100% fossilfrit energisystem.

Trængselsproblemer er en anden sag, men det kan man nøjes med at løse ved at stoppe privatbilismen indenfor de relativt små arealer af landet, hvor befolkningstætheden er høj nok til et velfungerende offentligt trafiksystem, vel at mærke uden at tvinge folk til at bidrage til befolkningstætheden.

PS: Og ja - ovenstående vil ikke gavne folk der bor på landet så meget som dem der bor i byen. Til gengæld betaler dem der bor i byen langt mere i både realkreditlån og ejemdomsskat, så mon ikke det hele går op i sidste ende....

Det er lige jo præcis en fortsættelse af den forrådnelse af udkantsområderne, vi har udsat vort land for i de sidste 35 år.

At boligomkostninger er lavere udenfor storbyerne, og med dit forslag bliver endnu lavere, er alene et tegn på at folk derude bliver fattigere, og at en stadigt mindre del af samfundet kommer dem tilgode - og nu vil du så også straffe dem for at køre bil, mens affolkningen blot betyder at det bliver endnu mere umuligt at skaffe passagerer til at holde et nogenlunde effektivt offentligt transportsystem kørende, derude.

Igen må jeg bare sige at det paradigmeskift du ønsker dig, er der næppe noget ret mange andre, der ønsker sig, så uanset hvordan, vil det ikke være en løsning i et demokrati.

  • 2
  • 2

Indregner man salget af "CO2 kvoter" i en el-bils udledning?

Tesla tjener fedt på at Fiat ikke overholder deres gennemsnitsudlednings krav og derfor enten skal betale en bøde eller købe aflad i form af fælles Co2 regnskab med Tesla.

  • 0
  • 0

Kristian - du kunne jo sige det meget mere enkelt:

Indfør tilstrækkeligt meget pisk og gulerod til at folk tvinges til at stuve sig sammen i byerne, og ud af deres biler

Det er noget vrøvl. Vi skal jo netop til at agere anderledes og ikke bare gøre mere af det samme på en mere nederen måde.

Vi kan seføli også bare vælge at skide de næste generationer et stykke og så fortsætte vores ressource ødelæggende livsstil. Isoleret set betyder det intet for mig, jeg er midt i halvtredserne og er flyttet ind i en etværelses med låg før den store regning rammer.

Vi er i det mindste den første generation der ikke kan gemme os bag uvidenhed og stolt kan sige at det da var fuldt bevidst vi fuckede biosfæren op - fordi vi ikke orkede at opføre os ansvarligt.....

  • 3
  • 0

Det er noget vrøvl. Vi skal jo netop til at agere anderledes og ikke bare gøre mere af det samme på en mere nederen måde.

Hvis du kan anvise en måde til at få indført dine fem pisk-og-gulerods-forslag på demokratisk vis, eller på anden måde få folk til frivilligt at agere så markant anderledes, skal jeg gerne erkende at det er noget vrøvl.

Hvis du ikke kan det, så er det ikke mig der vrøvler. ;-)

Vi kan seføli også bare vælge at skide de næste generationer et stykke og så fortsætte vores ressource ødelæggende livsstil.

At holde kurs, og sætte farten op, mod et fossilfrit samfund, er vel ikke at skide på de næste generationer?

Forskellen mellem en elbil og en fossilbil, er at førstnævnte kan opretholde samme mobilitetsfrihed som fossilbilen, bare uden vedvarende forbrug af ressourcer, og uden at ødelæggende vores økosystem.

Forudsætningen for dit argument om privatbilen som "ressource-ødelæggende livsstil" er derfor væk, såfremt energikilden ikke består i et ødelæggende ressourceforbrug, men derimod solens vedvarende indstråling af ressourcer.

Det er den måde jeg foretrækker at løse problemer på som ingeniør. Det der med at tvinge 80% af befolkningen til en livsstil de ikke ønsker, når der reelt ikke er behov for det, kender jeg ingen god løsning på.

  • 2
  • 1

Forskellen mellem en elbil og en fossilbil, er at førstnævnte kan opretholde samme mobilitetsfrihed som fossilbilen, bare uden vedvarende forbrug af ressourcer

Det koster ca 27 tons CO2 at fremstille en tilsvarende Polestar 2, og de ekstra 7 tons [1] indhentes efter 28.000 km på britisk strøm, og lidt før på 100% VE.

Der er netop modsætningen imellem ovenstående udsagn der gør at vi ikke er enige. Den dag det er CO2 neutralt at fremstille nye biler har du ret.

I mellemtiden: En C1'er udleder 108 g CO2 pr. km. Redder jeg en Citroen C1 fra skrotpladsen har jeg et transportmiddel der kan køre 2500000 km, før dens udledning matcher den udledning der er forbundet med at indkøbe en ny Polestar.

Ovenstående gør bestemt ikke en C1'er miljøvenlig, men det fortæller at en ny elbil i monsterklassen, her og nu, har et CO2 aftryk der ikke gør at man kan kalde den specielt grøn.

Kan vi blive enige om at vi skal have udledningerne fra fremstilling af biler ned og reducere antallet af kørte kilometer (a.k.a. opslidning af bilerne) indtil den dag det er CO2 neutralt at fremstille biler? Hvis vi kan blive enige om det, så er der ikke så meget mere at diskutere.

  • 2
  • 0

Indregner man salget af "CO2 kvoter" i en el-bils udledning?

Du mener, hvis Tesla sælger "CO2-kvoter" til Fiat, fører det så til, at Teslaer på papiret begynder at udlede mere CO2?

Hvis du mener, at det burde være tilfældet (hvilket vel er baggrunden for dit spørgsmål?), mener du så også, at hvis Fiat selv havde produceret elbilen, så skulle den på tilsvarende vis på papiret have en CO2-udledning hidrørende fra Fiats fossilbiler?

  • 2
  • 0

I mellemtiden: En C1'er udleder 108 g CO2 pr. km. Redder jeg en Citroen C1 fra skrotpladsen har jeg et transportmiddel der kan køre 2500000 km, før dens udledning matcher den udledning der er forbundet med at indkøbe en ny Polestar.

Hvor mange km kører en C1 før den slipper ut 27 tonn CO2? Jo det blir 250.000 km (ikke 2,5 million km som KG skriver). Så hvis C1 kjører først 300.000 km (vanlig livstidskjørelengde for en Polestar) og i stedet for å kjøpe en Polestar kjører C1 250.000 km lenger (til sammen 550.000) så er de to bilene likeverdige med hensyn til CO2-utslipp.

Skal en sammenligne C1 med Polestar så er det mer naturlig å se på merutslipp av CO2 ved produksjon av bilene, altså 7.000 kg. C1 kan kjøre 65.000 km uten å gi ut mer utslipp enn Polestar1.

Disse 65.000 km må tas med en klype salt:

1) Ut fra kapasitet (innvendig plass og bagasjerom) og ytelser må Polestar sammenlignes med 1,5 C1. Altså 65.000 reduseres til 43.000 km 2) C1 oppgis med urealistisk lavt forbruk (4,5 l/100 km). Realistisk (EPA) er 6 l/100 km). Altså 43.000 km reduseres til 32.250 km 3) Batteriene holder 400.000 km, ikke bare 150.000 km. Altså 32.250 reduseres til 12.200 km 4) Batteriene genbrukes til stasjonære formål. Bare en tredjedel av batteriene brukes i bilen. Altså 32.250 reduseres til 10,750 km. Til slutt resirkulers det meste av batteriet. 5) Batteriene lages i Norge med kun fornybar strøm. CO2-utslipp i forindelse med produksjon av batteriene reduseres til 0. Nikkel produseres i Norge med strøm, men utvinnes i andre land. Tilsvarende med andre mineraler til batteriet. Regner med ca 20 kg utslipp med CO2 per kWh med norsk produksjon. Dette utslippet vil ytterligere reduseres ved elektrifisering av anleggsmaskiner og prosesser og vil gå mot null i 2050. CO2-utslipp 1.600 kg i stedet for 7.000 kg (80 kWh x 20 kg/kWh). Altså 10.750 km reduseres til 2.457 km!

  • 0
  • 0

Jeg har kun lige postet så jeg kan nå at rette i mit indlæg og jeg bemærker at jeg har fået en tommel ned på ca. 10 sekunder. Der er godt nok nogen der sidder klar med skyderen...... :-)

Nå - har du også oplevet det Jens (BM udeladelsen af spørgsmålstegnet).

Som tidligere nævnt har jeg en teori om at der findes programmer, som automatisk tildeler negative thumbs for udvalgte navne. Det underbygger jeg ved at konstatere at nøjagtigt samme budskab kan få modsatrettede bedømmelser. Er der i øvrigt nogen som mener at disse negative thumbs bidrager med nogetsomhelst godt til debatten?

  • 2
  • 8

Jo det blir 250.000 km (ikke 2,5 million km som KG skriver)

Enig, der røg et nul for meget med 🤭 - sorry.

Egentlig er jeg stor fan af elbiler og giver dig ret i alt hvad du skriver.

Som sagt er min pointe ikke at ICE biler er ligeværdige med BEV. Pointen er, at vi skal passe gevaldigt på ikke at pervertere BEV teknologien, så vi maler os op i et hjørne der kun er lidt bedre end status quo. Det er en reel fare; prøv f.eks. at se hvorledes bilindustrien greenwasher idiotiske kæmpebiler ved at smide et batteri i dem. Man græmmes....

Vi skal ikke have mere af det samme på grønne tuber; vi skal have fornuftige biler der anvendes med omtanke for miljøet.

  • 3
  • 0

I mellemtiden: En C1'er udleder 108 g CO2 pr. km. Redder jeg en Citroen C1 fra skrotpladsen har jeg et transportmiddel der kan køre [250000] km, før dens udledning matcher den udledning der er forbundet med at indkøbe en ny Polestar.

Deri er jeg helt enig, men hvor mange er i stand til at redde en C1 fra skrotpladsen, og holde den kørende de næste 250.000 km?

Da det jo nok er under 2% af befolkningen, der har kompetencer, faciliteter og tid til det, er det heller ikke en troværdig løsning.

Endelig vil din indsats jo igen være klimamæssigt 3-4 gange så effektivt, hvis du i stedet levetidsforlænger en BEV med 250.000 km, men ligesom C1'en, skal den jo først sættes i verden som ny, før den kan levetidsforlænges.

Og som flere allerede har været inde på, så tyder mere og mere i øvrigt på at BEV'er har markant længere levetid end ICEV'er, så måske kommer de 250.000 klimavenlige km helt uden du behøver at gøre en indsats?

  • 1
  • 2

Ikke noget der er reserveret til min bil -det er forbeholdt til de få i bebyggelsen (carporte med mange års venteliste). Og belægningen er nær ved 100% (man kan godt glemme at få en plads søndag aften når alle er hjemme, så er man henvist til kantstenen på paralle større vej).

Dersom det er parkeringsplasser langs en fortauskant, så kan det relativt enkelt settes opp en lader per parkeringsplass. Dette gjøres i Norge og det er enten gratis eller lav pris for lading. Det er riktig nok ikke så mange plasser ennå, men i løpet av få år vil det nok være en lader per bil, enten laderen er privat eller kommunalt eid. Så om en har elbil så vil det alltid være tilgang til lader meget nær der en bor (så kommer hurtigladere i tillegg, men det er en helt annen historie).

  • 3
  • 1

Bebyggelsens egen er en standard unummereret finger-parkering, "kantsten" var måske så meget sagt, det er en stribe langs byvejen (60 zone) hvor man kan holde ind og parkere -så det kræver jo at kommunen har viljen til at få sat ladestandere op sådan et sted. Mit eget bud er at det vil tage mange år endnu

  • 0
  • 0

Hvad rager det mig Hvor og hvordan en elbilejer lader sin bil op er (burde være) et absolut personligt valg. Hvorfor skal jeg betale for at de som alerede har sneget sig udenom afgiftsystemet ved registrering af køretøjet, og derved fået bilen til halv pris. Skal jeg så også betale for at elbilejere skal have stillet gratis ladefacilitet til rådighed? I forvejen en betaler jeg en ejerafgift for at skaffe parkeringspladser og veje til elbilerne, som kunde hos elværkerne betaler jeg fast afgift for at have adgang til nettet. DET ER DOG ENORMT SOM ELBILEJERE NASSER PÅ DE ØVRIGE BILISTER. Måske kan ejere af benzinbiler om ganske få år skifte chip i styringen, og så køre på metanol fremstillet vet PTX. Så kan vi stå med et hav af ladestandere og en kæmperegning for udbygning af el infrastruktur.

  • 2
  • 5
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten