Forundersøgelse af Kattegatforbindelse: Jernbane er dyrere, men gavner flest mennesker

En Kattegatforbindelse vil krydse Samsø og forbinde Sjælland direkte med Jylland Illustration: Odder Kommune

Langt flere mennesker vil kunne nyde godt af fordelene ved en Kattegatforbindelse, hvis den består af både en motorvej og en jernbane.

Til gengæld koster den billigste forbindelse med jernbane 110 milliarder kroner, mens en forbindelse kun med vej kan anlægges for 60 milliarder.

Det fastslår de forundersøgelser fra Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafikstyrelsen, som netop er blevet offentliggjort.

Med en kombineret vej- og jernbaneforbindelse vil det være muligt at udbyde billige togbilletter til forbindelsen og dermed er det den løsning, hvor et bredeste udsnit af befolkningen har mulighed for at benytte forbindelsen.

»Det medfører, at flest mulige får gavn af de fordele, som er knyttet til forbindelsens forøgelse af mobilitet, for eksempel øgede beskæftigelsesmuligheder, bedre mulighed for brug af sundheds- og uddannelsestilbud på tværs af landet. En vejforbindelse alene kan ikke med et fjernbuskoncept løfte opgaven på tilsvarende vis,« står der i forundersøgelsen.

På nuværende tidspunkt er der ikke fastlagt en linjeføring. Illustration: Ingeniøren

Jernbane sviner mest

En ren vejforbindelse vil imidlertid være mere skånsom overfor natur og miljø, end en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. Det fastslår forundersøgelsen også.

»En ren vejforbindelse indebærer de færreste påvirkninger af natur, klima og brug af ressourcer i anlægsfasen, da påvirkningerne er størst ved de største bygværker, som er nødvendige ved en kombineret forbindelse, hvilket skyldes, at de fylder mest både areal og omfangsmæssigt,« står der i forundersøgelsen.

Sammenligner man CO2-regnskabet, kan man se, at en kombineret vej- og jernbane løsning vil udlede omkring tre millioner ton CO2, mens en ren vejforbindelse vil udlede to millioner ton CO2.

Dårlig samfundsøkonomi

På den økonomiske front slår den rene vejforbindelse også vej- og jernbaneforbindelsen.

Som Ingeniøren tidligere har beskrevet, vil motorvejen der koster omkring 60 milliarder kroner resultere i et positivt samfundsøkonomisk resultat på 80 milliarder kroner.

Jernbaneløsningen koster som sagt 110 milliarder og på grund af den høje anlægspris, giver en jernbanestrækning minus på den samfundsøkonomiske konto.

»Hvis man udvider med en jernbane vil samfundet tabe 26 milliarder kroner og tabet af natur vil være større. Det er altså svært at argumentere for den løsning,« fortalte transportøkonomen Mogens Fosgerau, professor ved Københavns Universitet, i en tidligere artikel om emnet.

Endnu ingen anlægsaktivitet

Hvis et politisk flertal på Christiansborg vælger at gå videre med projektet, skal der først igangsættes en miljøkonsekvensvurdering, hvorefter der kan laves en anlægslov.

På nuværende tidspunkt er der imidlertid ikke taget stilling til, om Kattegatforbindelsen skal bygges eller ej. Heller ikke om, hvorvidt en potentiel forbindelse vil blive med eller uden jernbane.

»Forundersøgelsen af Kattegat giver ikke grundlag for at igangsætte projektet. Således vil der ikke blive iværksat konkrete anlægsaktiviteter. Der er politisk opbakning til videre drøftelse af igangsættelse af yderligere undersøgelser af klima- og miljøkonsekvenser,« siger transportminister Trine Bramsen, i en pressemeddelelse om forundersøgelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis en ren vejforbindelse vil udlede to millioner ton CO2 og en kombineret vil udlede tre. Så kan det da ikke være rigtigt at jernbanen "sviner" mest, faktisk sviner den kun halvdelen af en vejforbindelse.

Men det er klart at den kombineret forbindelse "sviner" mere end en ren vejforbindelse.

  • 43
  • 3

Alle regnestykker skal vel revideres, nu renten og inflation er stigende. Så mon ikke alle forundersøgelser lavet til dato ikke er papiret (eller arkivpladsen) værd de er skrevet ind i.

  • 13
  • 2

Der er ingen synergieffekt ved at opføre bro og jernbane samlet. Det blev prøvet på storebælt og blev noget rod. Tog kan ikke køre på en hængebro til samme højde som Storebælts broen og billister vil ikke gerne i så lange tunneller. Alle gummihjulskøretøjer vejer ikke det samme. Det vil måske lette overblikket hvis der regnes på 4-5 løsninger istedet.

En jernbaneforbindelse i tunneller og på lavbro.

En jernbane og lastbil/bus i tunneller og på lavbro

En letbilbro til højst 350 kg per lanemeter og ydermål 2 gange 2 meter

En tung og let-bil-bro som vi kender det fra Storebælt.

Lad os starte med letbilbroen som bliver billigst,hurtigst at opføre og skal trække læsset økonomisk.

Jeg tror jernbaner opgives om nogle år og rørene kan så nemt ombygges til lastbiler og busser.

Lavbroer og tunneller er også sværere at langtids-stoppe end hængebroer hvis de onde prøver.

  • 10
  • 24

Det er selvfølgelig et ekstremt spin at sige, at jernbanen sviner mest. En anden ting er, at projektet altid har forekommet mig at være af ekstremt lokal karakter. Har man regnet på mængden af international trafik på forbindelsen? Den går for mig at se på tværs af de europæiske trafikstrømme.

Mvh MM

  • 24
  • 3

Retorikken vidner om at meget få (de fleste politikere) har forstået alvoren af den klima-, ressource-, og miljøkrise vi står i eller på tærsklen af. Som tidligere nævnt i tråden, så har ingen haft modet til at overveje en ren jernbaneforbindelse. Om dette skyldes at togrejser her i landet har et blakket ry pga jernbanens ringe tilstand, må stå hen i det uvisse . Dog er den lokale modstand mod Kattegat forbindelsen i Jylland stor. Der bor ressource stærke folk i området. Det hjælper; se bare på fx whisky bæltet, hvor nye motorveje og vindmøller er "No go"

  • 26
  • 4

Tog kan ikke køre på en hængebro til samme højde som Storebælts broen

Øh, nu er det jo ikke malmtog der skal køre på den bro !

Den gennemsnitlige stigning fra Halskov - Midt Østbroen er 16 ‰, hvilket svare til almindelig jernbaner. Største stigning er mindre en 30 ‰, hvilket heller ikke er noget problem for et IC-tog.

Lillebæltsbroenes stålkasser, der udgør brodrageren vejer 22,5 ton pr. m, til sammenligning vejer et IC-tog under 2 ton pr. m.

  • 4
  • 1

Var det ikke lidt nemmere, billigere og mere grønt hvis vi alle flytter os lidt mindre end at vi flytter os mere og mere. Så kunne man måske undvære mere infrastruktur.

  • 15
  • 4

Som Ingeniøren tidligere har beskrevet, vil motorvejen der koster omkring 60 milliarder kroner resultere i et positivt samfundsøkonomisk resultat på 80 milliarder kroner.

Jernbaneløsningen koster som sagt 110 milliarder og på grund af den høje anlægspris, giver en jernbanestrækning minus på den samfundsøkonomiske konto.

»Hvis man udvider med en jernbane vil samfundet tabe 26 milliarder kroner og tabet af natur vil være større. Det er altså svært at argumentere for den løsning,« fortalte transportøkonomen Mogens Fosgerau, professor ved Københavns Universitet, i en tidligere artikel om emnet.

En motorvej koster 60 milliarder kroner og motorvej+jernbane koster 110 milliarder. En forskel på 50 milliarder kroner. Motorvejen alene giver et overskud på 80 milliarder. Så tænker jeg fint, så kan vi bruge 50 milliarder af overskudet på at få bygget en jernbane på men så ender vi på minus 26 milliarder kroner?!

Eller skal det forstås på den måde, at med jernbane er overskudet "kun" 80 mia minus 26 mia = 54 milliarder kroner? Så er det da bare at sætte i gang.

  • 11
  • 2

Tunneller er bedre, de bliver ikke lukket pg.a. vejret, de skal ganske vist sikres mod overvømmelser men det er kun ved enderne.

  • 6
  • 2

Et omvendt kørselsfradrag. Hvor man belønnes for at være på hjemmearbejde pladsen op til 3 dage om ugen.

Det kunne også lette trængslen.

  • 16
  • 5

Det er faktisk muligt at medbringe biler på toget hvis man etablerer en jernbaneforbindelse alene. Over Kattegat eller andre steder. F.eks. Storebælt og Øresund. Omvendt er det overordentligt vanskeligt at sætte et tog op på en lastbil. Og i hvert fald økonomisk helt uden for skiven... Det er en løsning med tog alene der blev valgt på den faste 50 km lange forbindelse mellem Frankrig og England... Men sådan en løsning er sikkert alt for avanceret for vejdirektoratet...

  • 9
  • 9

En motorvej koster 60 milliarder kroner og motorvej+jernbane koster 110 milliarder. En forskel på 50 milliarder kroner. Motorvejen alene giver et overskud på 80 milliarder. Så tænker jeg fint, så kan vi bruge 50 milliarder af overskudet på at få bygget en jernbane på men så ender vi på minus 26 milliarder kroner?!

Jeg tror lige du skal læse tallene en gang til !

Det 80 mia. er bruttofortjenesten, derfra skal trækkes de 60 mia. til anlæggelsen af forbindelsen, så er nettooverskudet kun 20 mia.

Hvis de 20 mia. investeres i en bane til 50 mia. så giver det altså en underskud på 30 mia. der skal betales af jernbanen og skatteyderne. En bane vil nok flytte en del trafik, så overskudet på vejdelen bliver nok mindre end 20 mia.

I projektøkonomien indgår at skatteyderne allerede har betalt for Kalundborgmotorvejen. Mens projektet skal betale for hele jernbaneforbindelsen til Ringsted. Oven i købet har man regnet med den dyreste jernbaneforbindelse, 250km/t helt til Ringsted. Maksimal stigning på 15 ‰, med mulighed for tunge godstog, som reelt kun køre på Femern fremover.

  • 8
  • 0

Som jeg skrev i en anden Kattegat-forbindelse-artikkel:

Alle hidtiddige forundersøgelsers forudsætninger har ændret sig markant. Alle beregninger mht. priser og økonomi kan smides i makulatoren.

Priserne er steget, arbejdskraftmangel, inflation, stagnation mv.

SAS har økonomiske problemer, DSB har kapacitetsproblemer (mangel på tog) og høje energipriser bremser transportlysten.

ECB prøver at holde gang i sydeuropa, trods disse landes (især Italiens modstand mod reformer) problemer. Men til trods for hvad ECB og nationalbanken beslutter sig for, bliver det væsentligt dyrere at låne.

Vi kan godt forvente en lang periode, hvor de store projekter skal være absolut nødvendige for at blive prioriteret. Hvis en Kattegat-forbindelse kommer på listen, bliver det en kamp for at komme op på sidste-pladsen.

Nice to have but definately not need to have.

  • 10
  • 1

Der er andre detaljer ved tunneler, som giver problemer, blandt andet skal de blive ved med at være vandtætte, og byggeklodserne skal også blive i nærheden af hinanden.

Limfordstunnelen er allerede blevet spændt sammen en ekstra gang og har fået forstærket loftet flere gange

  • 5
  • 0

Tænk tunnel og tænk så på fabrikken der laver elementerne til Femernforbindelsen, bør man ikke kunne bruge selv samme elementer til en forbindelse med både jernbane og vej?

Alt andet lige så vil man langt hen ad vejen ikke skulle opfinde den dybe tallerken om igen, samt bygge en helt ny fabrik, hyre folk osv. disse ting må da kunne gøre sådan en, og evt. andre fremtidige forbindelser i landet væsentligt billigere.

  • 1
  • 3

Det har længe været sådan at tog var den miljømæssigt rigtige måde at transportere sig på. Men gælder det også når vi får selvkørende el-biler og 100% grøn strøm at køre på?

Rund om i verden, investeres enorme beløb, i udvikling af el-biler og VE, der sikkert vil resultere i rentabele, billige og miljørigtige løsninger.

Jeg kunne godt tænke mig at ser regnestykket for miljø, klima, økonomi og social lighed, hvis vi har 100% grøn strøm og føreløse el-biler. Er tons-tunge tog og infrastruktur mon stadig fremtidens miljørigtige transportform om f.eks. 20 år?

  • 5
  • 6

Retorikken vidner om at meget få (de fleste politikere) har forstået alvoren af den klima-, ressource-, og miljøkrise vi står i eller på tærsklen af.

Krisen betyder ikke at man skal stoppe anlæg - men gøre dem grønnere - og dét bør være et fokus! Ligeledes betyder krisen ikke at der kommer særlig nedgang i bilismen - men at den omlægges til andre co2 neutrale brændstoffer - via el og brint biler. Uanset hvad man kunne drømme om, så er den individuelle transport kommet for at blive, og det kræver stadig vej!

...så jeg synes mere at retorikken viser at (for) mange mener at konsekvensen af krisen er stop for al vækst! Og det er næppe den rigtige konsekvens på længere sigt!

  • 7
  • 4

Renten er på vej mod 10-12% til næste år. Stigningen hver dag er så stor, at vi når 8% inden april 2023. Det betyder, at hvis en bro - og hvadsomhelst andet - overhovedet skal give mening, og at der skal betales af på gælden, i forhold til renterne, så broen tilbagebetales over højst 10 - 15 år. Og det bliver dyrt uden lige. Det samme gælder vindmølleprojekter, atomkraftværker, miljøinvesteringer osv.

Stop det hele.

  • 3
  • 9

i stedet,for monument rejsning for politiker. kunne man alternativt, ha overvejet, at opgrader, det ekistrende jernbane net. i schweiz og sverige,har man udemærket kurvestyret tog,så man kan kører,med højerhastigheder.

også her,kan. intoduktionstilbud rabat,tilbydes som nævnt i artiklen. den nuværende regering, har valgt, på godt og ondt valgt at flytte rundt på uddannelserne. med skiftende politiske tiltag,er det jo umuligt at forudsige, broens samfunds økonomiske model. hvor imod,en jernbane opgradering, kun har 2 risikoer der erkendte risikoer. banedanmark og DSB

  • 6
  • 1

Stop det hele.

Der er noget, der gerne vil sammeligne husholdning og nationaløkonomi. Det er for nogens vedkommende direkte fejlinformation at lave den sammenligning....

I nationaløkonomi, handler det ikke så meget om hvor mange penge man har og hvad den koster; det handler om hvorvidt man skal stimulerer økonomien eller holde igen. Som tommelfingerregel, skal man bygge og vækste for offentlige midler, når økonomien er dårlig, men spare og holde igen, når det går godt.

Det er ikke let at spå om fremtiden, Det tager tid at planlægge sådant et projekt. men det kan faktisk godt være at det er et nationaløkonomisk godt tidspunkt nu.

  • 8
  • 1

Det er ikke let at spå om fremtiden, Det tager tid at planlægge sådant et projekt. men det kan faktisk godt være at det er et nationaløkonomisk godt tidspunkt nu.

Derfor prioriteres projekterne. En Kattegat forbindelse er ikke led i grøn omstilling eller militært beredskab. Der er bøvl nok med byplanlæggernes dårligt funderede bygge-diller.

Eller er det blot endnu et projekt der kan malkes for usel mamons skyld?

Pris, rente og driftsindtægter betyder noget for tilbagebetalingstiden. For det skal vel være selvfinansieret? Derfor har vi heller ikke en bro til Bornholm.

  • 1
  • 0

I nationaløkonomi, handler det ikke så meget om hvor mange penge man har og hvad den koster; det handler om hvorvidt man skal stimulerer økonomien eller holde igen. Som tommelfingerregel, skal man bygge og vækste for offentlige midler, når økonomien er dårlig, men spare og holde igen, når det går godt.

Nu er det her jo ikke nationaløkonomi. Pengene til broen skal ikke betales af skatteyderne, men bilisterne der kører over broen. Ergo, det holder ikke. Naturligvis, så kan det laves om til nationaløkonomi, og hentes ind på skatter. Men det koster. Det samme gælder vindmøller, trafik osv. Hvis meningen er, at det er bilisterne der skal betale, ved at betale for at køre strækningen, så gælder præcist samme regler som ved lån til private. Ellers, skal skattefar betale. Men, måske, så kan det nationaløkonomisk betale sig at finansere alt via skatten, og lade alle forbrugsgoder være gratis, både strøm, transport, fly og bolig.

  • 3
  • 3

Vi skal have en fast Kattegatforbindelse til biler for at lette trafikken imellem landsdelene, og ikke mindst for at lette trafikpresset over Fyn. Og alle økonomiske forudsigelser er useriøs spådomskunst, da ingen kender de økonomiske omstændigehder mere end et døgn frem. Heller ikke disse såkaldte "vismænd." Og alle disse CO2-betragtninger er det rene vrøvl, da produktionslivet og transportmotorerne hastigt er på vej over til emissionsfrie modeller og teknikker. Og endeligt: Da tog er et meget centralistisk transportmiddel, vil det aldrig kunne tilfredsstille mere end en 20% af transportbehovet. Og da toget er så tungt og stabilitetskrævende at dets bro bliver uforholdsmæssig dyr, skal Den Kollektive Trafik over Kattegat naturigvis være hurtigbusser, på samme asfalt som alle andre biler. Undskyld: Hvor svært kan sådan et transport-politisk emne være ? - eller rettere forkludres af alverdens kandestøbere med gedulgte dagsordener ?

  • 4
  • 18

...skal Den Kollektive Trafik over Kattegat naturigvis være hurtigbusser, på samme asfalt som alle andre biler. Undskyld: Hvor svært kan sådan et transport-politisk emne være ?

Vrøvl! Det er seriøst kun studerende og folk der aldrig selv vil bruge det, der mener kollektiv persontransport over lange distancer skal ske i bus.

Interregional kollektiv trafik skal ske i hurtige og komfortable transportmidler for at være attraktive overhovedet - og her er tog pt. eneste realistiske mulighed.

At tvinge offentlig transport over i langsomme og ubekvemme / urolige busser, er det samme som at sige det kun er for folk der ikke har råd til egen bil, så det behøver ikke være velfungerende....

Vi er enige i udsagnet: "Hvor svært kan sådan et transport-politisk emne være ?" men 100% uenige i konklusionen!

  • 18
  • 4

Når man ser på Japan så kan man jo se hvor glimrende man kan løse trafikale problemer med toget. Og det er efterhånden meget diskuteret hvor lidt eller inte e-bilerne og de selvkørende kommer at reducere trængsel. Fordi det bliver bare mere og særdeles de første el biler er ikke lige de mindste og pladsbesparende.

Plus at køre i mange biler må da stadigvæk forbruge betydelig mere energi end når en enkel eller to maskiner trækker et tog med varer eller hundrede af mennesker.

Men når det er sagt, ville man ikke få meget mere for pengene hvis man øgede trafikfrekvensen med færgerne? Omstiller dem til el og lærer noget som kan bruges til alt skibstraffik? Bevarer Samsøs og havens natur og fastholder i en smuk sejlage fremfor at suse over vandet?

Jeg har altid været en beundrer af Danmarks store broer. Men sidste år valgte vi at køre hjem til Tyskland ved at bruge færge router som vi ikke havde valgt før. Og hvad var det smukt og mere afslappende. Og det påmindte mig om mit barndom hvor jeg stod som østtysker i Sasnitz og måtte se til hvordan færgen sejlede ud... Hvad ville jeg ha givet for at være med på den.

Men så fik jeg jo muligheden og nu er Danmark ved at skifte dette smukke oplevelse ud med noget gråt hastværk. Menneskeheden har det bare for travlt.

  • 11
  • 1

Som Frank Jumppanen Andersen skriver, er busser over store afstande mindre komfortable og langsommere end tog. Men det der "store afstande" er jo et elastist begreb. Og Aarhus-København over Kattegat kan aldrig kaldet "store afstande."

Og afstanden bliver jo netop endog meget kortere, end ruten ned over Fyn.

Faktisk er det vel lidt søgt overhovedet at kalde nogle indenrigs afstande i Danmark for "store" i trafikal henseende. Danmark er et perfekt busland, og vi ser jo også succen med busselskaberne så snart de bare får lov !

Togene kører jo kun fordi de støttes så heftigt med milliarder fra statskassen hvert år- Alligevel vinder bussen terræn.

  • 7
  • 17

At sammenligne togtrafik med bil-ditto er i virkeligheden at sammenlugne æbler og pærer. De løser to forskelige ting. Her på sitet hyldes toget især for blot at forbinde to store byer, som om at det kan løse de flestes transportbehov. Bevares - man sidder nogenlunde komfortabelt, og det er jo godt for det snævre fåtal som sætter særlig pris på det. De fleste vil nok se på prisen.

Motorvejen er mere fleksibel for den enkelte og de mange til- og afkørsler sikrer mulighed for destinationer overalt i de pågældende regioner.

Men - personligt er jeg heller ikke særlig begejstret for denne forbindelse, især fordi den blot skal tjene forbindelse mellem landets to største byer.

  • 5
  • 6

Kattegatforbindelsen skal da ikke blot betjene de to største byer. Hele området Nord- og Østsjælland vil da benytte den når rejsen går til hele Jylland nord for Vejle. Vel ret beset 2/3-dele eller mere af landets befolkning. Og naturligvis også Samsø - hvis de vil være med. Skulle de vælge den fra i første omgang, fortryder de nok hurtigt, og så er en tilslutning vel mulig.

  • 3
  • 10

Togene kører jo kun fordi de støttes så heftigt med milliarder fra statskassen hvert år- Alligevel vinder bussen terræn.

Passagetal på fjernbusser er halveret i forhold til toppen, selvom det er blevet lettere at oprette en fjernbusrute... Det er mere end det kan forklares med Corona. DSB har kun et mindre fald..

Som Frank Jumppanen Andersen skriver, er busser over store afstande mindre komfortable og langsommere end tog. Men det der "store afstande" er jo et elastist begreb. Og Aarhus-København over Kattegat kan aldrig kaldet "store afstande."

Der er mere en time forskel imellem bus og tog... En bus skal mindst bruge 2½ time... Ikke fritidsrejsende betyder tiden meget. Og langt rejse medfører at så kommer der ikke større pendling imellem København og Aarhus...

  • 12
  • 0

Vi skal have en fast Kattegatforbindelse til biler for at lette trafikken imellem landsdelene, og ikke mindst for at lette trafikpresset over Fyn.

Men hvad sker der med trafikpresset på Holbækmotorvejen ?

Indeholder budgettet for bilforbindelsen over Kattegat penge til at gøre Holbækmotorvejen i stand til at håndtere den øgede trafik, eller kommer den (enorme!) udgift først bagefter ?

Den eneste Kattegatforbindelse der med garanti reducerer trænglsen på motorvejene er en ren jernbaneforbindelse, fordi det vil flytte nogle billister over i toget.

En ren motorvejsforbindelse vil med garanti øger trængslen, fordi det flytter jernbanepassagerer over i biler og samtidig vil øge antallet af kørsler.

  • 15
  • 1

Motorvejen er mere fleksibel for den enkelte og de mange til- og afkørsler sikrer mulighed for destinationer overalt i de pågældende regioner.

Det er sandt, men biltransport er så ineffektiv, selv i elbil, at vi for alles skyld bør begrænse den mest muligt.

Derfor giver det rigtig god mening at bygge hurtige, pålidelige togforbindelser mellem de største byer, for at opfordre folk til at stille bilen ved en station nær deres hjem, og tage toget når de skal langt. Langt de fleste tættere befolkede steder i Danmark er indenfor gå eller cykelafstand af en togstation, men rejsetiden er bare ikke attraktiv. Det ville en hurtig bane(helst over Fyn) være med til at lave om på for rejser mellem landsdelene.

For nogle rejser vil bilen selvfølgelig altid være det eneste tidsmæssigt konkurrencedygtige valg, men for de mange der skal til eller fra en stationsby, og starter i den modsatte ende af landet fra deres destination, ville det være både bedre og billigere for alle hvis togrejse var normen.

  • 9
  • 3

Togene kører jo kun fordi de støttes så heftigt med milliarder fra statskassen hvert år- Alligevel vinder bussen terræn.

Hvis der er noget der har fået statsstøtte, er det da langtursbusser. De er jo en direkte afledt effekt af de hundredvis af kilometer motorvej staten har bygget, og stiller stort set gratis til rådighed for busselskaberne, samtidig med at der ingen krav er til hvor tit og hverhen de skal køre. Det er klart, at de på den baggrund kan levere et væsentligt billigere produkt end DSB, som er attraktivt for mindrebemidlede.

  • 13
  • 2

"Den eneste Kattegatforbindelse der med garanti reducerer trænglsen på motorvejene er en ren jernbaneforbindelse, fordi det vil flytte nogle billister over i toget."

Og resten kører stadig over Fyn og vejlebroen!

"En ren motorvejsforbindelse vil med garanti øger trængslen, fordi det flytter jernbanepassagerer over i biler og samtidig vil øge antallet af kørsler."

Hvordan?,, Du flytter folk over i biler på en motorvej der ikke var der før, hvordan øger det trængslen på det bestående vejnet? + biler der før kørte via Fyn ledes over en ny forbindelse .

Jo færre stationer det hurtige tog får ,jo større er behovet for individuel transport til slutdestination ,gørdet noget godt for trængselen?

  • 4
  • 8

Al espekt for jernbaneteknologien. Den var helt afgørende fra den blev opfundet og indtil asfaltvejen, luftgummihjulet og selvstarteren blev udbredt.

Men besynderligt at alle disse jernbane-entusiaster nægter at forstå togets og den kollektive trafiks begrænsninger i et moderne decentralt velfærdssamfund.

Landet lider af, at der i Folketinet sidder 175 MF-ere, der elsker at lege med modeljernbane i skala 1:1 nu de har fåe magten til det for andres penge.

Person-transport-kapaciteten på f.eks. Kystbanen Helsingør-København med regionaltogene svarer jo til bilkapaciteten på en sognevej, men koster alligevel langt mere end tilsvarende trafik på denne sognevej.

Og ufatteligt at nogle vil være fortalere for en kostbar togforbindelse over Kattegat med det argument, at kun toget kan skabe øget pendleretrafik. Vi skal da ikke have en tog-kattegatforbindelse for at øge job-pendlingen over så stor en afstand som København og Aarhus. !

I det hele taget er togentusiasternes argumenter hentet fra stadig længere ude på fantasiens overdrev. Men OK, hvis en togforbindelse er den politiske pris for at få den nødvendige vejforbindelsen, må vi vel tage det med, ligesom på Storebælt og Fehmarn og Øresund.

  • 7
  • 14

Kunne den Danske befolkning rykke lidt sammen, så kan vi bare kopiere den hollandske trafik model.

Det må da uden tvivl være de mest tilfredse fodgængere, cyklister, bilister og brugere af offentlig transport i hele universet .

  • 2
  • 3

Men besynderligt at alle disse jernbane-entusiaster nægter at forstå togets og den kollektive trafiks begrænsninger i et moderne decentralt velfærdssamfund.

Men vii lever jo netop ikke i et "decentralt velfærdssamfund" ?

Tværtimod er hele samfundet blevet mere og mere centraliseret i hele mit liv.

og hvis vi bygger en motorvej direkte imellem de to største metropoler i landet, vil den blot yderligere forstærke centraliseringen.

  • 16
  • 1

Hvordan?,, Du flytter folk over i biler på en motorvej der ikke var der før, hvordan øger det trængslen på det bestående vejnet? + biler der før kørte via Fyn ledes over en ny forbindelse .

For at benytte Kattegatforbindelsen skal man køre af den eksisterende og allerede stærkt trafikerede Holbækmotorvej.

Bygger man en ren motorvejsforbindelse, flytter man trafik fra jernbane og indenrigsflyvning ud på motorvejen.

E45 vest om Aarhus er også stærkt trafikeret, her er en udbygning heller ikke en del af projektet.

  • 13
  • 0

Det er jeg enig i rent bortset fra at det er mere udtalt med jernbane .

For så vidt ren persontransport: Ja, i noget omfang, men næppe så meget at man faktisk kan dokumentere effekten.

Men en højhastighedsbane vil ikke få virksomheder til at nedlægge deres "jyllandskontor" til fordel for "ét nationalt service-center" placeret et sted på Vestegnen, hvilket er en 100% garanteret konsekvens ved en motorvej.

Men så længe ingen politikere overhovedet tør nævne en ren jernbaneforbindelse, af frygt for FDM og Vognmandslobbyen, er det et lidt hypotetisk spørgsmål.

  • 10
  • 5

Person-transport-kapaciteten på f.eks. Kystbanen Helsingør-København med regionaltogene svarer jo til bilkapaciteten på en sognevej, men koster alligevel langt mere end tilsvarende trafik på denne sognevej.

A'hva siger du? Kapaciteten med 6.5-minutters drift(som i dag i myldretiden) og 8x dobbeltdækkervogne(maksimal længde) er ~7200 siddepladser i timen per retning. Lidt hurtig googling fik mig frem til et tal der hedder ~2200 biler per retning per motorvejsspor.

Det er altså uden ståpladser, og vælger man at udskifte dobbeltdækkerne med S-tog hvert femte minut, vil antallet af siddepladser komme op på omkring 7500. Der er gennemsnitligt 1.31 personer per bil på en motorvej. Altså svarer et jernbanespor under realistiske, danske forudsætninger til 2.6 motorvejsspor. 2.5 motorvejsspor med det nuværende driftskoncept for Kystbanen.

Var behovet der, kunne man sagtens køre togene med højere frekvens. Det kræver bare to spor fra ende til anden, så man ikke har flaskehalse. På Nørreport regner man nu med 1.5 minut mellem S-tog i myldretiden. Det er 12.480 siddepladser i timen, svarende til en 4.5 sporet motorvej i hver retning. Tæller vi ståpladser med er der plads til mere end det dobbelte, så nu er vi oppe på 9 motorvejsspor i hver retning, bare for at matche kapaciteten på to jernbanespor med S-tog anno 2022.

Indsatte vi mere traditionelle pendlertog på samme længde som S-tog, taler vi omkring det dobbelte igen. Uden at folk står klemt. For et spor i hver retning. Held og lykke med din tyve-sporede motorvej. Eller med en fire-sporet, hvis du kan overtale alle til at være fem mand per vogn.

  • 15
  • 5

Og ufatteligt at nogle vil være fortalere for en kostbar togforbindelse over Kattegat med det argument, at kun toget kan skabe øget pendleretrafik. Vi skal da ikke have en tog-kattegatforbindelse for at øge job-pendlingen over så stor en afstand som København og Aarhus. !

Det er faktisk en stor genvist ved at man kan arbejde i stort område. Den sammenfattende rapport behandler pendling. Og der er også erfaringer fra Storebælt, hvor pendling også dominere. Der er mange arbejdspladser, hvor medarbejdere rejser til stedet.

I det hele taget er togentusiasternes argumenter hentet fra stadig længere ude på fantasiens overdrev.

Det være en dag, hvor dit helbred ikke godt nok til at bevare førerretten. Hvordan kommer du så rundt?

Jeg selv kører bil for andre, som selv ikke må kører bil. Men jeg bruger også tog, da rejsetiden kan udnyttes - det kan man ikke med bil. Rejsetid for de fleste rejse, som jeg foretager, er stor set ens for bil og tog. Men jeg også en ide, hvornår en bil er mest praktisk at bruge. Det ligner du @Bertel Johansen ikke har føling med det. For der et stor gruppe, som pendler til/fra det store byer - specielt København - som bruger tog som et praktisk transportmiddel.

  • 12
  • 1

Holbæk motorvejen ,hører jeg er, overbelastet, og det skønt jernbanen der er svaret på alt, går parallelt hermed.

Når toget ikke er mere attraktivt end køen på motorvejen for en sjællænder der bare skal have madpakken med på arbejde,hvorfor skulle det så være attraktivt for en jyde , der sandsynligvis har et ærinde indebærende et bagagerum, der er planlagt fyldt den ene eller anden eller begge veje.

  • 4
  • 7

Uden mulighed for selv at styre en bil, kan man komme rundt med Den Kollektive Trafik. Danmark HAR, og skal have et kollektivt trafiksystem, ikke mindst fordi 25% af borgerne ikke har eller kan styre bil. Men Kollektiv Trafik er i endog meget høj grad BUSSER, gummihjul på asfalten. Fleksibelt og glimrende de fleste steder og for langt de fleste opgaver. Men husk: Kollektiv Trafik er nu engang at fællessystem der IKKE kører fra gadedør til gadedør, og er hulens dyrt. Nå: Vi skal have det alligevel, men over Kattegat skal det naturligvis være Busser, ikke mindst på grund af den helt unødvendige store udgift til de tunge tog på broer.

  • 3
  • 12

tunge tog på broer.

Mådke kan vi bare nøjes med lette tog? Der brydes ikke malm nord for limfjorden og en højhastighedslinie behøver ikke at være tung. Kan man ikke undvære sin 2 tons blikdåse for en hel weekend, er jeg sikker på at vi kan finde en togvogn til den imellem de hurtige afgange.

En ren vejbro er bare så 1980'er tankegang, fremtiden er begyndt...

  • 11
  • 4

Holbæk motorvejen ,hører jeg er, overbelastet, og det skønt jernbanen der er svaret på alt, går parallelt hermed.

En delvist enkeltsporet jernbane med upålidelige dieseltog, i et driftsmønster der hedder ét hurtigtog og to stoptog i timen, er ikke det de fleste af os ville beskrive som attraktiv offentlig transport.

En pålidelig bane med s-togs lignende drift ville hjælpe. Men det er klart, at har folk først købt en bil, skal der noget til at få dem over i det offentlige igen. Kørselsafgifter i byerne kunne være er sådant værktøj. Og så skal man holde op med at udbygge de motorveje der prmært fører trafik til og fra de store byer.

  • 8
  • 5

"En delvist enkeltsporet jernbane med upålidelige dieseltog, i et driftsmønster der hedder ét hurtigtog og to stoptog i timen, er ikke det de fleste af os ville beskrive som attraktiv offentlig transport." Ok, er det så ikke der man skal sætte ind ,så vi kan få ryddet Holbæk motorvej i stedet for at bygge den ud.

Men jeg kan forstå på dig, at jernbanen ikke under nogen omstændigheder kan blive mere attraktiv end bilen, medmindre man kommer op med ekstra afgifter og blokerede tilkørsler , kan du ikke selv se der er noget galt med dit produkt?

En ren bilbro byder på muligheden for kollektiv trafik med bus, så er toglinjen unødvendig. Og den vil betjene hele Sjælland og alt Jylland nord for Vejle

Hvis man bygger toglinjen alligevel binder man 260 kr i halen på hver af de første 100mill. Billetter

En ren toglinje, vil betjene de sædvanlige togpassagerer +et antal lokale bilister i området nær endestationerne, men en bilist i Hobro eller Slagelse stiller da ikke bilen i Århus , henholdsvis Roskilde for at køre tog og finde sig selv uden transport i den anden ende af landet og specialbyggede biltog til 200km/t. ,glem det , det kommer ikke til at ske på den korte distance ,når alternativet findes, så det bliver Fyn,vejlebroen , så dem må vi så bygge ud i stedet.

  • 5
  • 9

om nogle af togmodstanderne, der taler for busser til os fattigr... uden bil og/eller kørekort, ville være så elskværdige at fortælle hvornår de sidst selv har kørt 2-3 timer i en bus ???

Jeg boede i mange år på Vestsjælland og arbejdede i Kbh. Efter at have kørt på Holbækmotorvejen i flere år droppede jg bilen til fordel for toget. Sandsynligheden for at møde rettidigt på arbejde var væsentligt højere når jeg tog toget. For ofte gik alt i stå omkring Roskilde, når de der to-tre Brioner, som havde overhalet mig med 100-120 km/t på motortrafikvejen, var kørt galt og således sørgede for at x-tusinder mennesker kom for sent på arbejde. Lige som visse deltagere her i debatten gjaldt/gælder hverken Færdsels- eller naturlove for den slags mennesker.

I toget kan man arbejde - i bilen på motorvejene kan man stresse sig selv til døde.

  • 13
  • 3

Og ufatteligt at nogle vil være fortalere for en kostbar togforbindelse over Kattegat med det argument, at kun toget kan skabe øget pendleretrafik. Vi skal da ikke have en tog-kattegatforbindelse for at øge job-pendlingen over så stor en afstand som København og Aarhus. !

Er helt enig i den tanke. Det er nødvendigt at regne på rentabilitet for en forbindelse, der allerede er løst på anden vis. Der er vist ikke mange der magter at stikke fingeren i jorden og tage bestik i de ændrede forudsætninger i år.

Har alle glemt at vi solidarisk dækker en betragtelig gæld via EU, så der skal trædes varsomt før der kastes flere skattepenge i grams. For betegnelsen "selvfinansierende" er vist forduftet.

  • 4
  • 7

Fra Kalundborg til Horsens vil der være 80 km , under en time i bus, ingen stoppesteder undervejs, Hvor slemt er det? Tog i begge ender ,så kan du bare arbejde.

  • 3
  • 6

Det er ikke altid at den bedste løsning for samfundet og individet, er den løsning der er mest attraktiv umiddelbart. Når man først har vænnet sig til at slå røven i sædet, og slæbe sin personlige to tons stålvogn frem og tilbage hver dag, er der svært at overtale folk til at der kunne være en god ide for dem selv og samfundet hvis de cyklede en tur til stationen hver morgen i stedet.

Mennesker er grundlæggende vanedrevne, så ja, der skal både pind og gulerod til adfærdsændringer på samfundsnivaeu.

Det samme gælder i øvrigt når det kommer til at drive folk fra der offentlige over i egen bil. Med den stand de danske jernbaner er i, er de bare rigeligt pind i sig selv.

  • 4
  • 4

I og med man kan gå ud fra at trafikken vil flyde på selve broen ,vil det jo kun være i enderne busserne skal have specialbehandling, det kan nok laves for mindre end, hvad de specielle togsæt der fantaseres om,koster og så kommer jernbaneanlægget oven i.

  • 3
  • 7

"pind og gulerod til adfærdsændringer på samfundsnivaeu."

Det nok derfor passagertransport med tog fungerer bedst i lande hvor befolkningen lader sig behandle som kvæg.(Kina,Japan,Indien).

Igen ,kan du ikke se der noget galt med dit produkt, når det ikke kan konkurrere under fair forhold.?

  • 4
  • 14

Det nok derfor passagertransport med tog fungerer bedst i lande hvor befolkningen lader sig behandle som kvæg.(Kina,Japan,Indien).

Du ved åbenlyst ikke hvad du snakker om. Kinesiske højhastighedstog ere en fornøjelse, det er billigt, rent, behageligt, kører til tiden. Man kan arbejde/sove/slappe af.

Men der er INGEN der forhindrer at man tager bilen og klamrer sig til rattet i 7-8 timer fra Shenzhen til Xiamen, i stedet for at betale 188RMB (=DKK) for en 1kl billet, og så kommer frem på 3.5 time. Selv medregnet en taxa tur til 30RMB i hver ende og en halv time entry/10 min exit er der INGEN tvivl. Toget er den store vinder.

Japanske tog bygget på licens i Kina BTW.

Er der mange mennesker ? Ja, helt vildt. Kører det som smurt ? Ja, helt vildt.

At jeg så tvivler på noget lignende i DK er en anden sag, vi har ikke afstandende og passagertallet. Men tog er STADIG en fin måde, selv i DK, bruger det selv fra Odense til CPH og retur, det er OK - når togene kører, og der ikke er sporarbejder og alt muligt p**

  • 15
  • 2

Jeg har faktisk selv arbejdet i de lande jeg nævnte,det gør mig ikke til expert ,men kulturen har jeg nogenlunde på rygraden.

"Men der er INGEN der forhindrer at man tager bilen og klamrer sig til rattet i 7-8 timer fra Shenzhen til Xiamen, i stedet for at betale 188RMB (=DKK) for en 1kl billet, og så kommer frem på 3.5 time. "

Pærer og bananer , bumletoget fra sønderborg ville have 830 kr for en retur til Greve 28 april i år, jeg tog bilen.

  • 4
  • 6

Og forresten

  "At jeg så tvivler på noget lignende i DK er en anden sag, vi har ikke afstandende og passagertallet".

Hvad er vi to så uenige om? ;-)

  • 2
  • 4

tunge tog på broer.

Mådke kan vi bare nøjes med lette tog? Der brydes ikke malm nord for limfjorden og en højhastighedslinie behøver ikke at være tung. Kan man ikke undvære sin 2 tons blikdåse for en hel weekend, er jeg sikker på at vi kan finde en togvogn til den imellem de hurtige afgange.

Der er næsten en standard for akseltryk på dagens lokomotiver på 22,5 tons, så almindelige strækninger er indrettet til det for at man kan kører godstog og andre lokomotivtrukket tog. Så også nord for Limfjorden er det nødvendig at indrette banen til det.

IC3 og andre togsæt er betydelig lettere. Men konstruktionen skal opfylde krav kollisionssikkerhed, så det sætter en grænse for meget vægt et tog kan komme ned på.

På banen, specielt broer, så det nogle stærke kræfter, som de udsættes for fra tog. På Kattegat har man besluttet at man ikke skal godstog netop for kunne gøre banedelen billigere... Men lokomotivtrukket kan nok ikke undværre...

  • 6
  • 0

Mestendels fordi årtiers trafikpolitik er eksekveret til benefice for FDM.

Næppe.

Hvem havde skylden for kioskvogne på IC3, umulige tog med IC4? Forringede P-pladser og skæve bus-forbindelser ved flere stationer?

Måske bør tog-tilhængerne smide snobberne ud (der alligevel tager privatflyet) og erkende at tog er til massetransport. Pendles der mellem Aarhus og København, tyder der mere på nogen der ikke kan bestemme sig til at bo tæt på arbejdspladsen.

  • 9
  • 4

Pendles der mellem Aarhus og København, tyder der mere på nogen der ikke kan bestemme sig til at bo tæt på arbejdspladsen.

Ryger pendlerne, ryger vel så også 60% af rationalet for en Kattegatforbindelse 😁. For gods betyder en times transporttid fra eller til intet. Det efterlader os med enkelte virksomhedsbesøg, tante Gertrud og drømmen om at komme hurtig(ere) i sommerhus ved vestkysten.

Er det virkelig >60milliarder værd?

  • 9
  • 1

Jeg elsker at køre med tog. Det er komfortabelt og praktisk. Dog kan toget ikke konkurrere med busser og fly.

Eksempel: Vi skal til fra Kbh til Berlin og videre til Zurich og retur til Kbh. Går i gang med at bestille på bahn.de (dsb.dk kan man jo glemme...).

Det bliver hurtig til en meddelelse om at vi bør lave to separate bestillinger, da vi er to voksne og to børn og derved evt. kan få en billigere pris (!?)

Det prøves og resulterer i præcis samme pris... og spilt tid.

Så viser næste meddelelse at det alligevel ikke er muligt at bestille siddeplads mellem Berlin og Zurich, selv om systemet gav os muligheden for at tilkøbe siddepladser. Igen spildt tid... og ikke en acceptabel situation at ikke vide om man kan sidde ned de 12-14 timer rejsen tager.

Så gik den halve time eller mere...

Så kigger vi på busser istedet. Køretiden er lidt længere. Til gengæld koster billetterne en 1/6 af togbilletterne og bestilligen er nem og hurtig (ca. 7 minutter) i en varme for os alle.

Hvis toget skal overleve, så skal de matche bus (og fly) i nemhed og pris ved bestillingen.

  • 11
  • 1

PH, Jeg skrev intet om at komfort i busserne er på samme niveau som tog eller at jeg synes bussernes komfort er god. Jeg skrev derimod at jeg elsker at køre med tog.

Min pointe er enkel: Hvis det er besværligt og dyrt at tage toget sammenlignet med bus (og fly), så taber toget.

  • 10
  • 1

Min pointe er enkel: Hvis det er besværligt og dyrt at tage toget sammenlignet med bus (og fly), så taber toget.

Det du beskrev var et klumpet booking system. Dårlige bookingsystemer er vel ikke en generisk egenskab for tog?

Til gengæld er det et godt eksempel på, at togene skal trækkes ind i det 21'ende århundrede i stedet for at hænge fast i en fjern fortid. De tekniske muligheder er der, det eneste der mangler er den politiske velvilje og ordentlig financiering.

  • 10
  • 4

"Er det virkelig >60milliarder værd?"

Æh glemmer du ikke lige at der er beregnet et overskud på 80 mia ,så det koster vel egentlig ikke noget .

Det er først når vi skal købe comfort til "PHK" at vi begynder at brænde penge ,sikkert fordi man allerede upfront ved at billetterne ikke kan sælges til en pris der kan financiere luksus'én.

Iøvrigt , der er forskel på busser ,en lufthavnsbus er væsentlig forskellig fra en bybus der er væsentlig forskellig fra en xbus. En shutlebus der skal køre 80 km point to point ingen stoppesteder, kunne jo fint have toilet ,puslerum , internet og benplads.

  • 2
  • 8

Kan godt være, men i og med jeg ikke har forudsætningerne for på saglig vis at diskvalificere rapporten fra ekspertgruppen lader jeg nu tallene stå til troende , de samme ændrede forudsætninger du omtaler ,kunne jo også gøre det dyrere at fortsætte som vi plejer ,og så holder nettoresutatet jo stadigvæk.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten